Círculo Marítimo

MANDO   CONSOLIDADO        TEMA UNO       

Después de estar ejerciendo como Capitán varios años, me parece un poco ridículo seguir escribiendo mis artículos bajo el lema Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO, creo más lógico dejarlo aparcado , y si continuo escribiendo , que sea por lo menos bajo la condición de veterano. Aunque todos los profesionales de la mar sabemos perfectamente que el cargo de Capitán es algo parecido al de un entrenador de futbol, siempre estás en la cuerda floja, si no cumples con las expectativas  te puedes ver relegado y ser rebajado de categoría y ocupar un puesto de menor responsabilidad, sobre todo cuando nos referimos a los capitanes de pesca que si la campaña resulta mala lo más seguro es que te veas con las patitas en la calle.

 Yo, he de confesar que como consecuencia del incendio sufrido en el "Sierra Estrella" en las navidades de 67, me vi más bien con un  pie fuera que dentro, por la sencilla razón de que el jefe de Personal tenía metido entre ceja y ceja que toda nuestra actuación se había producido como consecuencia de un PANICO COLECTIVO. Aunque yo me encontraba en casa de baja por accidente, estaba al tanto de lo que se cocía en Madrid. Fue pura casualidad que se produjera un pequeño incendio en otro buque de la compañía, sin graves consecuencias, y que el Capitán testificara la rapidez con la cual se habían propagado las llamas a causa del poliéster, material con el cual estaban fabricado los mamparos, para que el Jefe de Personal cambiase de forma de pensar sobre el pánico colectivo, al parecer por otra más razonable y que coincidía con las declaraciones que habíamos formulado los tripulantes.

No comprendo cómo las autoridades competentes permiten que se construya con este tipo de material plastificado, pensando solamente en el abaratamiento y la rapidez de su montaje, sin tener en cuenta el peligro que eso supone, más aún en un buque donde todo está impregnado por el gasoil lo cual constituye un acelerador del fuego. Supongo que pruebas habrán tenido que hacer antes de dar su visto bueno. Sin ir más lejos, recientemente una torre de viviendas ha sido calcinada en la ciudad de Londres al ser revestida su fachada con algún producto plastificado, según las informaciones ofrecidas por todos los medios televisivos

De todo lo expuesto con anterioridad, el pie que tenía fuera de la Compañía volvió a entrar  y una vez que finalicé mi convalecencia me reintegré a mi puesto de trabajo en el puerto de Santander donde se encontraba el "Sierra Estrella" reparando.

Después de navegar durante varios meses en el "Sierra Estrella", como siempre, haciendo la ruta del marisco entre Huelva y Dakar. La Compañía me sorprendió al desembarcarme del "Sierra Estrella" urgentemente para tomar el mando del buque gasero "Sant Jordi", por aquel entonces buque insignia de la Compañía, en el cual se había producido la primera huelga de la Marina Mercante.

Según se mire, se podía pensar que era una  prueba de confianza de la Compañía en mi persona como Capitán, o mirándolo de otro lado se podía considerar que era un caramelo envenenado por la responsabilidad que suponía hacerse cargo del mando de un buque en aquellas condiciones, máxime cuando yo no tenía ni zorra idea de lo que era navegar en un buque que se dedicaba al  transporte de gases licuados. Con lo cual cabe deducir que yo embarcaba allí para torear con la mano izquierda a los cabecillas de la huelga. Seis meses permanecí embarcado en el "Sant Jordi", cuando el resto de la tripulación tenían sus relevo a los tres meses de embarque, lo cual da una idea de la clase de "come coco" que era aquel buque. Yo me limité a llevar y traer el buque entre Terneuzen y Tarragona al mismo tiempo que se iban calmando las aguas turbulentas. Creo que cumplí  con el cometido para el cual me dio el mando la Compañía. Para mí fueron meses duros, muy duros desde el punto de vista psicológico, ya que no hay peor cosa que estar al mando de un buque que cuando suena una alarma cualquiera, estés obligado a preguntar: ¿qué ocurre?, como suele decirse, estaba más despistado que un pulpo en un garaje desde el punto de vista profesional.

Por fin también llegó mi relevo; a bordo solo quedaba uno de los cabecillas que habían promovido la huelga: el maquinista que era el encargado de la carga, pero que al encontrase completamente aislado no había nada que temer. El buque siguió haciendo su tráfico normal entre Holanda y España cumpliendo el contrato que tenía firmado con la Dow-Chemical para el transporte de etileno. Algunos detalles curiosos que tuvieron lugar durante mi estancia en el "Sant Jordi" ya quedan reflejados en el libro MIL AÑOS DE MAR, pero que nada tienen que ver con el asunto por el cual estoy narrando lo escrito anteriormente.

                                                                  Buque "Sant Jordi"

Otra ocasión en que tuve que desembarcar de forma urgente del buque con el cual cubría la línea de Huelva-Dakar, fue cuando tuve que tomar nuevamente el mando del “Sierra Urbión”. La Compañía había firmado una póliza de fletamento para transportar la maquinaría y montar una fabrica de cemento en Argentina y una azucarera en Uruguay, más exactamente en la ciudad de Paysandú. Consideraban que el “Sierra Urbión” era el buque más apropiado para efectuar ese transporte ya que las bocas de escotillas eran lo suficientemente anchas como para poder estibar grandes piezas de la maquinaria en los planes de las bodegas y lo que no  cupiese iría como cubertada. A mi modo de ver el asunto, el buque era demasiado pequeño para plantearse hacer un viaje trasatlántico cargado hasta la perilla, pero donde hay patrón no manda marinero. Pero ni yo mismo me explico cómo las autoridades de marina nos permitieron salir en esas condiciones sin pedirnos ni siquiera un estudio de estabilidad, que teníamos hecho por supuesto, pero había piezas de maquinaria que sobrepasaban la altura del puente. La estiba fue muy laboriosa ya que resultó lo mismo que hacer un puzzle de mil piezas pero todas diferentes. Nos costó muchos quebraderos de cabeza pero al final lo conseguimos hacer en un par de viajes. El primero fue a Argentina, el destino final era Buenos Aires, pero estuvimos obligados a hacer escala primeramente en la base militar de Puerto Belgrano para descargar algunas de las piezas que por ser muy pesadas no se podían descargar en Buenos Aires.

"Sierra Urbión"

El segundo viaje como ya queda anotado era para el puerto uruguayo de Paysandú; de este viaje guardo malos recuerdos. Cuando navegábamos por el golfo de Santa Catalina frente a las costas de Brasil nos cogió un temporal que aunque no era muy fuerte, en las condiciones que navegábamos con la cubertada sí resultaba preocupante, para más "inri", el timón que se movía por contactores eléctricos empezó a fallar y de vez en cuando nos quedábamos sin gobierno atravesados a la mar que rompía contra toda la maquinaria y, a veces, era mejor cerrar los ojos y esperar a que el timón obedeciese nuevamente. El segundo contratiempo lo tuvimos en el rio Uruguay ya una vez efectuada la descarga y cuando navegábamos rio abajo, un despiste de Práctico nos hizo varar y meternos en una fosa de la cual nos costó salir por nuestros propios medios, ya que los remolcadores no se ponían de acuerdo a quien le correspondía auxiliarnos, entre argentinos y uruguayos andaba el juego. El Práctico se lavaba las manos alegando que la boya estaba movida de sitio. Uno de los inconvenientes que sufrimos en ambos viajes fue el de la comunicación. El buque no estaba provisto de onda corta y para solucionar los trámites administrativos nos pusieron para salir del paso un "Foruno" que era del tamaño de un maletín, con el que únicamente conseguíamos comunicar con España algunas madrugadas y todo a base  de mucha paciencia.

 Después de estos dos encarguitos extras, más que suficientes para saber que la Compañía seguía confiando en mí como Capitán, mi vida profesional siguió sin sobresaltos dignos de mención hasta el momento de colgar el sextante en Julio de 1988 pasé a  la reserva y comencé a disfrutar de una vida placentera en la ciudad de Málaga.      

 Capitán A. de Bonis