El Sierra Estrella al igual que el Sierra Espuña y Sierra Escudo, fueron construidos en los astilleros AESA de Sestao para Marítima del Norte y comenzaron su andadura allá por el año 1965. Eran unas motonaves tipo “todo a popa” y la particularidad más relevante con relación a las otras unidades que ya poseía la Empresa, era que una de las bodegas, de las tres que tenían, era para carga frigorífica.
Fueron construidas pensando en un principio para hacer línea regular entre el norte de Europa y España. Nadie podía presagiar que aquello sería el inicio de la transformación que experimentó la Compañía en pocos años, durante los cuales todas sus unidades pasaron a convertirse en buques frigoríficos y los que se construyeron posteriormente ya fueron construidos bajo esta denominación. No creo equivocarme si digo que Marítima del Norte, llegó a convertirse en la principal Empresa Naviera de buques frigoríficos que había en España.
Todo comenzó de forma casual. En Huelva nuestro consignatario era la firma ZALVIDE. El Sr. Zalvide (Antonino) era conocedor del tráfico de marisco que existía entre Senegal y Huelva, ya que él consignaba al buque frigorífico extranjero que se dedicaba a importar las capturas efectuadas en aquella zona por los pesqueros españolas con base en Huelva. La llegada del Sierra Espuña a Huelva le hizo conocedor de las condiciones y capacidad frigorífica de nuestros buques y pensó que con dos buques de iguales características se podría mantener un tráfico continuado acorde con el número de pesqueros onubenses que por aquella época faenaban en los caladeros de Senegal. Dicho y hecho. El Sierra Espuña y el Sierra Estrella iniciaron este tráfico con una capacidad de carga frigorífica cada uno de 60 tons. Fue como una bola de nieve, pronto aumentó el número de pesquero para trasbordar, también se iniciaron trasbordos de buques atuneros, si mal no recuerdo el primero fue el “Algeciras”. Hasta tal punto que Marítima del Norte se vio desbordada y acordó transformar los tres buques mencionados en frigoríficos totales. Posteriormente cuando llegó el boom de la merluza de Sudáfrica también transformó al Sierra Aramo, Andía y Aránzazu para dedicarlos a cubrir esa línea. Este fue el principio y a partir de entonces todos cuantos se construyeron fueron frigos, incluso los denominados “G”, al año de salir de astilleros fueron alargados 14 metros, el auge parecía imparable.
La fecha en que comienza el motivo de mi recordatorio, se remonta al 31de Diciembre de 1967. El Sierra Estrella se encontraba en Freetown (Sierra Leona) tomando un cargamento parcial de túnidos congelados, el propósito era cargar la bodega numero tres ya que las dos restantes estaban reservadas para cargar marisco en el puerto de Dakar. Los Prácticos de Freetown eran completamente opuestos a realizar maniobras de atraque fuera de los repuntes de mareas, debido a las fuertes corrientes a todo lo largo del muelle, pero las autoridades portuarias permitían los atraques de quienes se querían arriesgar para evitar demoras. Ese fue nuestro caso, ya que nos vimos obligados a efectuar la maniobra sin ayuda del Práctico porque nos urgía nuestra salida. De esta forma logramos completar la carga y salir a primera hora de la tarde con destino al puerto de Dakar.
Transcurridas varias horas de navegación durante las cuales se contactó con varios pesqueros para informarles de nuestro ETA al día siguiente al puerto de Dakar y estando preparados para cenar, se escuchó la voz de FUEGO. Inmediatamente nos pusimos en movimiento y nos trasladamos al lugar de donde se había oído dar la voz de alarma. Ya se encontraba en el lugar el Contramaestre con un extintor intentando sofocar el fuego que salía del camarote del 3er Maquinista. La situación tenía muy mal cariz ya que el fuego se iba extendiendo como si fuese un reguero de pólvora, como si se hubiesen rociado todos los mamparos con gasolina. Sin pérdida de tiempo me dirigí al puente para poner en marcha todo el sistema de alarma e intentar volver a conectar con los arrastreros que anteriormente había comunicado. El humo que subía hasta el puente era cada vez más denso e irrespirable, el material plastificado empleado en la construcción estaba pasando factura. En un visto y no visto toda la zona dedicada a la habilitación se encontraba en llamas. Se paró la máquina y se intentó hacer uso de las mangueras de contraincendios, pero todo en vano porque resultaba imposible introducirse en los espacios interiores. Yo me encontraba en el puente intentando establecer contacto mientras me iba tragando todo el humo que me llegaba de la parte afectada, hasta que no pude aguantar más y salí al alerón para intentar oxigenarme.
En esa situación me encontraba, cuando de repente el timonel salió de estampida del puente porque ya el fuego lo había alcanzado y en la huida me empujó, haciéndome caer a la cubierta de botes. Aunque la altura no era mucha, si la suficiente para que al caer sin previo aviso, me dañara una vértebra y perdiera por unos instantes el conocimiento, pero lo más grave de mi situación era que apenas podía respirar debido a todo el humo inhalado. Yo prácticamente estaba fuera de combate. Al 1er Oficial se le presentó una difícil papeleta al tener que decidir qué medidas tomar. Para entonces ya todo estaba ardiendo, incluso la máquina, todo la tripulación sobre cubierta y la única medida razonable fue la que se tomó, echar un bote al agua antes de que ardiera, pero antes de ser arriado me embarcaron a mí, porque como he dicho anteriormente yo estaba fuera de combate. Quedamos todos en el bote salvavidas y amarrados por largo a la escala de gato.
Un poco antes de anochecer nos avistó un buque que resultó ser el Kapland, con bandera de Sudáfrica y tripulación alemana. Dado mi estado, el Capitán del Kapland, en contra de los deseos nuestros que eran los de permanecer la tripulación embarcada en el bote, dijo que tenían que izar el bote para poder atenderme debidamente. Yo en mi fuero interno pienso que la tripulación prefirió que nos subieran a la cubierta del Kapland y no pusieron mucha resistencia cuando el Capitán alemán se negó a que el bote fuese nuevamente arriado con la tripulación. Fuera de conjeturas, pienso que es de humanos intentar salvar el pellejo antes de portarse como héroes. Una vez a bordo del Kapland me inmovilizaron para evitarme el máximo dolor en la cintura y a la vista de las dificultades que tenía para poder respirar, hicieron una consulta médica a las autoridades sanitarias del puerto de Hamburgo y decidieron que tenían que hacerme una punción de pulmón. El 2ºOficial del Kapland fue el encargado de efectuarla, siguiendo las instrucciones recibidas a través de la radio logró interpretarlas de forma correcta y cuando encontró el lugar preciso entre las costillas me pinchó con tal fuerza que por poco no sale la aguja por el otro costado. Gracias a Dios todo resultó bien y pude respirar satisfactoriamente. Mientras todo esto ocurría, el Sierra Estrella seguía ardiendo, y según me informaba el 1er Oficial, la tripulación del Kapland se limitaba a contemplarlo y a esperar a que el fuego se extinguiese por sí solo.
Una vez el fuego extinguido, lo abordaron y le dieron remolque y nos dirigimos al puerto Monrovia. Una vez en tierra, yo fui hospitalizado y allí me diagnosticaron una fisura en una vértebra, el resto de la tripulación fue alojada en un hotel mientras se organizaba la repatriación a través de la Embajada Española, dónde yo personalmente presenté la correspondiente Protesta por los hechos acaecidos. Varios días después regresamos a España y yo fui dado de baja por accidente, permaneciendo en mi domicilio varios meses hasta que me reincorporé nuevamente al Sierra Estrella en el puerto de Santander, concretamente en Astillero donde se encontraba reparando.
Han transcurrido muchos años. El 1er Oficial D. Luis Ojeda desembarcó y nunca más según tengo entendido volvió a navegar. Me informaron que había obtenido plaza de Profesor de Meteorología en la Escuela de Náutica de Tenerife. Si es qué, por casualidad pudiese llegar a leer este relato, deseo expresarle todo mi agradecimiento por su comportamiento en aquella ocasión y transmitirle que nunca me olvidé de él, y si ello fuese posible que reciba un fortísimo abrazo.
En Málaga Abril de 2013
Capitán A. de Bonis
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