Este
segundo artículo también va dirigido un poco a los profanos más que a los
profesionales. Nada de lo que escribo a continuación en este tema resulta
desconocido para un profesional de la mar, incluso para un estudiante que ya
haya tenido la oportunidad de echar una ojeada al libro de Derecho Marítimo.
Un buque,
al igual que cualquier inmueble (aunque el buque precisamente no puede tener
esta consideración), tiene un propietario. Para acreditar la propiedad en caso
de un inmueble es la “escritura” que se firma ante notario y que posteriormente
se inscribe en el Registro de la Propiedad. En el caso de que hablemos de un
buque, esta propiedad se acredita con un documento que se llama “PATENTE DE NAVEGACIÓN”, vulgarmente
conocida como “LA PATENTE”, la otorga la Administración después de pasar una
serie de requisitos y se considera el documento más importante a bordo. Siempre
está bajo la custodia del Capitán y cuando se realiza un cambio de capitanes se
registra en el apartado correspondiente que existe en dicho documento el cambio
efectuado, (supervisado -en mis tiempos- por el Comandante de Militar de
Marina). En el momento en que estampes la firma en dicho documento te
conviertes en Capitán del buque y responsable a partir de ese momento de todo
cuanto acontezca en el mismo, como si fuese un matrimonio, para lo bueno y para
lo malo, hasta que otro te releve y se vuelva a repetir la ceremonia.
Normalmente cuando vuelves a bordo lo guardas junto con toda la documentación
que llevas a bordo y si te vi no me acuerdo. Este documento a pesar de ser el
más importante que llevas a bordo solo ve la luz del sol cuando el buque cambia
de Capitán, salvo que te exijan mostrarlo en alguna ocasión muy especial: yo
nunca tuve que hacerlo.
Como he
dicho anteriormente, Certificados
hay para dar y para tomar, cualquier motor que exista a bordo tiene que tener
su correspondiente certificado, tanto de homologación como de reconocimientos
periódicos y es fácil imaginar que con las nuevas tecnologías toda esta
cuestión habrá aumentado de una forma descomunal.
Entre esta
lista de Certificados existe uno muy importante que pertenece a la Sociedad
Clasificadora. Esto resulta un poco engorroso de explicar pero procuraré
hacerlo de la forma más simple posible. Existen varias Sociedades de este tipo
en todo el mundo, que tienen a su servicio técnicos muy cualificados que se
dedican a inspeccionar los buques y a dar su dictamen sobre el estado en que
los mismos se encuentran. Este certificado sirve para dar fe del buen o mal
estado en que se encuentra el buque y
por consiguiente le sirve al Armador de cara al seguro en caso de cualquier
contingencia e incluso para obtener mejores fletes. Entre este tipo de
Sociedades siempre la de más prestigio ha sido la del Lloyds, con sede en Londres. De forma
equivocada, siempre cuando un buques entra para reparar se le tiene más respeto
(yo diría miedo) al inspector del Lloyds que al inspector del Estado. Sin tener
en cuenta que las pautas que indique el del Estado son de obligado cumplimiento
y las del Lloyds las puede o no tener en cuenta, su efecto solamente redunda en
que la clasificación pueda bajar, o sea que te pueden bajar de primera división
a segunda como si fueras un equipo de futbol. Recuerdo como el Armador del “Rita”
solía ir detrás del inspector del Lloyds con una estopa borrando lo que el otro
marcaba con una tiza. Era un Armador muy peculiar, mandaba pintar el buque
siempre antes de entrar a reparar para dar de entrada una buena imagen del mimo.
El ROL es otro importante documento, yo
diría que el de más uso, ya que hay que presentarlo a las Autoridades de Marina
en cada puerto, en él figuran todos los tripulantes que están enrolados en ese
momento con el puesto que ocupan a bordo y debe de coincidir con la
correspondiente lista de tripulantes. Deben igualmente figurar los puertos de
escala que vaya haciendo el buque y las fechas de todos los certificados
expedidos por los inspectores del Estado. Cuando el buque va a salir de puerto,
el agente lo recoge de la Comandancia después de justificar que ha cumplido con
todos los requisitos y es despachado para el siguiente puerto de destino. Como
hoy día las Comandancias de Marina han
desaparecido desde el punto de vista como controladoras del comercio
marítimo, me imagino que todo cuanto acabo de narrar se llevará a cabo en las
Capitanías de Puerto.
El transporte
marítimo tiene muchas variedades, el buque puede ser explotado por la Compañía
propietaria o ser alquilado a otra Persona física o jurídica para que lo maneje
a sus propios intereses. Cualquiera que sea el sistema, siempre que se efectúe
un transporte de mercancía con un buque, este se encuentra regulado de acuerdo
con el Código de Comercio y se debe firmar un contrato que recibe el nombre de Póliza de Fletamento. Hoy día existen
Pólizas preconcebidas para cierto tipo de mercancías como pueden ser carbón,
minerales, grano…De cualquier forma, una Póliza de Fletamento es un contrato
que firman el Fletador y el Fletante en
el cual deben de figurar una serie de datos generales a parte de las claúsulas
que los mismos acuerden. Como es natural entre las generales figuran el nombre
del buque, matricula, velocidad, capacidad de carga, puertos de carga y de
descarga, flete y forma de pago y dos clausulas muy importante que son las
estadías y sobreestadías. Estas se refieren a las cantidades que debe
satisfacer el fletante al fletador por las demoras que se produzcan en los días
de descarga estipulados en la Póliza y la sobreestadía es todo lo contrario.
Las Compañías suelen tener expertos en esta materia ya que son contratos a
veces muy complicados que al firmarlos hay que tener perfectamente conocimiento
de si van a producir beneficios o perdidas. La clase de carga embarcada y
cantidad debe figurar en lo que se llama MANIFIESTO
DE CARGA.
En la carga
general, las estadías y sobrestadías no existen, es una forma de transporte que
consiste más bien en partidas pequeñas que se van tomando en diferentes puertos
para ser descargados en otros, un servicio parecido al de puerta a puerta, lo
que antes llamábamos cabotaje, hoy desaparecido debido al transporte por
carretera pero que sí sigue existiendo entre países extranjeros, hoy día casi
todo a base de contenedores. En la carga general, los manifiestos se confeccionan
de acuerdo con los conocimientos de embarque. El Conocimiento de Embarque es un recibo que firma el Capitán por
cada partida que es embarcada a bordo y en estos recibos se anotan cualquier
tipo de anomalía que se observe en la carga embarcada para evitar reclamaciones
y responsabilidades en el momento de ser entregada. En los Conocimientos van
estipuladas las condiciones de transporte y una clausula muy especial “Ignoro
peso y contenido”. Esta clausula que parece absurda, hoy día no sé si tendrá
validez dado los momentos en que vivimos de terrorismo donde cualquier paquete
que se mueva de un lugar a otro lo pasan por scanner.
Voy a
terminar mi tema de hoy contando un caso que de verdad no sé como catalogarlo.
Entre la mucha documentación que se lleva a bordo, las Autoridades de Marina
nos endosaron dos voluminosos sobres lacrados con instrucciones para ser
abiertos y utilizados en caso de conflictos bélicos. Estos sobres tenían que
pasar de Capitán a Capitán al mismo tiempo que la Patente del buque. Todos los
capitanes le teníamos un gran respeto e incluso lo cuidábamos más que a la
Patente. Cuando los piratas nos asaltaron al “Sierra Andía” en la rada de
Lagos, una de las cosas que rompieron en su afán de encontrar dinero fueron los
famosos sobres. Como ya estaban abiertos no tuve ningún inconveniente para
echarles un vistazo a su contenido, con lo cual me di cuenta que se trataba de
instrucciones del Estado Mayor de la Armada que nunca podrían ser usados a
bordo porque toda las instrucciones serían transmitidas a través de la
Radiotelegrafía y nosotros de lo que estábamos provistos era de radiotelefonía.
A nuestro regreso al puerto de Huelva donde nos fueron entregados en su día le
comuniqué al Comandante de Marina las circunstancias en que fueron abiertos y
la inutilidad de seguir conservándolos ya que se trataba de un error del Estado
Mayor de la Armada, me retiró los sobres y me descargó de la responsabilidad de
llevarlos a bordo. Ignoro si a los buques que se encontraban en las mismas
circunstancias se los retirarían igualmente. Saludos y hasta la próxima
Capitán A.
de Bonis
