Como narraba en mi recordatorio anterior, desembarqué del
“Rita García” en el puerto de Valencia y me trasladé a Bilbao para embarcar en
el “Sierra Urbión”, moderna motonave perteneciente a la Compañía Marítima del
Norte. Llegué a Bilbao un
sábado y el buque tenía prevista la llegada para el domingo al mediodía,
circunstancia que aproveché para darme un garbeo por Bilbao, ciudad y puerto
que solamente una vez había visitado estando embarcado en el V.”Norte” para
descargar azufre.
El domingo, a la hora justa, me encontraba en el muelle de
Mendizorroza para presenciar la llegada del “Sierra Urbión” y presentarme a
bordo como tenía ordenado. Cuando lo vi atracado al muelle me dio un pequeño
vuelco el corazón ya que su
tamaño comparado con el buque que había dejado en el puerto de Valencia era
bien patente, eso sí, el “Sierra Urbión” era una motonave moderna y toda recién
pintadita que entraba por los ojos. La
tarde del domingo la empleé en ponerme al tanto de mi futuro cometido como segundo
oficial, de la mano precisamente del oficial que era relevado, que por cierto
me lo puso muy crudo y me hizo pensar que yo iba a durar allí menos que un
caramelo en la puerta de un colegio. Lo primero que me hizo saber fue que yo
hacia el número trece de los segundos oficiales que habían cubierto la plaza en
los dos años que el “Sierra Urbión” llevaba navegando, lo cual te hacía pensar
muchísimas cosas, amén de que todo el tiempo transcurrido de mi vida
profesional jamás había tocado la carga general, y ya hacía diez años que había
dejado a un lado la poca teoría de estiba que se aprende cuando se estudia la
carrera. Daba la coincidencia de que también embarcaba por primera vez el 1er
Oficial Antón Aurre, que tampoco tenía idea de carga general ya que
anteriormente había estado embarcado en la Naviera Vizcaína y a la cual pensaba
volver.
"Sierra Urbión"
El Capitán del Sierra Urbión era D. José Manuel Echevarría
Bengoa, como otros capitanes de la compañía, habían pertenecido a Ibarra y por
consiguiente estaba bastante impuesto en lo que a carga general se refiere. Le
bastaba con leer la lista de carga para casi con los ojos cerrados decir esta
partida en el entrepuente del uno… esto para el dos… y así sucesivamente.
Nosotros, los dos neófitos, nos quedábamos con los ojos abiertos al ver la
rapidez con la cual resolvía cualquier problema de estiba.
El hecho de que le embarcasen dos oficiales al mismo tiempo
sin experiencia en carga general, no creo que le sentase muy bien, pero
posiblemente estaba hasta la coronilla de estar cabreado por la misma razón,
que pensó tomárselo por las buenas y decidió tener paciencia con los dos
“marrones” que le habían colocado y trasladarnos toda su sabiduría en la
materia. El caso es que yo permanecí quince meses seguidos ocupando la plaza de
segundo oficial y el primero que embarcó al mismo tiempo que yo, permaneció
casi un año, porque como expliqué anteriormente volvió a embarcar en la Naviera
Vizcaína. Todo un record hasta ese momento en el “Sierra Urbión”. Tiempo que el
Capitán Echevarría aprovechó de forma sobresaliente para trasladarnos todos sus
conocimientos adquiridos durante los muchos años que ocupó plaza de primer oficial
en la Compañía Ibarra.
Antes de entrar en materia, quiero decir que los primeros
viajes los pasé canuta, mareao como una cuba. Acostumbrado a barco
relativamente grande y con toda la acomodación en el centro, de repente
embarcar en un buque pequeño con todo a popa donde el rebaneo de cuchara se
hacía sentir en el estomago con el menor movimiento del barco y para más inri el intenso olor
a gasoil que se respiraba en cualquier rincón del barco, me hizo visitar más de
una vez el alerón del puente para echar la pota como si de mi primer embarque
se tratara. Gracias a Dios, mi estómago se fue acostumbrando poquito a poco y
evitó que tuviese que tirar la toalla como
en más de una ocasión se me pasó por la cabeza hacer.
No pretendo dar lecciones de estiba ni de carga general,
solamente explicar que, según mi parecer, era dentro de nuestra profesión una
de los temas más apasionantes y difíciles de resolver. Cada viaje es diferente
y por consiguiente los problemas que se presentan tienen diferente solución. Depende
del tamaño del buque, de los puertos de carga y descarga, de la variedad de las
mercancías que se suelen embarcar, y aunque parezca mentira hasta de las
reglamentaciones internas de cada puerto en materia de estiba había que tener
presente a la hora de programar el embarque de mercancías. Yo creo que durante
los años que estuve haciendo viajes de línea regular entre el norte de Europa,
norte de España y Marruecos he conocido toda clase de mercancía, desde
maquinaría pesada hasta mantequilla, sin olvidar las mercancías peligrosas.
Todo era como una especie
de puzle que había que ir encajando de puerto en puerto. Como nos hizo saber
desde un principio nuestro capitán y profesor Echevarría, había varias reglas
principales que había que tener en cuenta para hacer una buena estiba a parte
de todo cuanto se estudiaba sobre la materia en las Escuelas de Náutica. Era
conocer perfectamente cada rincón de la bodega, la cubicación por cuarteladas,
el factor de estiba de cada mercancía y no perder nunca de vista el centro de
gravedad. Todo ello con el propósito de evitar las remociones de carga que
suponían un coste añadido, la agilidad para acelerar los movimientos de carga y
descarga y sobre todo la seguridad del buque. Sobre este último punto hacía
mucho hincapié, ya que desgraciadamente en la Compañía ya se había dado el caso
del hundimiento del “Sierra Bermeja” por una mala estiba, producido frente a
Cabo Machichaco precisamente en una mala noche de Navidad.
Sierra Bravía
En carga general recuerdo que la figura del bodeguero era
sumamente importante. Las bodegas de los barcos siempre han tenido un parecido
a las cuevas de Alí Babá, y dependía de las cuadrillas que entraban que el
número de ladrones fueran más menos cuarenta, pero desde luego todos tenían
buenísimas intenciones. El bodeguero se encargaba de evitar en lo posible que
los robos fueran mínimos, pero su cometido principal era que los estibadores
cumplieran a rajatabla las órdenes del oficial encargado de la estiba, de
rellenar todos los huecos debidamente, de no sobrepasar los límites asignado a
cada partida, que se respetaran los pasillos de ventilación si fuesen
necesarios……
Nuestra línea regular fue ideada principalmente para sacar
las naranjas de la región del Lucus (Marruecos) hacia Alemania. Iniciábamos el
viaje en el puerto de Tánger donde completábamos el cargamento rellenando los entrepuentes de
naranjas con destino al puerto de Hamburgo. Una vez descargada la naranja se
iniciaba el viaje de vuelta, teniendo en cuenta que el viaje se realizaba con
las escala en Rotterdam, Amberes, Bilbao, Ceuta, Kenitra, Casablanca y Tánger
para volver a empezar y que
prácticamente toda la carga embarcada en Europa era para ser descargada en el
puerto de Casablanca, algo de maquinaria para el puerto de Bilbao y muchas
balas de papel para Kenitra.
De los puertos que regularmente tocábamos Hamburgo era el
más pesado y trabajoso ya que nos hacían efectuar muchos movimientos y cambiar
de muelle con mucha frecuencia y, si la carga estaba toda lista para embarcar,
se trabajaban tres turnos al día sin parar, cosa que nos complicaba bastante la
vida ya que nuestra oficialidad era bastante mermada y nadie se quería quedar
sin poder visitar por lo menos una vez el barrio de Sant Pauli. El segundo
puerto de escala era Rotterdam, la única atracción que tenía era la visita al
Stella Maris del padre Adriano para compartir algunas cervezas con viejos conocidos.
El trabajo en este puerto se realizaba siempre de una forma muy seria y
profesional, todo muy bien programado y sin sobresaltos. Y para rematar la
faena nuestra última escala era Amberes, la preferida, el ambiente de la ciudad
era el más parecido a cualquier ciudad española y desde el punto de vista
profesional pienso que Amberes era para nosotros un oasis en el desierto, la
profesionalidad de los estibadores era fabulosa, contábamos con un capataz que
estaba dispuesto para resolver cualquier problema de estiba que se presentase,
su competencia profesional nos ayudó muchísimo, aún recuerdo su nombre: Albert.
Desde Amberes salíamos hacia el puerto de Bilbao,
normalmente el único del norte de España, donde nos preparábamos para
adentrarnos en la jungla de Marruecos. Casablanca era el puerto básico de
descarga en Marruecos ya que la mayor parte de la carga embarcada estaba
destinada a ser desembarcada allí. Nuestra estancia en Casablanca solía ser de
una semana aproximadamente y había que tener los nervios muy templados para no
morir en el intento. Aquello era un verdadero caos, una lucha constante que
empezaba a las siete de la mañana cuando entraba a bordo el primer estibador y
finalizaba por la noche cuando salía el último. Había que doblar el servicio de
bodegueros porque los estibadores tenían un don muy especial de querer saber
cuál era el contenido de cada caja que había en la bodega y si comprobaban que
les servía para algo, para eso estaba la chilaba. No se daba abasto en este
sentido. Los problemas surgían al final de la jornada cuando había que cuadrar
las notas de carga y descarga de los apuntadores que nombraba la Compañía y los
anotadores oficiales que designaba la autoridad portuaria, nunca coincidían y
el problema se trasladaba a la hora de confeccionar los conocimientos de
embarque, que todos estaban llenos de observaciones con el fin salvar la
responsabilidad por todos los robos que se cometían.
El peor caso que se me ha presentado en este sentido lo
tuve en el puerto de Cádiz, no era necesario ir a Marruecos para toparse con el
mismo problema. Atracamos en el muelle franco para tomar una partida de Nescafé
de más o menos cien toneladas, toda la carga venía muy bien presentada en
pallets y aparentemente en perfecto estado, hasta que un bodeguero comunicó que
la mayoría de la cajas al ser pasadas del pallet a la bodega se mostraban que
habían sido abiertas y que les faltaba parte del contenido. Ese robo había sido
producido en el almacén que se supone estaba bajo la vigilancia de la aduana.
Después del “Sierra Urbión”, estuve embarcado como primer
oficial en el “Sierra Banderas”, “Sierra Blanca” y “Sierra María”. En los dos
primeros haciendo línea entre el norte de Europa y norte de España. En el
“Sierra María” volví a coincidir con el Capitán Echevarría, esta vez haciendo
viajes a Cuba. En estos viajes a Cuba, el puerto principal de descarga era La
Habana y la carga que se transportaba era la más variopinta que se puede uno
imaginar, embarcada no solamente en España sino también en puerto europeos. En
Cuba cargábamos azúcar y tabaco para España. Precisamente recuerdo que uno de
los viajes que cargamos azúcar para el regreso, nos costó muchísimo hacer
desaparecer el fuerte olor a ajos que tenía una de las bodega cuyo entrepuente
había sido cargado con ajos en Bilbao para la Habana. Cargamento que en
realidad no llegó a ser consumido en Cuba, pues una vez descargado del “Sierra
María” y tras pasar por un almacén intermedio era cargado directamente en un
barco ruso. Los negocios siempre han tenido la misma cara sucia de siempre.
Recuerdo que en Barcelona estábamos embarcando una partida de alubias para La
Habana, y en el mismo puerto le daban la vuelta a los sacos porque la
procedencia verdadera era de Estados Unidos y así constaba en la rotulación de
los mismos. Historias de estas o parecidas hay para escribir un libro. Quiero
terminar mi relato de hoy, diciendo que la línea regular con Cuba, que tanto
nos gustaba y que tan buen rendimiento económico le proporcionaba a la empresa, se suspendió tras el
ataque sufrido por el “Sierra Aránzazu” por fuerzas anticastristas salidas de
un lugar próximo a la base de Guantánamo, y donde desgraciadamente fallecieron
el Capitán y dos oficiales. En Septiembre de 1964 desembarqué del “Sierra
María” para hacer el curso de Capitán, objetivo que cumplí en el mes de Febrero
de 1965 y ya pasamos a otra historia.
Capitán A. de Bonis Macías
