LA VIDA A BORDO...UN POCO DE TODO.  TEMA CUATRO

Ruego que me perdonen que sea tan repetitivo en este tema de las comidas a bordo de los buques. Pero como finalizaba mi artículo anterior, el tema da para escribir mucho y malo. Yo guardo un malísimo recuerdo sobre este asunto por un hecho que se produjo a bordo relacionado con este tema.

Como comenté, se creó un equipo para que controlase al Mayordomo. El 2º Oficial era el encargado de llevar las cuentas y el libro de comidas y el subalterno que lo acompañaba solía rotar mensualmente y era el que normalmente solía ir con el Mayordomo al mercado o al provisionista. Le llegó el turno a un marinero, un magnifico profesional natural de un pueblo cercano a La Puebla de Caramiñal, no menciono nombres porque el asunto terminó de una forma muy desagradable; este marinero que resultaba ser tan buen profesional, los números no iban con él, pero su empeño por hacer bien el control encomendado era tan fuerte que se convirtió en una obsesión hasta tal punto que perdió la cabeza, incluso llegó a convertirse en violento. Su comportamiento a bordo llegó a ser insoportable y tuvo que desembarcar para ser tratado de la forma conveniente. Un hermano suyo menor que él, ocupó su plaza de forma interina. Pasaron varios meses antes de tener noticias suyas, las noticias eran que ya se encontraba restablecido y solicitaba 15 días de vacaciones para contraer matrimonio. Se le concedió y su hermano desembarcaría en el momento oportuno para poder asistir a la boda (nos encontrábamos reparando en Santander). Cuando se recibió un telegrama, pensábamos que era anunciando la fecha de la boda para que su hermano pudiera desembarcar, nuestra gran sorpresa fue que era un telegrama de sus padres comunicando que se había suicidado el día antes de su boda. Por lo visto estaba más tocado de lo que todos creíamos y todo el mundo a bordo lamentó lo ocurrido ya que siempre fue una persona querida por todos sus compañeros y por la oficialidad.

En la actualidad la mitad de la gente vive pendiente de un nutricionista y de los anuncios de la tele que hablan de calorías y nos muestran esas beldades en bañador -incluso de una pieza- que dan verdaderas ganas de seguir los consejos aunque ya la edad no da para nada de éso. Pero en los años cincuenta, que aún estábamos padeciendo las secuelas de nuestra guerra civil, hablar de calorías y otras gaitas era puramente una utopía. Lo que la gente deseaba era comer lo mejor posible y llenarse el estómago sin tener en cuenta tantas y tantas recomendaciones. Por esa razón, cuando los Sindicatos se inventaron lo del libro de control de las calorías consumidas por hombre/día y la obligación de presentarlo ante cualquier reclamación referente a la comida. Eso fue como decir: Apaga y vámonos. Todo el mundo comprendió que aquello era simplemente un ardid burocrático para parar la avalancha de reclamaciones. Cualquier cosa menos aumentar la manutención.

Recuerdo que la manutención era de 22 ptas. para los oficiales y cinco pesetas menos para los subalternos. Todos comíamos la misma comida, la diferencia entre oficiales y subalternos consistía entre el postre o el café, la verdad es que de ese detalle no me acuerdo. Pero el tema no quedaba ahí, la manutención se dividía en dos partes: la computable y la no computable al 50% que no solamente  se tenía en cuenta a la hora de confeccionar la nómina por la cuestión de impuestos, también se tenía en cuenta al liquidarte las vacaciones, solamente tenías derecho a la mitad de la manutención.

El "librito" de las calorías se intentó llevar al principio lo mejor posible. Pero no resulta difícil imaginar el engorro que suponía tener que pesar cada mañana  los alimentos que se iban a emplear para confeccionar los dos menús del día. Con el transcurso del tiempo todo el mundo estaba hasta la coronilla con esta obligación que no conducía a obtener ninguna clase de mejoría. Se rellenaban las casillas del libro a lo loco pero siempre dentro de cierta sensatez para no meter la pata en el caso de cualquier inspección por parte del Sindicato.

Teniendo en cuenta el tema de la corrupción tan de moda hoy día, no resulta nada nuevo porque desgraciadamente va aparejado a nuestra condición del ser humano. Yo nunca he dudado que entre los Mayordomos y Provisionistas siempre ha existido un acuerdo para recibir un porcentaje de las facturas presentadas. Son tan diversas las formas de defraudar en esta materia que resulta imposible controlar de forma eficaz, o te engañan en el peso, o te engañan en la calidad o te engañan el precio, pongas como te pongas si no eres un experto te la dan por los cuatro costados.

Lo único que el Mayordomo no manipulaba era el vino que los fogoneros y paleros tenían derecho de un litro por persona los días que se navegaba y hacían trabajo de calderas. Ese vino era sagrado, ellos lo compraban y lo administraban y no había nadie que se atreviese a echarle un poquito de agua, como solía suceder con el vino que se consumía en las comidas que era mitad vino y mitad agua.

Otro tema que en aquella época clamaba al cielo, era la cuestión de la “Ayuda Familiar” que no estaba unificada y que consistía en el 25% del total de la nómina, a repartir entre los tripulantes casados y con hijos, de acuerdo al número de puntos que cada uno tuviera y que dependía del número de hijos. Por consiguiente, en cada empresa y en cada buque resultaba diferente. Dándose la paradoja de que cuando un tripulante nuevo venía para embarcar, se le pedía antes el Libro de Familia que el Título o la Libreta Profesional. Recuerdo una vez que estando de salida tuvimos que embarcar a un fogonero en el puerto de Gijón por enfermedad del titular. El nuevo en ocupar plaza tenía nada menos que diez churumbeles que alimentar, al final de mes se notó el bajón que se había producido en la Ayuda familiar. Que Dios me perdone, yo siempre fui contrario a la famosa frase que tuvo a  bien lanzar un día el inolvidable Sr. Zubizarreta, diciendo que "mientras las  gallegas siguieran trayendo hijos al mundo, la flota española nunca tendría que parar", pero algunas familias se pasaban y eso que tenían la fama de que en los pueblos no quedaban hombres.

Las tripulaciones en los buques eran de muy diversas regiones españolas. Los Capitanes y Oficiales la mayoría eran de origen vasco, por la sencilla razón de que Bilbao tenía Escuela de Náutica y de que la mayoría de la grandes empresas navieras estaban asentadas en Vizcaya y por consiguiente se nutría del personal de su región, además habría que preguntarle a San Ignacio de Loyola, si sabría explicarnos el por qué : De cada familia vasca por lo menos un varón se iba a la Náutica y la mitad de las mujeres se iban de misioneras. Espero no ofender a nadie, pero en aquella época era la pura realidad. Los gallegos preferentemente ocupaban las plazas de marinería y sobre todo de máquinas, los fogoneros y paleros eran gallegos, no he conocido a ninguno que no lo fuese y además lo tenían a gala y sinceramente era de admirar la maestría con que manejaban la barra para poder quemar el carbón en esas calderas de llama de retorno, nada menos que 24 toneladas diarias. Como menciono anteriormente la marinería la mayoría también eran gallegos aunque no se descartaba encontrar de otras regiones; "falar" el gallego de los barcos se aprendía rápidamente porque casi era el lenguaje normal en el día a día. Para explicar bien este asunto no hay nada mejor que el chiste que corría de boca en boca, en el que se comentaba que: cuando Colón llegó por primera vez a América, ya se encontró con un gallego que desde tierra le gritaba en el momento de atracar “bota sisga”. El resto de las regiones españolas también han dado gente de mar pero en menor medida. Hoy éso -como todo lo demás- ha cambiado enormemente. La flota española ha disminuido tremendamente, a parte de la crisis laboral que se está viviendo en la actualidad, la verdad es que nuestra juventud (sea por la razón que sea) le ha dado la espalda a la mar, posiblemente porque en tierra hoy día las nuevas tecnologías ofrecen más aliciente y mejores oportunidades para poderse ganar las habichuelas y no tener que sacrificarse ejerciendo una profesión que como ya he mencionado con anterioridad es pura vocación y por lo visto la juventud no está para muchos sacrificios, como dice el refrán: el trabajo para los romanos.

Sin más por el momento, gracias por soportarme y hasta la próxima que seguiremos dándole vuelta al disco de los recuerdos.    

Capitán A. de Bonis       

Los buques cementeros-graneleros de la Empresa Nacional Elcano S.A.

“Castillo de Javier” en Cádiz

“Castillo de Monterrey” en Port Everglades

  En 1981 Astilleros Españoles construyó en su astillero de Sestao (Vizcaya) dos graneleros-cementeros de 44.800 TPM. Fueron el Castillo de Javier y el Castillo de Monterrey. Al principio solo tenían preparadas para descargar cemento mediante medios neumáticos dos bodegas de un total de seis, durante la construcción se “apañó” también la bodega uno,  siempre fue un  problema su descarga, por lo que no eran cementeros puros,

    Tenían 189,25 metros de eslora, 31,3 de manga y 15,1 de puntal. Tenían dos motores principales diesel Burmeister&Wain 7K45GUC de 6.160 CV acoplados mediante reductora a un solo eje, que les daba unos 15,4 nudos. A esta reductora se podían acoplar también dos alternadores, con lo cual la potencia necesaria para la planta de descarga de cemento se tomaba de los motores principales. Ambos barcos fueron vendidos en 1992.

Estuve en estos barcos desde la construcción hasta su venta, el Castillo de Monterrey se entregó en Port Everglades, siendo yo capitán del mismo, creo que pasó a llamarse “Port Everglades”. El Castillo de Javier se entregó en Bilbao y estaba de capitán Ricardo Motoses Orbe, pasó a llamarse “Texas City”.

La descarga de cemento era por tubería desde el buque al silo, había mucha maquinaría en el casetón del centro del buque destinada a ello, el ruido era enorme pero  nunca tuvimos problemas por ello.

Aunque se hicieron algunos viajes esporádicos para cargar cemento a Aalborg (Dinamarca), Barcelona y Alicante, la mayoría del cemento cargado fue en Valencia, descargando en El Palito (Venezuela), Freeport (Bahamas), Jacksonville y New Orleans (USA) y Puerto Haina (Santo Domingo), la mayoría de las descargas de cemento se hicieron en Port Everglades, Port  Canaveral y Tampa.

Una vez descargado el cemento y limpiadas las bodegas empezamos a traer grano de USA, la mayoría de la veces en cargaderos en el Río Mississipi y alguna que otra vez en Norlfolk, Baltimore, Mobile, etc.

Pero a mediados de los ochenta algunos viajes de retorno a la península cargábamos pet-coke.

No me olvido de algunos viajes que la bodega uno se cargaba de cemento blanco, además de los problemas que siempre planteó para su descarga se añadía otra más, las líneas de descarga siempre tenían restos de cemento gris y había que tirar cemento blanco antes de llegar al puerto de descarga para que éste se quedase sedimentado en las tuberías y así evitar las protestas de los receptores cuando les mandábamos el cemento blanco a sus silos.

No quiero olvidarme de todas aquellas personas que tenían la obligación  de limpiar las bodegas de cemento y prepararlas para la carga siguiente, era un  trabajo tremendo, con mucho calor y humedad ambiente, por lo que sudaban muchísimo y el roce del sudor, el cemento y el mono de trabajo les producía grandes rozaduras y heridas. Hoy este buque no podría trabajar debido a las nuevas reglamentaciones.

Tampoco quiero olvidarme de los malos ratos que he pasado en los viajes desde el último puerto de descarga al siguiente de carga. Como es lógico se buscaba llegar al puerto de carga coincidiendo con la finalización de la limpieza de las bodegas de cemento, y aunque parte de esta limpieza se hacía fondeados otra parte se hacía navegando. para ello teníamos que abrir las escotillas durante la travesía, y en muchas ocasiones el buque en lastre daba unas balances muy grandes, tuvimos mucha suerte todos y nunca se nos fue una tapa de escotilla al agua, aunque muchas veces lo pasamos muy mal.

No quiero que se me pase una pieza muy útil en la descarga del cemento que había en las bodegas tres y cinco, el “gantry”, que llevaba el cemento hacía los costados donde estaban situadas las tolvas a través de las que se succionaba el cemento hacía unos acumuladores y desde allí con el aire que suministraban unos enorme es compresores se mandaba el cemento al silo.

Algunos problemas nos dieron pero se supo salir adelante, gran labor del Departamento de Máquinas.

Los Oficiales de Cubierta montaban guardias como si estuviesen en el mar navegando, aunque mucho mas pesadas, en el control existente en el casetón, con muchísimo ruido, atención a lo que estaban haciendo y calor o en caso contrario ponían el aire acondicionado existente en el control y entonces tenían mucho mas ruido.

Para los marinos es sabido que los buques que van a puertos de Estados Unidos, pasan inspecciones, éstas las realiza personal del Coast Guard, siendo de dos al año, una corta y otra mucho mas extensa. Después de estar mas de diez años haciendo estas travesías, lo que suponía una estancia en Usa cada dos meses, nunca tuvimos problemas graves y creo que no tuvimos nunca multas ni sanciones de ningún tipo, mantuvimos unas buenas relaciones con Prácticos, Autoridad Portuaria, Coast Guard, Aduanas, Inmigración, etc.

Como anécdota quiero referirme a que cuando un buque sale de cualquier puerto para otra de Estados Unidos, la compañía debe mandar una Lista de Tripulantes visada por la Embajada de Estados Unidos del país de bandera del buque, documento sin el cual Inmigración no permitía la salida a tierra de ningún tripulante.

Como nuestro viaje desde España a USA duraba menos de dos semanas, creo que nunca llegó la Lista de Tripulantes visada a tiempo, pero siempre pudimos salir a tierra.

Uno de los últimos viajes el Inspector de Inmigración se puso muy contento porque el Consignatario (Philemon), le trajo un sobre la menciona da lista, pero cual fue la sorpresa que esta lista pertenecía a otro buque de la empresa que iba a New Orleans, creo que el Castillo de Almansa.

Para terminar diré que nos dieron un a comida y pongo una foto de la placa que me entregaron como Capitán del buque Castillo de Monterrey cuando se vendió y se entregó el buque en Port Everglades. 

Estuvieron presentes en la comida personal de Fillette Green y USA Maritime pero no vino nadie de Rinker Materials y por ello comento que durante muchos años que hicimos este viaje la única atención que Rinker tuvo conmigo fue un lápiz de carpintero, no así los demás de los que siempre guardaré un gran recuerdo.

Esta es la placa dice los siguiente:

Cuando las últimas anotaciones en el diario han terminado

Con nuestros deseos de vientos favorables y

siguientes mares en todos sus futuros viajes

Y hasta que nos reunamos de nuevo

“Que el viento esté siempre a tu espalda,

que la lluvia caiga suavemente sobre ti”

Hace muchos años, cuando empezaba a navegar de Agregado, mi tío Pepe, también marino, me comentó, que los barcos por si solos son unos trozos de hierro con formas soldados sin ninguna personalidad, esta se la dan los tripulantes que los manejan, desde el primero al último, sin excepciones, por ello mi reconocimiento a todas aquellas personas con las que trabajé en estos barcos que supieron darle la personalidad, por su gran labor y profesionalidad, a todos sin excepción y si alguno guarda mal recuerdo mío que sepa que nunca antepuse mi “ego” a mi obligación

Rogelio Garcés Galindo

Master Mariner

Capitán de la Marina Mercante

Comisario de Averías

Miembro de Círculo Marítimo – Junta de Desguace

LA VIDA A BORDO...   UN POCO DE TODO.   TEMA TRES

En la actualidad se han puesto de moda los viajes en CRUCEROS, esos que en una semana te prometen unas vacaciones idílicas y aquellas personas que los realizan han guardado unos recuerdos imposibles de olvidar, dependiendo de cómo les haya ido.

Yo tengo ejemplos para todos los gustos. Los que tuvieron que abandonar el viaje porque el buque sufrió una avería y los dejaron más o menos tirado en una isla griega y los que repiten porque lo han pasado bomba, recordando principalmente la noche en que se celebra la cena con el Capitán, sobre todo si han tenido la suerte de compartir la mesa.

Cuando voy al puerto y veo atracado algún ejemplar de este tipo de buque (en Málaga se prodigan muchos), como profesional que he sido de la mar, me echo las manos a la cabeza cuando veo a esos mastodontes que pueden transportar a miles de personas entre turistas y tripulantes, no solamente me rechaza la estética porque lo menos que parecen ser es un buque, más bien una enorme caja de zapatos. En realidad, resultan ser ciudades flotantes donde se encuentra de todo: desde tiendas de modas, espectáculos, restaurantes para todos los gustos y bolsillos…. Para mí, la comparación más idónea sería a la de una “Torre de Babel”, por la diversidad de razas y nacionalidades tanto entre los tripulantes como entre el pasaje. Mi experiencia profesional me haría pensar dos veces antes de apuntarme a uno de esos viajes idílicos que anuncian en la agencias de viaje.

¿Por qué menciono todo esto?, porque pienso que la gente actualmente el concepto que seguramente tienen de la profesión y la vida del marino, es la que se muestra en este tipo de actividad y que me recuerda aquella famosa serie de televisión llamada “Vacaciones en el Mar”, nada más lejos de la realidad. Si la comparamos con la época en que yo comencé a navegar, los únicos buques que solían llevar a gran número de pasajeros eran los que se dedicaban a transportar emigrantes a Sudamérica, pienso en el "Cabo Buena Esperanza· y el "Cabo de Hornos" embarcando familias enteras en el puerto de Cádiz. En la actualidad  los buques mercantes han quedado casi reducidos a los super- tanques y super-contenedores que con las grandes técnicas tanto en descarga como en navegación se han convertido en transportista de “puerta a puerta”, que paran en puerto menos tiempo que los aviones comerciales donde únicamente  las tripulaciones tienen tiempo libre para acercarse a los “free stores” a comprar algún regalito para la familia.

La marina mercante ha cambiado de tal forma que ( la verdad es que) no sé si decir que para bien ó para mal, depende de que tema se toque. La época romántica donde existía un slogan que publicitaba: “hágase marino y visitará países exóticos” está bajo llave encerrado en el baúl de los recuerdos. La generación del sextante ha sido sustituida por la del G.P.S. que la utiliza hasta las pateras que nos traen a los turistas indeseados.

Pero para intentar que se comprenda  el cambio tan enorme que ha experimentado la profesión náutica y la vida en los barcos, es por lo que voy a dedicar hoy un poco de espacio al tema. Comienzo por decir que la profesión de marino tenía que ser necesariamente una profesión vocacional, como la del sacerdocio, ya que los inconvenientes que conlleva son muchísimos más grandes que las ventajas, especialmente si nos referimos al tema familiar.

Cuando pisé por primera vez la cubierta de un buque en 1952, aparte de tener que presentar mi título de Alumno y mi Libreta de Inscripción Marítima, tuve que hacer entrega de mi Cartilla de Racionamiento que aún en aquella época estaba vigente para algunos alimentos. Eso ya indica un poco que la comida no era uno de los alicientes por los cuales se deseaba embarcar, más bien fue siempre un tema de discordia como comentaré posteriormente. Los sueldos no eran para echar campanas al vuelo. Yo, como Alumno, “disfrutaba” de una gratificación mensual (no sueldo) de 150 pesetas, me pasaba todo el día  currelando con los distintos oficiales, o pintando calados, o el disco. No tenía derecho a horas extras y el que te incluyesen en la S.S. dependía de si el Armador lo consideraba oportuno o no, ya que las leyes vigentes no lo consideraban obligatorio. El sueldo base del 3er Oficial era de 1.150 ptas., el  de Capitán si  mal no recuerdo estaba rondando las 3.000  y contando: sobordos, horas extras y ayuda familiar, la nómina al final de mes para una tripulación de 35 personas ascendía a la cantidad de 60.000 ptas. incluyendo la manutención. Si se molestan en dividir, se comprueba fácilmente que el sueldo no resultaba tampoco un aliciente para cursar los estudios de náutica y enrolarse. Como he dicho antes, solamente era cuestión de vocación por no emplear la palabra masoquismo.

Siempre he pensado que los buques, al igual que las personas tienen corazón, en el caso de los barcos tienen necesidad de dos -a mi parecer- para que todo marche como Dios manda en buenas condiciones. Uno principal: La máquina, la que marca la pauta para que el amasijo de hierro que lo compone no se pare nunca, ni de noche ni de día y el segundo no de menor importancia: La cocina. Y sobre este tema he de confesar que siempre he tenido más problemas con el segundo que con el primero. Fueron innumerables las veces, que estando embarcado como Alumno, el inolvidable fogonero Enrique Monteagudo (enlace sindical), se presentaba en la Cámara de Oficiales a la hora de la comida con su plato en la mano y en plan de reproche dirigiéndose al Capitán le preguntaba  “si consideraba que aquello era comida para un hombre” y a continuación se marchaba con la cantinela de siempre, “nos veremos en el Sindicato”.

Tengo que darle la razón al fogonero, pero no puedo culpar a nadie, ni al Mayordomo, ni al Cocinero; era lo que había en aquella época, sobre todo en los buques carboneros que se dedicaban al cabotaje, donde los sueldos eran bajos y la manutención insuficiente para dar bien de comer. Salvo en los buques que hacían viajes al extranjero y los Mayordomos se las arreglaban para obtener ciertas ganancias de forma no muy ortodoxa pero que ayudaban a aumentar la manutención, en el resto de la flota, la manutención oficial asignada de forma oficial por la Administración resultaba insuficiente para dar de comer satisfactoriamente. Sobre todo pensando en el personal de máquinas, los fogoneros y los paleros que hacían un trabajo verdaderamente penoso y agotador, ya que cada singladura se consumían 24 toneladas de carbón, cantidad que se multiplicaba por tres ya que la manipulación consistía en sacarlas de las carboneras, meterlas en las calderas para quemarlas y posteriormente sacar las cenizas y tirarlas al mar. Este trabajo era el necesario para poder conseguir la presión del vapor con que se mantenía el buen funcionamiento de la máquina principal.

La Marina Mercante estaba olvidada de la mano de Dios debido a que los Armadores formaban un grupo muy poderoso que se interponía a cualquier cambio por parte de la Administración. Los Sindicatos Verticales no servían absolutamente para nada, a todos cuantos iban a efectuar cualquier clase de reclamación, les daban la razón para quitarse el bulto de encima, tanto por la parte obrera como por la parte empresarial. ¿Qué se podía esperar de un Sindicato donde el Presidente solía ser un empresario del sector o un jefe de la Armada?. La Administración, en vez de solucionar el problema aumentando la cantidad destinada a la manutención en los buques mercantes, lo único que hacía era aumentar la burocracia, sacándose de la manga unos librejos en los cuales había que anotar diariamente los menús que se daban a bordo, con las calorías que correspondía por hombre/día y alguna chorrada más, la obligación de crear a bordo un grupo de control que acompañase al Mayordomo cuando efectuaba las compras, formado por un Oficial y un subalterno, esta era la situación en la Marina Mercante en los años cincuenta y que paradójicamente (he de  repetir una vez más como ya he narrado en temas anteriores), mi padre que era segundo oficial en el año 1936, y el primer oficial fueron acusados de socialistas por intentar ejercer un control sobre el Mayordomo, les fue retirado el título y mi padre sufrió un encarcelamiento de 5 años en campo de concentración. Este tema que da para mucho más y que para mí supone un engorro narrarlo, lo seguiré a trancas y barrancas como en la tele, comentándolo en mi próximo capítulo.

Un saludo y hasta la próxima     

Capitán Arturo de Bonis