LA VIDA A BORDO...  UN POCO DE TODO.  TEMA TRECE

Pasado el mal trago de Casablanca, cuyo contenido estuve dudando muchísimo si debería contarlo o no, al final decidí hacerlo ya que me encontraba en una encrucijada. Aunque parezca una idiotez, al llegar a este punto me encontraba atascado, era un tema tan importante en mi vida personal que llegaba a interferir en la profesional y de no haberlo hecho seguramente hoy no estaría escribiendo este nuevo capítulo. Como he hecho anotar en el tema anterior, fue mucha la ayuda moral que recibí de mis compañeros para soportar el varapalo que me llevé  y poder ejercer mi trabajo a bordo con la mayor eficacia posible.

Al puerto de Tánger llegábamos con los planes de las bodegas repletos y los entrepuentes vacios, dispuestos para el embarque de la naranja producida en el Lucus, que era la razón de ser de la Compañía Marítima del Norte, fundada en su día por D. José Gomendio, Ingeniero Agrónomo y no sé si propietario de la mercancía que se embarcaba. Posteriormente pasó a ser propiedad de D. Jesús de Sendagorta, quien desde la fundación de la Compañía ejerció de Director.

Tánger comparado con Casablanca era un puerto tranquilo, nuestra estancia en puerto era de dos o tres días, todo dependía de la celeridad con la que iba llegando la mercancía. De cualquier forma todo se programaba más o menos con la necesidad de llegar al puerto de Hamburgo o bien en sábado o lo más tardar en domingo para que la mercancía pudiera estar lista para la subasta que se hacía los lunes por la mañana.

Ya he contado más de una vez, con ocasión de otros temas, que en Tánger algunos aprovechaban para ir a probar suerte en el Casino; otros iban y se  sentaban en cualquier café del centro de la ciudad para ver pasear a la gente (siguiendo la costumbre española) y también solíamos frecuentar un bar que tenía un malagueño mariquita, donde se tomaba un buen vino fino y se escuchaban chistes que los contaba con el salero que suelen tener los de su clase, con tantísima gracia que mi amigo Eloy Zabala llegó a mearse por los pantalones abajo en una ocasión. Tánger era nuestra última escala en Marruecos y allí nos preparábamos para dar el salto al Mar del Norte.

De 18 viajes que hice aproximadamente en el "Sierra Urbión", es fácil imaginar que hubo de todo, buenos, malos y regulares, pero ninguno tan malo como para hacernos entrar de arribada o impedir que llegásemos en la fecha prevista al puerto de Hamburgo. La línea la compartíamos con el "Sierra Umbría", que estaba mandado por D. José María Berenguer y siempre existió un pequeño pique entre los dos buques por servir la línea en las mejores condiciones. Durante nuestra estancia en Hamburgo, al menos un día lo dedicábamos a visitar el famoso barrio de St. Pauli y su famosa sala "Zillertaal" donde tomábamos unas cuantas cervezas, a veces más de las necesarias, pero la cerveza alemana tiene el don de no marear, eso sí, mear y mear sin parar. Como en el puerto se trabajaban los turnos seguidos, no había muchas posibilidades de diversión.

En Julio de 1962, el Capitán Echevarría casi me obligó a pedir vacaciones, yo me encontraba casi al límite de mis posibilidades, entre el duro trabajo de la línea unido un poco a la vida algo desordenada que yo llevaba con la intención de olvidar el duro varapalo sufrido, además las vacaciones las tenía bien merecidas. Desembarqué y me fui nuevamente a la casa familiar de Málaga con la intención de pasar las vacaciones lo más tranquilas posible. El comienzo fue duro, la verdad que muy duro. Encontrarme a cada paso con amigos y familiares y tener que revolver toda la porquería que conllevaba el tema, ir a la playa acompañado de mi hija y tener que dar explicaciones a los conocidos de donde estaba la madre, todas estas cosas hicieron que al principio lo pasara fatal, pero todo tiene su limite y poco a poco las aguas se fueron calmando, yo me fui animando y al final conseguí pasar unas vacaciones como Dios manda.

También lo bueno se termina y al final llegó el temido telegrama de la incorporación al trabajo. Fui ascendido a ler Oficial y destinado al buque "Sierra Banderas" que hacía la línea norte de España  con el norte de Europa y que estaba bajo el mando del Capitán D. Antonio Salgado. La línea era más corta pero no menos dura ya que no salíamos del Mar del Norte y del Cantábrico y además el "Sierra Banderas" era aún más pequeño que el "Sierra Urbión". Era gemelo de una serie construida en Bilbao, formada por el "Sierra Bermeja", Bravía, Blanca y Banderas.  El "Sierra Banderas" era el último de la serie y por ser el recién nacido le tocó la china, ya que había una ley administrativa que obligaba a los Armadores a poner un motor de marca española después de cierto número de buques construidos con motores extranjeros. El motor asignado al Sierra Banderas era de la MAQUINISTA NAVAL TERRESTRE, que Dios la tenga en su santa gloria. Tantas eran sus cualidades que nosotros llegamos a recalificar al "Sierra Banderas" con el sobrenombre de BISCUTER. No sé si ustedes recordaran aquella maravilla salida de la industria española, que consistía en un cajón de hojalata con cuatro ruedas, provisto de un motor que carecía de marcha atrás. Esto era lo más parecido al "Sierra Banderas". El motor resultaba imposible arrancarlo en frio, era necesario rodearlo de calentadores eléctricos al menos media hora antes de arrancarlo y una vez arrancado lo teníamos que dejar rodar cierto tiempo para asegurarnos que tendríamos marcha atrás en caso necesario. Como pueden imaginar una delicia de barco, eso sí, salvadas estas irregularidades el barco no había quien lo parase.

Con el "Sierra Banderas" se puede aplicar ese dicho que dice que "hay quien nace con estrella y otros que nacen estrellados". Desde un principio, por una razón u otra, esta serie de cuatro construidos en Bilbao, tuvieron mala estrella, empezando por el ·Sierra  Bermeja" que se hundió por un corrimiento de carga frente a Monte Igueldo justamente el día de Navidad y no quiero equivocarme, pero creo recordar que era su primer viaje; el "Sierra Bravía" se fue a pique tras colisionar con otro buque en el mismísimo Canal de la Mancha, con la mala suerte de que hubo perdida de varias vidas. Y nosotros el "Sierra Banderas" terminamos también de mala manera, partidos en dos a la entrada del puerto de Requejada, accidente que contaré con más detenimiento posteriormente después de contar otras anécdotas de menor importancia.

Desde que embarqué en el "Sierra Banderas" no había viaje que no tuviésemos algún contratiempo. La línea que hacíamos no era precisamente una línea turística. La meteorología, no es siempre la misma, hay años mejores y otros peores y el de 1963 no fue precisamente de los mejores. Uno de los viajes permanecimos fondeados en el río Weser cerca de Bremen cuatro o cinco días con niebla cerrada y la calefacción estropeada que no sabíamos como quitarnos el frio, si a guantazos o metidos todos en la cocina haciéndole compañía al cocinero.

Pienso que los alemanes estaban un poco más atrasados que los holandeses en el tema de dirigir por radio la navegación fluvial en caso de niebla, ya que yo, dos o tres años antes, había amarrado en el puerto de Rotterdam a boyas con el "Rita García" sin siquiera ver las boyas, todo dirigido por radioteléfono desde la torre de control.

Ese mismo viaje, cargados de bobinas de acero y dispuestos para salir del puerto de Bremen, el Capitán dio la orden de llenar el tanque de lastre  de la bodega dos  para poder disponer de agua para refrigeración del motor en caso de que nos encontrásemos con el rio congelado dado la época en que nos encontrábamos. El Maquinista encargado del cometido era un poco brutote, comenzó a llenar el tanque sin tener en cuenta que los suspiros del tanque estaban congelados y por consiguiente no podían rebosar al estar taponados. En vez de parar el llenado cuando la presión se lo indicaba, continuó rellenando con la intención de romper el tapón de los suspiros, pero lo único que consiguió fue que se escuchara en la bodega un estruendo terrible como consecuencia de que las soldaduras que soldaban el tanque y las sentinas reventaron, y lo único que impidió que todo el plan se levantase, eran las bobinas de acero que iban en la bodega. Comprobado el alcance de la avería, lo cual significaba que navegaríamos sin doble fondo en la zona de la bodega dañada, salimos con destino a Bilbao, donde una vez descargadas las bobinas se procedió a la reparación.

Después sucedió cuando nos quedamos abarloados a los pilares del puente de Deusto por falta de aire en las botellas de arranque, aunque esto como ya he contado en otra ocasión fue debido a un fallo o mejor dicho a una maldad humana, ya  que una de las dos botellas de que disponía el buque, los maquinistas la tenían llenas de "cigarros puros" introducidos en el puerto de Rotterdam.

Y para finalizar, la historia del "Sierra Banderas", cuya estrella se apagó definitivamente cuando saliendo del puerto de Requejada una roca en forma de aguja rajó el casco en la zona de la sala de máquinas que carecía precisamente de doble fondo, produciendo una gran vía de agua que hizo que el motor se inundase en pocos minutos, sin dar tiempo siquiera a dar la vuelta para volver a entrar en el canal. Se fondearon las dos anclas pero no fueron suficientes para evitar que garrease y  el fuerte maretón existente llevase al buque contra la costa y a dar con las rocas fuertes golpes que lo hicieron partirse en dos. El salvamento de la tripulación se llevó a cabo con uno de los botes salvavidas que fue remolcado hasta la misma playa por la lancha del Práctico y el Capitán y el Práctico abandonaron el buque cuando comprobaron que nada se podía hacer por lograr salvarlo. Yo desembarqué por naufragio, me dirigí a Málaga en espera de acontecimientos después de haber declarado en la Comandancia de Marina de Santander. Algunos días después fui llamado para embarcar de forma interina como segundo oficial a bordo del "Sierra Umbría".

Hasta el "Sierra Umbría" me despido de ustedes como siempre, con un afectuoso saludo. 

Capitán  Arturo de Bonis                   

    

LA VIDA A BORDO… UN POCO DE TODO. TEMA DOCE

Como ya anuncié en mi tema anterior, el primer puerto marroquí que tuve ocasión de visitar fue el de Kenitra- antiguo Port Lyautey- único puerto fluvial de Marruecos, construido aprovechando las aguas del rio Sebou, el segundo rio más importante de Marruecos que nace en las estribaciones del Atlas y que justamente es navegable hasta el puerto de Kenitra. Su entrada es peligrosa ya que tiene una barra completamente abierta a cualquier tipo de mal tiempo que se produzca en sus proximidades. Pero una vez sorteada la barra, en el puerto se puede amarrar con filásticas ya que no existe el menor síntoma de resaca, lo contrario que en Mohammedia e incluso en Casablanca donde se hace sentir algunas veces.

En Kenitra existió en su momento una base americana que le daba algo de vida a la ciudad, no mucha, porque como ya sabemos, los yanquis, se crean su propia ciudad allí donde se encuentran y muy poco suelen consumir fuera de ella.

Nuestra escala en Kenitra estaba justificada por las toneladas de fardos de papel usado que se embarcaban en el puerto de Amberes con destino a ese puerto. Allí lo único que se solía cargar eran balas de crin y algún que otro fruto seco, pero era tan poco, que ni siquiera recuerdo el puerto del norte de Europa al cual iban destinados. Las operaciones en ese puerto solían durar dos o tres días y desde allí nos dirigíamos al puerto de Casablanca, el puerto más importante en nuestra línea regular ya que allí se descargaba toda la maquinaria embarcada en los puertos del norte de Europa e incluso en el puerto de Bilbao; aún recuerdo las muchas máquinas de coser "Alfa" que conté estando de 2ºOficial  en el “Sierra Urbión” y que se embarcaban con destino a Casablanca.

Viendo fotos en internet de la actual Kenitra, para mí resulta prácticamente irreconocible, también es verdad que lo que yo pueda contar de Kenitra se remonta al año 1962 y desde entonces ha llovido mucho en todos los rincones del mundo. Recuerdo que era un puerto y una ciudad tranquila, tan tranquila que nosotros no salíamos del recinto portuario y preferíamos quedarnos a bordo jugando al ajedrez  o a las cartas, según los gustos o preferencias. Esta postura también se debía en parte al mal recuerdo que guardábamos del intento de visitar en una ocasión la “Casa de España”, que más bien debería haberse llamado “Casa de España Republicana”, ya que era un reducto de los republicanos que huyeron con motivo de la guerra civil española y se establecieron en Marruecos al sur de Larache. Fuimos recibidos de forma muy hostil alegando que nuestro barco portaba la bandera franquista. Nosotros, que lo único que deseábamos era tomar una cerveza fresquita y charlar un poco con algunos compatriotas, nunca más volvimos por aquella España fuera de lugar.

Otro recuerdo que guardo de Kenitra, fue una llegada a puerto después de varios días soportando un dolor horrible de muelas y para colmo de males era día festivo. Pero gracias al guardián que teníamos y al cual apodábamos “agua negra” porque era como solía pedir el vino tinto, hizo posible que un dentista me atendiera y que me extrajera la muela, a pesar del aspecto que tenía la consulta todo salió bien y no tuve ningún problema de infección. Para mí resultó un gran alivio y nunca dejé de agradecérselo a nuestro amigo “agua negra”, que por cierto era el guardián oficial del barco y nos solía acompañar a todos los puertos de Marruecos donde hacíamos escala.

Y de Kenitra a Casablanca, este era puerto base de la línea con el norte de Europa en cuanto a descarga se refiere, ya que prácticamente todo cuanto se embarcaba en Hamburgo, Rotterdam, Amberes e incluso en Bilbao era con destino al puerto de Casablanca. El retorno al norte el puerto más importante era Tánger ya que allí se embarcaba toda la naranja que iba destinada al puerto de Hamburgo.

Para mí, hablar de Casablanca resulta bastante doloroso, ya que lo que en principio iba ser una panacea, un lugar idílico para vivir, se  convirtió de la noche a la mañana en un completo infierno. Desde que embarqué en el “Sierra Urbión” y mi esposa supo que Casablanca era nuestro puerto base y que nuestra permanencia en Casablanca sería de una semana aproximadamente todos los meses, yo pienso que con muy buen criterio, tuviese la idea de establecer nuestro domicilio conyugal en Casablanca. Su padre sólo unos años antes, había sido Jefe de la “Liaison française” en Marruecos, un cargo diplomático dentro de la Embajada. Conservaba muchas amistades y muy influyentes en Casablanca. Con solo tocar unos cuantos hilos, nos concedieron para vivir un chalecito en la Avenida de Hassan II, de forma gratuita ya que pertenecía a la propia Embajada. En aquella época, mi esposa se encontraba en Francia dando a luz a nuestra  hija, ya que como en el caso de nuestro primer hijo quiso dar a luz en su patria y al lado de su familia. Una vez recuperada del parto se trasladó a Casablanca para establecerse como habíamos acordado y en la casa que nos habían concedido, sería aproximadamente Agosto o Septiembre de 1961.

Es posible imaginarse la alegría que yo sentía al llegar a Casablanca en mi primer viaje después de los acontecimientos narrados anteriormente, con la alegría que me dirigí a la casa donde iba a conocer a mi hija y me iba a reencontrar con mi mujer después de muchos meses de separación. También podrán imaginarse el momento tan duro, lo que significó para mí cuando las primeras palabras que escuché de los labios de mi esposa fueron textualmente: “Estoy aquí para que mis hijos tengan un padre, pero entre tú y yo está todo acabado y pienso pedir el divorcio”; me quedé petrificado y en ese preciso momento sin saber qué decir ni cómo reaccionar, pero me di perfectamente cuenta que todo su interés por vivir en Marruecos era precisamente para aprovechar su nacionalidad francesa y poder obtener el divorcio y subsanar de esa forma el error de haberse casado con un marino, situación a la que no se acostumbraba.

Sólo voy a decir que en Marruecos tampoco dan los divorcios sin una justificación lógica, a pesar de sus muchas influencias que también las utilizó, los  trámites duraron aproximadamente dos años y se vio obligada a tener que hacer uso de un testimonio falso, una enfermera amiga testificó que tuvo que curarle una herida ocasionada por mi brutalidad. Yo lo único que exigí para no poner impedimento alguno, es que me entregase a mi hija antes de iniciar cualquier procedimiento, cosa que hizo sin ningún problema. Esto es un pequeño resumen de lo que pudo haber sido y no fue. Toda una vida echada por la borda sin tener en cuenta las terribles consecuencias que podría tener para los hijos.

Hoy día doy gracias a Dios porque aquello sucediera en aquella época tan temprana de nuestro matrimonio y que me dio la ocasión a que pudiese rehacer mi vida sentimental después de cierto tiempo de incertidumbres. Indudablemente de todo esto podría escribir un libro ya que hasta que la ley de divorcio no se aprobó en España en 1982, no pude regularizar mi vida con la que actualmente es mi esposa y con la que contraje matrimonio en 1967 en Inglaterra. Durante todo este tiempo estuve luchando para obtener la anulación de mi primer matrimonio, cosa a la cual se oponía incomprensiblemente mi primera esposa. Ocho años luchando con el Tribunal Eclesiástico hasta que un día sentado en el despacho del secretario del tribunal de La Rota en Granada, me dijo con descaro y sin tapujos que para que un coche anduviese eran necesarios echarle litros de  gasolina. Ahí terminaron mis relaciones con la Iglesia y aquí doy por terminado este tema tan desagradable y tan doloroso para mí.

Como narré en su momento, permanecí 18 meses embarcado en el “Sierra Urbión”, todo un reto digno de figurar en el libro Guinness, ya que el trabajo era muy duro y mis circunstancias personales no eran las mejores, pero fue justamente por estos motivos personales que soporté tanto tiempo embarcado, ya que los viajes a Casablanca me permitían poder ver a mi hijo, a parte tenía el apoyo moral de todos mis compañeros incluido el Capitán que se portó de una forma extraordinaria.

Pero además, a mí, el puerto de Casablanca me gustaba, hablo del puerto, todos los días se producían acontecimientos dignos de mención. La lucha con los estibadores era una lucha continua para evitar que robaran en las bodegas. La lucha con los apuntadores al final de la jornada era una lucha constante para hacer coincidir el número de bultos desembarcados. La semana que estábamos en Casablanca resultaba muy entretenida. Recuerdo que hice mucha amistad con uno de los controladores que incluso un día me invitó a comer a su casa, la que más sufrió de aquel convite fue la esposa que además de cocinera, permaneció todo el tiempo con la cara tapada. Pero yo salí bastante bien informado de los tejes y manejes que se producían en los almacenes del puerto donde quedaban las mercancías. Cuando la situación era extrema no tenían ningún problema en provocar cualquier tipo de accidente en la que tuviese que intervenir el seguro, con lo cual todo quedaba solventado.

Volví a Casablanca varios años después, siendo ya Capitán del “Sierra Blanca” y fue un viaje aislado para suplir al “Sierra Umbría”. Ese viaje sirvió para informarme que mi esposa había contraído matrimonio con un funcionario de la ONU y que se habían traslado a Ginebra, con lo cual hizo que los perdiese de vista y a mi hijo lo volví a encontrar treinta años después en Madrid, cuando vino apadrinar a una hija de su hermana.

Hasta el puerto de Tánger me  despido de ustedes  con un saludo afectuoso.

Capitán Arturo de Bonis

  

               

LA VIDA A BORDO... UN POCO DE TODO.    TEMA  ONCE

Era sábado, aproximadamente las seis de la tarde cuando el "Sierra Urbión" atracaba en Bilbao, una motonave moderna tipo Astene y por cierto muy bien pintadita. Esperé a que finalizara la maniobra de atraque y todo el jaleo que se forma con las autoridades sanitarias y aduaneras cuando un buque procede de puerto extranjero para entrar a bordo. Me presenté ante el Capitán D. José M. Echevarría Bengoa con el telegrama y mi cartilla de navegación. Recuerdo perfectamente que cuando vio mi libreta de embarque dijo, un poco en broma, que tenía mejor historial que él. A continuación me dijo que me pusiera de acuerdo con el 2º Oficial saliente para que me pusiera al tanto de mi cometido a bordo y que volviese el lunes a primera hora para comenzar a trabajar.

Yo fui el Domingo para hablar más detenidamente con el 2ºOficial, que por cierto se llamaba Cardona y era hijo del Practico del puerto de Larache. Más que ponerme al tanto de mi cometido, lo que hizo fue pintarme muy negro el panorama ya que el trabajo era muy duro y en dos años que el Sierra estaba haciendo la línea yo era el 2ºOficial número trece que ostentaba el cargo. La verdad es que ánimos no me dio muchos para emprender mi trabajo al día siguiente. Se daba la casualidad de que el Primer Oficial también desembarcaba por vacaciones y su sustituto, Antón Aurre, lo mismo que yo, no teníamos ni zorra idea de lo que era carga general, ya que él procedía de la Compañía Naviera Vizcaína y acababa de obtener su titulo de Capitán y embarcaba allí mientras volvía a tener plaza en su anterior Compañía.

La verdad es que no dormí muy bien aquella noche después de mi larga conversación con el Sr. Cardona, todo lo veía muy negro. Yo había desembarcado del "Rita García" porque significaba cambiar a una Compañía con cierto porvenir profesional, pero después de escucharlo pensé que yo iba a durar allí menos que un caramelo en la puerta de un colegio. Toda la cabeza me daba vueltas y no estaba muy seguro que la decisión tomada de desembarcar del "Rita" había sido la más acertada, pero a lo hecho pecho. El lunes a las ocho de la mañana estaba entrando con mi maleta por el portalón del "Sierra Urbión", dispuesto a afrontar lo que fuere necesario afrontar. He de señalar antes de seguir adelante que permanecí 18 meses seguidos antes de tomar vacaciones.  La primera orden que recibí del Capitán fue que me personara en una sastrería determinada para que me proporcionaran un uniforme de trabajo, ya que era obligatorio en la Compañía.

Como ya he explicado en otros momentos, el Capitán Echevarría hizo de tripas corazón y se tragó sin rechistar los dos "marrones" que le endosó la Compañía al mismo tiempo ya que tanto el Primer Oficial como yo no teníamos experiencia en carga general; Aurre procedía de petroleros y yo me había pasado toda la vida transportando carbón. El Capitán estaba contrariado pero por lo visto tomó la determinación de poner todo su empeño en ponernos al corriente en el menor tiempo posible.

El "Sierra Urbión" y el "Sierra Umbría" eran dos motonaves gemelas construidas en los astilleros de Sevilla y estaban destinadas principalmente para transportar la naranja de la zona del Lucus hacia el puerto de Hamburgo. La tripulación estaba compuesta por 13 tripulantes, incluido Capitán y Oficiales, tanto de cubierta como de máquinas. El Capitán solía hacer guardia de 08 a 12 salvo cuando se pasaba el faro de Ushant y se entraba en el Canal de la Mancha rumbo al mar del Norte. Desde ese momento las guardias nos las repartíamos entre el primero y el segundo y el Capitán se reservaba para cualquier contingencia.  Yo tenía la experiencia adquirida en el "Rita" de los viajes efectuados al mar del Norte y en cuestión de navegación no tuve ningún problema.

En cuanto al personal se refiere me falta por presentarle al jefe de Máquinas, D. Ignacio (apellido vasco muy enrevesado) natural de Bilbao, mayor de edad, sobrepasaba los 60 y era buen jugador de ajedrez. Profesionalmente no tengo puntuación ya que a los únicos que vi bajar a la Sala de Maquinas siempre fueron los mismos, al Primer Maquinista que tenía el título de Jefe, pero cuyo nombre -que Dios me perdone porque era una gran persona- pero mi disco lo ha borrado completamente y de 2º de Máquinas estaba Placido Fernández, Mecánico Naval Mayor, natural de Requejada (magnifico profesional y buena persona). Cuando omito nombres o detalles es porque mi disco duro está algo dañado.

El Cocinero y el Marmitón, Luis y Juan eran hermanos de sangre y de vino, se ponían una garrafa de tinto por la mañana en la cocina y dale que te pego, después de hacer sus deberes profesionales se tumbaban en las banquetas que había en el comedor y dormían a pierna suelta hasta la hora de preparar la cena, a pesar de esta anomalía se comía bastante bien. Salvo el Engrasador que era de un pueblo de la Ria, todo el resto eran gallegos menos el Contramaestre que era de Muros (perdonen por el chiste tan antiguo).

Me falta por hablar del Inspector: D. Crescencio Arechevaleta, si mal no recuerdo, natural de Las Arenas. Era Jefe  de Máquinas de la Naviera Aznar cuando fue fichado por Marítima del Norte para el cargo de Inspector. Era el típico vasco, con su chapela pegada a la cabeza. Tenía muy mal genio y cuando aparecía por el barco siempre lo hacía echando improperios, era el único momento en que se quitaba la chapela y la lanzaba contra lo más cercano que encontraba; pienso que lo hacía como queriendo adelantarse a cualquier problema que se le pudiera plantear, que siempre lo había por supuesto a la llegada del buque a puerto. Pienso que el puesto le venía largo y que le había llegado demasiado tarde, cualquier cosa le parecía un mundo y estuvo obligado a prender a conducir para poder tener la autonomía necesaria. Eso le producía mucho nerviosismo y terminó sus días estrellándose contra un árbol como muchos ya lo habían vaticinado.

Desde el primer momento me di prefecta cuanta de que había embarcado en un barco donde uno se sentía Oficial. Existía una organización y un respeto mutuo que no lo había visto en el barco anterior. Lo único que desentonaba en ese sentido era la siesta que se permitían los dos hermanos que ostentaban la estrella Michelin a bordo. Empecé a tener la esperanza de que todo cuanto me había contado el Sr. Cardona no tendría las consecuencias nefastas que me hizo temer y me hizo perder el sueño en el momento de mi embarque.

Dos días de escala en Bilbao y salida para Marruecos, primero se hacía escala en Ceuta para dejar algo de carga general, pero principalmente para tomar combustible. Después las escalas eran Kenitra, Casablanca y Tanger y vuelta al mar del Norte. He de confesar que los primeros días los pasé fatales, acostumbrado a barco grande con máquina de vapor, embarcar en uno pequeño, de motores, con el peculiar olor a gasoil, con todas las dependencias a popa con su particular movimiento de cuchareo, aquello me hizo revivir mi primer embarque diez años antes, echaba la pota cada vez que intentaba comer algo, hasta que mi estomago se fue calmando y acostumbrando juro que lo pasé fatal. Yo que pensaba que era un marino curtido?

Voy a terminar mi tema de hoy en el puerto de Kenitra, ya que Ceuta lo tengo más que visto después de haberme pasado allí la mitad de la mili, por lo tanto hasta Kenitra, primer puerto marroquí que visité en mi vida profesional.

Hasta la próxima un saludo de amigo y colaborador 

Capitán Arturo de Bonis