LA ESTIBA

Leído el artículo “CEMENTO PETROLERO” de nuestro compañero Rogelio Garcés, aparecido en el blog con fecha 21 de Enero sobre los problemas que tuvo en Nueva Orleans con la descarga del cemento petrolero, no hice ningún comentario al respecto, pero en mi cabeza empezó a fraguarse este articulo que espero sea publicado en su momento y trata de la estiba en general.

Quién nos iba a decir, amigo Rogelio, cuando estudiábamos el tercer curso de náutica (que era cuando correspondía aprender la signatura de “estiba”) que nos íbamos a encontrar con problemas iguales o parecidos al que describes en tu articulo. No sé exactamente si cuando tú estudiaste (debido a nuestra diferencia de edad) ya existían en el transporte marítimo buques especiales cementeros. En mi época, hablo del año 1951, desde luego que no, al menos en España. Todo cuanto yo conocía de cemento era que en Málaga existía una fábrica y cerca de Villanueva y la Geltrú (Barcelona) -en Vallcarca- había otra muchísima más importante que incluso tenía buques propios para su infraestructura de transporte, pero todo este cemento era transportado en sacos de papel sin más requisitos.

La flota mercante española se limitaba a buques de pasaje, buques de carga seca y buques petroleros, más o menos. Pero las tecnologías y el mercado han cambiado de tal forma que en la actualidad es un verdadero galimatías de buques que surcan los mares, hasta llegar a los supercontenedores que incluso han obligado a modificar la anchura de las esclusas del Canal de Panamá.  Yo me imagino que la asignatura que hoy en día se estudia en nuestra profesión estará adaptada a todos estos nuevos tipos de transporte.

Los primeros recuerdos que tengo sobre esta materia, datan de los años 50-51 cuando cursé el tercer curso de náutica  en la escuela de San Telmo, en Sevilla. El profe que daba la asignatura era el Director, también daba Astronomía y Navegación a la cual consideraba de muchísima mayor importancia. Ni siquiera recuerdo si teníamos libro de texto, pero sí recuerdo que la asignatura en aquel entonces ya era considerada lo que hoy los estudiantes llaman asignatura “basura” y todo cuanto aprendimos fue que las mercancías tenían que ser estibadas con sumo  cuidado teniendo en cuenta su poder de contaminación, en una palabra: no se podían cargar pieles pestosas cerca de otras mercancías que podían ser impregnadas de su mal olor. Recuerdo que cuando llegó el momento de pasar el examen, que fue escrito, la pregunta era cargamento de grano. El Tribunal que pasaba el examen provenía de Cádiz. Pero nuestro profesor se encargó de pasar cautelosamente entre los alumnos susurrando cual era la contestación adecuada. La conocida entonces de poner el 10% ensacado sobre el granel para evitar posible corrimiento de la carga, y eso fue prácticamente todo cuanto aprendí del tema.

Cuando embarqué, lo hice en un buque carbonero como todos saben por mis artículos anteriores. Allí pasé aproximadamente unos nueve años y la cuestión “estiba” se limitaba única y exclusivamente  a vigilar y procurar que los vagones de 20 toneladas que dejaban caer las grúas en el buque, lo hicieran en el centro de las escotillas para evitar que el buque escorase. Una vez que los centros de las bodegas estaban abarrotados, los estibadores entraba provistos de sus palas y escudos para palear el carbón a las bandas. Al final las bodegas quedaban repletas con un vagón más o menos de diferencia entre las bodegas una y cuatro para darle el asiento correspondiente al buque y el calado correspondiente a la época del año. La RENFE, según sus necesidades  era la que disponía que bodegas se llenaran con una u otra clase de carbón- ya que nunca se mezclaban-  y para de contar. Como podrán comprender poco o nada tenía que ver con el verdadero significado de la palabra “estiba”.

Posteriormente embarqué en el buque: “Rita García”, en mi época dedicada al transporte de fertilizantes entre América del Norte y Europa, salvo un viaje que efectuamos con lingote de hierro desde el puerto de Avilés al de Mariel en Cuba. Los fertilizantes unas veces iban a granel y otras veces ensacados. La estiba la organizaba el 1er Oficial, que poco tenía que organizar porque eran cargamentos completos y el 2º Oficial y yo (que era el tercero), lo único que hacíamos era contar lingadas de sacos pasando más frío que un tonto en el muelle. Esto de tonto lo digo porque al final siempre nos poníamos de acuerdo con los listeros oficiales para que coincidieran el número de sacos descargados. Poco había que aprender de estiba porque además todo coincidía con la pregunta que me tocó en el examen de dicha materia.

Tanto en el “Norte” como en el “Rita García”, una vez finalizadas las descargas, la propia colla de estibadores se encargaba de darle un buen barrido a las bodegas, con lo cual se sacaban un buen dinerito que normalmente compartían con la marinería.

Después de diez años, por fin embarqué en un buque de carga general, el “Sierra Urbión”, donde la palabra estiba adquiría su verdadero y más  amplio significado. Hacíamos línea regular entre los puertos de Hamburgo, Bremen, Ámsterdam, Rotterdam, Amberes, Bilbao, Ceuta, Kenitra, Casablanca y Tánger, (un viaje mensual). Coincidió mi embarque de 2º Oficial con el del Primero (recién examinado de Capitán) y que anteriormente había navegado en petroleros y que -como yo- no tenía ni zorra idea de lo que era la carga general.  En principio, el Capitán se llevó un gran cabreo (bien comprensible) por los dos muertos que le habían encajado al mismo tiempo. Pero se lo tomó con paciencia y con su enorme experiencia en el tema, después de haber ejercido como 1er Oficial en la compañía Ybarra durante muchos años, se convirtió en nuestro gran maestro y después de dos o tres viajes de aprendizaje, se podría decir -más o menos- que manejábamos el tema con bastante soltura. Nos hizo medir las bodegas de cabo a rabo, de cubicar todo lo cubicable, de dividirla por cuarteladas y creo recordar que fue la primera vez que yo escuché la expresión: “Factor de Estiba”.

Estibando carga general

Según la Enciclopedia del Mar, la definición de estibar es la siguiente: Colocar debidamente las mercancías a bordo de los buques, a fin de darles una estabilidad conveniente y que no se empache la carga, (a mi parecer bastante pobre). No deseo que mi artículo se convierta en una clase de estiba, máxime cuando para poder hacerlo tendría que extenderme en otra materia apasionante como es la mecánica del buque, ya que ambas están ligadas en el momento de disponer la mercancía a bordo de un buque. No basta con no mezclar las mercancías teniendo en cuenta sus efectos contaminantes, hay que tener muy en cuenta la estabilidad transversal y el asiento del buque para que pueda navegar en las mejores condiciones y la máxima seguridad. Otro detalle muy importante en la carga general es tener muy en cuenta evitar las remociones que encarecen los gastos del transporte. O sea, mover una carga para poder sacar otra que, por error o por obligación, hubiera tenido que cargarse empachando otra que tenía que descargarse con anterioridad, a veces imposible de evitar si no se quiere dejar en tierra y perder su flete. Yo creo que en este tema he salido bastante airoso en mi vida profesional.

Embarcando una lingada de carga general

Quiero hacer constar que en Cuba, donde también llegué con el Sierra María con carga general, eran muy escrupulosos con la cuestión de la contaminación. Después de descarga una partida de ajos que dejó la bodega muy mal parada en cuanto a olores se refiere, para poder cargar azúcar, nos hicieron no solo barrer las bodegas varias veces, nos obligaron a quemar café y a empapelar todas las bodegas. Pero la verdad es que había que descubrirse cuando se les veía manejar el saquerío y la estiba que hacían.

Plano de estiba 

Cuando me examiné de Capitán en 1965, coincidiendo con el hundimiento de algunos buques que transportaban grano. El Tribunal nos facilitó un librito con las nuevas instrucciones que la administración había sacado para el transporte de granos. Nos informaron que el problema que ponían relacionado con el tema no iba a puntuar, y menos mal, porque nadie resolvió el problema. Leer y medio comprender el libro ya nos llevó casi todo el tiempo de que disponíamos.

Después de todo lo mencionado, paso a narrar algunas experiencias relacionadas con la carga general. Yo personalmente considero que una de las cargas más peligrosas de transportar, siempre han sido las bobinas de laminas de acero que pesaban aproximadamente 5 ó 6 toneladas, los cilindros de laminación que de vez en cuando traíamos para la siderúrgica de Avilés, o las vagonetas para el transporte de mineral que se traían colocadas sobre las escotillas y que a pesar de venir bien trincadas, siempre era una preocupación en caso de mal tiempo. Estas cargas siempre eran embarcadas en puertos del norte de Europa, donde los capataces encargados de la estiba eran personas muy responsables. Siempre recordaré a M. Albert en el puerto de Amberes por su buen hacer y por su buena disposición a resolver cualquier problema relacionado con la estiba que lo solucionaba con suma maestría.

Después de estar aproximadamente cinco años en carga general, el destino me llevó a otro mundo completamente diferente, al transporte frigorífico del que no tenía la menor idea. La estiba propiamente dicha no tenía ningún problema comparada con la carga general. Lo importante en este tipo de transporte es que el buque esté dotado de buena maquinaria frigorífica y que el personal encargado de su manejo sea lo suficientemente competente, porque de todo hay en la viña del Señor. Nuestra obligación como transportista, era vigilar extremadamente que la mercancía que recibíamos estuviera en óptimas condiciones de congelación. Mantener nuestras bodegas en perfecto estado de frio (nuestro poder de congelación era de -25º) y de esta forma no tener ninguna reclamación por parte de los receptores de la carga.

Atuneros abarloados al mercante para transbordar

Esto, contado así resulta fácil de comprender y ningún problema se vislumbra pero siempre existen motivos que pueden complicar las cosas. En aquella primera época los pesqueros sufrían muchísimas averías en su sistema de congelación, estaban preparados para hacer campañas cortas y de pronto fueron destinados a pescar en aguas de Senegal, con campañas de seis meses como mínimo, pero sin fecha de retorno a España donde solían reparar. Hasta que no nombraron los Armadores  de los pesqueros un inspector que se hizo cargo de la flota en Dakar, aquello fue un poco a lo loco en el sentido de mantenimiento. Recuerdo que había un barco que congelaba el marisco con salmuera, como sistema era muy bueno porque el marisco conservaba todas sus propiedades, pero a la hora de descargar, el ritmo de descarga resultaba ser de una tonelada/hora porque las cajas que eran de madera estaban todas pegadas. Con el tiempo la flota se fue renovando y los problemas solucionando progresivamente. Todo lo expuesto hasta el momento se refiere al transporte de marisco.

La estiba de túnidos era muchísimo más complicada debido a la diferencia de tamaño de las piezas que variaban desde 30 a 80 kilos aproximadamente. Yo siempre he admirado a los estibadores en los puertos africanos, que con solamente un puñado de arroz al mediodía y la ayuda de un gancho de mano, manejaban las piezas de atunes sin importar el tamaño, estibándolos de forma ordenada en los espacios más recónditos de las bodegas. La separación de las diferentes partidas de pescado se solía hacer con trozos de redes que los mismos pesqueros nos suministraban. Como siempre, frecuentemente se iban tomando las temperaturas de los atunes y estas quedaban reflejadas en los conocimientos de embarque. Un detalle a tener muy en cuenta en este tipo de cargamento, era que durante la operación de carga el buque mantuviese un asiento apopante, para que la salmuera que desprendían los atunes pudiera ser recogida en las sentinas del buque y evacuadas a la mar al final de la jornada, ya que de lo contrario la maquinaria de frío no podía trabajar en condiciones y los planes de las bodegas quedaban encharcadas de salmuera.

Cargando atún

De transporte de fruta en buques frigoríficos solo sé que cada tipo de fruta necesita una temperatura adecuada, pero nunca me ha tocado hacerlo y me alegro en el alma ya que los armadores se olvidan a menudo de estas normas establecidas y la orden tajante es de dar el máximo frio en previsión de posibles averías.

Del transporte de carne tengo un recuerdo merecido de ser contado. Embarcamos un cargamento de cerdos en un puerto de Dinamarca con destino a La Coruña. En principio el cargamento debería ser completo, pero se finalizó la carga y el entrepuente de la bodega numero uno quedó  a la mitad y estibada contra la popa. En vista de lo cual se tuvo que trincar la carga echándole por encima redes como solíamos hacer con los atunes. Durante el viaje, en el golfo de Vizcaya nos pegó un julepe de padre y muy señor mío y las redes no aguantaron lo suficiente, los cerdos empezaron a danzar en la bodega al compas de los bandazos y cuando llegamos a La Coruña y se hizo la apertura de escotilla, parte de ellos estaban incrustados en el embonado de la bodega con sus patas. La carga no sufrió daño alguno porque solo fue cuestión de darles un tirón para desengancharlos del embonado, pero el embonado quedó completamente desecho y hubo que reemplazarlo casi en su totalidad.

Antes de finalizar mi artículo deseo poner unas palabras dedicadas a las amas de casa que son por regla general las que tienen que lidiar  con todos estos productos que se transportan en buques frigoríficos. Que tengan muy en cuenta que los productos congelados, antes de llegar a los expositores del comercio, han pasado por muchísimas manos, que la cadena de frio se suele romper en muchas ocasiones, cada vez que se manipula la mercancía, porque no siempre se guardan las medidas necesarias para evitarlo, y que ese acto de descongelación-congelación va en detrimento de la calidad del producto.

Y aquí finalizo, un saludo y hasta...

Capitán Arturo de Bonis