Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

 

CAPÍTULO  XLIV

 

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  9no.  EMBARQUE

De nuevo a los cementeros, al ‘Castillo de Monterrey’. Embarqué en Alcanar y desembarqué en New Orleans (Estados Unidos), con cemento para USA y grano o petcoque para España, aunque en Lower Buchanan (Liberia), cargamos mineral de hierro.

Fue una buena estancia; nada más llegar el buque a puerto le hice el relevo al Capitán e hicimos una descarga de carbón y, luego, una carga de cemento, por lo que estuvimos en total unos quince días. Estaba María José conmigo y nos pasábamos el día en la playa, saliendo por la noche a dar una vuelta por San Carlos de la Rápita.

 Lo que mejor recuerdo de esta campaña fue la huelga de tres días que hicimos en Port Cañaveral; estaba previsto que una vez se terminaran las operaciones en puerto el barco entraría en una huelga de setenta y dos horas, así que a la llegada se lo comuniqué al Consignatario y éste hizo lo propio con las autoridades.

 Enseguida se presentó el ‘Sherif’ para comunicarme que no había ningún problema en relación a la huelga, pero que si el atraque se necesitaba, deberíamos sacar nosotros el barco o lo harían ellos. Como siempre, prácticos y resolutivos.

 Hicimos la huelga y, como no se necesitó el muelle, estuvimos los tres días; me tocó hacer una guardia, pero el resto del día lo pasé haciendo papeles e informando de los derechos y obligaciones de cada uno.

 Como las necesidades del buque tenían que estar cubiertas, tuve que informar a la tripulación que el que estaba en huelga no cobraba y perdía una serie de derechos, pero que la adhesión a la huelga era voluntaria, por lo tanto, aquellos que no estuviesen a favor de la huelga serían los que montarían las guardias, y que si no había suficientes tendría que coger a algunos más de la tripulación.

 Como siempre suele ocurrir, había un listo asegurando que la huelga era obligatoria, por lo que tuve que insistir en que era voluntaria y que cada uno decidiría lo que quisiese, sin ningún tipo de coacción.

 Como faltaba personal para cubrir las guardias, el resto de la tripulación necesaria se hizo por sorteo; fue una de mis mayores alegrías, ya que los dos cabecillas salieron en las bolas y tuvieron que trabajar los tres días. No tuve que ver nada en el sorteo, pero creo que fue bastante justo que salieran ellos por tratar de coaccionar a los demás.

 Desde Port Cañaveral fuimos en lastre (sin carga) a Lower Buchanan (Liberia), había un cargadero de mineral de hierro y con este cargamento daban por finalizadas las operaciones pues el yacimiento se había agotado.

 Conforme nos íbamos acercando a la entrada del pequeño puerto donde se cargaba el mineral, subieron a bordo el Práctico y dos más de uniforme.

 Le dijeron al alumno que inmediatamente fuese el Capitán a su despacho, pues estaban esperando los oficiales del Coast Guard, les dije que esperaran, y al alumno que no se moviese de donde estaba, y que aguardase hasta que yo pudiese ir a mi despacho.

 Cuando terminó la maniobra y pude bajar, les pregunté si querían ver la documentación, a lo que me respondieron que no, y que querían una caja de tabaco y otra de whisky, para cada uno.

 Empezó la discusión, pero mientras estos no salieran no dejaban entrar al siguiente, que era el de Sanidad, así que tras una acalorada discusión, al final se conformaron con un cartón de tabaco y una botella de whisky, cada uno.

 Enseguida entró el de Sanidad, que fue directamente a la cocina a inspeccionar la gambuza y los frigoríficos. Se metió en la cámara de la carne y empezó diciendo que había mucha carne en mal estado. La carne estaba congelada y había de todo tipo, toda ella congelada, medias vacas, patas, cerdos, corderos y mucha más suelta.

 Decía que dos medias vacas estaban en mal estado y que había que desembarcarlas, por lo que empezó otra vez la discusión, al final hubo que darle una pata de una vaca, que se echó al hombro, desembarcó, la puso al lado de su coche, sacó un hacha, la hizo pedazos y se dedicó a venderla a los que se habían acercado; y eso que estaba en malas condiciones.

 Después subieron los de Aduanas. Estos preguntaron que dónde estaban las bebidas y el tabaco, y se fueron directamente allí. Cogieron una caja y se dedicaron a meter cosas en ella: botellas de whisky, ginebra y cartones de tabaco; detrás estaba el Tercer Oficial, Rogelio Godoy, que iba sacando cosas que me daba a mí, y yo al cocinero que las devolvía a su sitio, así que no se llevaron muchas cosas.

 Siguió Inmigración, Policía y una serie de departamentos que no había oído nombrar en mi vida, pero que todos se llevaban algo, aunque tratamos de que fuese lo mínimo posible.

 Por fin pudo entrar el Consignatario y empezar la carga. Nos informó que era un lugar peligroso y que sería muy prudente que pusiésemos guardias a bordo, por lo que se encargó de esta tarea. Vinieron unos diez o doce, que estuvieron todo el tiempo a bordo donde les dábamos de comer. Aunque no tenían armas, venían con tirachinas, y utilizaban mineral de hierro como proyectiles. Lo hicieron de maravilla pues no dejaban que nadie se acercase a menos de cincuenta metros del costado del buque, so pena de ser acribillado con los tirachinas, que usaban con gran maestría.

 Algo de lo que también nos advirtió el Consignatario fue que la bandera debía arriarse a las seis de la tarde, ni un minuto más ni uno menos, y tanto la española como la liberiana, ambas al mismo tiempo, pues estaban pendientes de ello para multar al barco. Se podía intuir que no tenían posibilidad de hacer más dinero, pues no había más material para exportar y se habían acabado los buques.   

 

  De vuelta a España, estuvimos hablando con el otro buque cementero cuyo Capitán era Luis Domínguez. Nos comentó éste que, mientras estaban subiendo el Río Mississipi, una vez rebasado New Orleans, con el aguaje que levantaba el buque navegando se habían soltado unas cuantas decenas de gabarras con grano, que habían estaba navegando sueltas río abajo, por lo que los remolcadores tuvieron un gran trabajo para volver a recogerlas, así como que le habían echado la culpa a él; al final no pasó nada, pues, como es lógico, la culpa fue de los gabarreros que las habían dejado mal enganchadas, pero el mal rato que pasó no se lo quita nadie.  

 

  

 

 

 

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

 

CAPÍTULO  XLIII

 

BUQUE  “CASTILLO DE JAVIER”  -  8vo.  EMBARQUE

 

 

Como siempre, a los cementeros. En esta ocasión, de nuevo  al ‘Castillo de Javier’, embarcando en Tarragona y desembarcando en Houston (Estados Unidos), con cemento para USA y grano o petcoque para España.

  

Una vez terminada la descarga en Tarragona fuimos a cargar a Alcanar, puertecito donde se descarga carbón y se carga cemento, cerca de San Carlos de la Rápita. Era una carga tranquila para la que normalmente estábamos unos cinco días. Como tenía complicada la llegada, solían dejarnos tranquilos desde la central, pero hubo veces de presentarse cuatro inspectores, aunque eso sí, cada uno con su coche alquilado en Barcelona a pesar de que habían viajado en el mismo avión desde Madrid.

 

Durante la estancia en Alcanar, por las tardes, solía ir a la lonja de pescado a comprar langostinos, que son idénticos a los de la Mar Chica de Melilla, cigalas y gambas rojas, agasajándonos con unas estupendas mariscadas.

 

Me acuerdo de las comidas en “Casa Asmundo”, restaurante en San Carlos de la Rápita, los dos platos siguientes se los recomiendo a todos, aunque el primero es mejor comerlo sin saber qué es, “espaderñas” y el segundo el arroz “sechats”, quizás esté mal escrito, pues no se como se hace, pero pidiéndolo así no hay fallo posible.

 

En una ocasión llevé a comer a este lygar a un par de jefes de Elcano pero no le dije que iban a comer, ya que de haberlo sabido no creo que hubiesen probado las “espardeñas”, no pienso decir lo que es por si alguien tiene ganas de probarlas, es mucho mejor que se entere a posteriori, una vez que se han comido no te importa saber lo qué es.

 

Con este lugar me ocurre como con la fábrica de cerveza de La Coruña, siempre que puedo hago una visita, seguramente esta Semana Santa, me acercaré desde Valencia para comer allí.

 

El primer puerto de descarga fue Port Everglades, y después Port Cañaveral. Tuvimos que fondear a la llegada a este último puerto, pues había maniobras de barcos turistas, y mientras estábamos esperando, el Jefe de Máquinas y yo fuimos dando una inspección por cubierta para ver cómo estaba todo. Al pisar una de las tuberías de descarga de cemento no me di cuenta que tenía algo de agua del rocío y me resbalé lastimándome el pie izquierdo.

 

No le dí más importancia y seguí con la tarea. Al poco nos avisaron de que venía el Práctico para hacer la maniobra de atraque. Durante la maniobra tuve que sentarme un par de veces, pero lo soporté bien.

 

Cumplimos con todas las autoridades y cuando terminaron le comuniqué al Consignatario lo que me había sucedido, y que, aunque me dolía, de momento no pensaba ir al médico, pero que si no se me iba calmando le llamaría para que me viesen el pié.

 

Después de comer empezó a dolerme bastante, por lo que decidí que debía ir al médico, llamé y enseguida me llevaron a una clínica donde me hicieron radiografías.

 

Una vez el médico vio las placas me dijo que tenía una gran fisura en el escafoides, y que era necesario ponerme una escayola para inmovilizar el pié, por lo que debía desembarcar pues no debía moverme en un par de semanas.

 

Le dije que no era posible y que tenía que continuar a bordo, so pena de que el barco quedase parado por falta de Capitán, pues en ese momento no había ningún oficial a bordo con título de Capitán; me contestó que no podía ser y que tenía que seguir sus instrucciones, así que me levanté, cogí mi zapato y le dije al Consignatario que me llevase a otro médico.

 

Se llevó las manos a la cabeza y dijo algo parecido a que “los españoles estábamos todos locos”. Después de un rato de discusiones se decidió a ponerme una media escayola de fibra de vidrio para que pudiese moverme, advirtiéndome que debía hacerlo ayudándome siempre de dos muletas.

 

Aquí, el comentario es rápido, pero estuve en la clínica más de tres horas para tratar de convencerle de que no podía dejar el barco y que me pusiese algo para poder moverme hasta que pudiese venir mi relevo en el siguiente puerto. De haber seguido con los dolores hubiese pedido el relevo para New Orleans, aunque antes íbamos a Puerto Haina (Santo Domingo).

 

  Aquí estoy en el puente del barco con la escayola, ‘walking cast’ como decía el médico, y las dos muletas.

 En esta otra, mostrando el ‘trofeo’. Lo que no me podía imaginar era el dolor que me producían las muletas en los sobacos, así que después de cenar abandoné una de ellas, y antes de salir de Port Cañaveral hice lo mismo con la segunda. De momento podía moverme con la escayola sin que tuviese  molestias de ningún tipo.

 

Cuando llegamos a Puerto Haina salí a dar una vuelta por la ciudad y pasar un poco el tiempo; al segundo día, la cuña de la escayola que mantenía el pié sin movimiento, estaba rota, por lo que a la vuelta al barco decidí que ya estaba bien y me la quité.

 

Lo de ‘me la quité’ es un decir, pues al ser de fibra de vidrio no había modo de romper la parte que me rodeaba toda la pierna, así que en la máquina, con una máquina radial y algunos utensilios más, pudieron quitármela. No tuve ninguna  molestia, por lo que decidí no pedir el relevo.

 

Cuando acabamos la descarga se hizo la correspondiente inspección por todo el buque en busca de polizones, encontrándose tres que se habían escondido en los pañoles donde estaban los aparatos del aire acondicionado. El Consignatario avisó a la policía, que al poco se presentó a bordo.

 

El jefe de los que venían traía un cabreo morrocotudo, no sabíamos por qué, pero se le notaba nada más subir al barco. Con el primer trozo de cabo que pilló por cubierta, los amarró, no traía esposas ni nada parecido, y comenzó a darles patadas para llevárselos; le pedimos que no los tratara así, contestándonos “eso no es nada para lo que les espera”.

 

Cuando le llamaron estaba viendo por televisión el campeonato de los pesos pesados de boxeo, que se lo había perdido por haber tenido que venir a bordo a recogerlos, así que iba a hacer el combate él con los tres.

 

No he vuelto más por Puerto Haina, pero me hubiese gustado saber qué les había pasado a los tres polizones.

 

Salimos para New Orleans, y al día siguiente encontramos dos polizones más a bordo; inmediatamente pasé información de ello al consignatario para que, a la llegada, estuviesen preparados los de Inmigración.

 

Parece fácil, pero esto generó una gran cantidad de documentación que me mantuvo entretenido durante toda la travesía, con faxes de ida y vuelta.

 

Como a popa había dos camarotes, se habilitó uno de ellos en el que se les mantuvo encerrados. Siempre fueron bien tratados e, incluso, algunos tripulantes les dieron ropa, ya que no traían nada.

 

A la llegada al fondeadero de New Orleans se presentaron los Agentes de Inmigración, y cuando les sacaban del camarote, uno de ellos resbaló, haciéndose un corte en la mano del que enseguida se le atendió a bordo.

 

Estos Agentes, lo primero que les preguntaron era si habían sido tratados correctamente, cosa que así había sido, y después se los llevaron para tierra, no sin antes estar seguros de que el Consignatario iba a pagar los gastos de repatriación, como es lógico, a cargo del barco.

 

 Cuando regresábamos para España contactamos con el otro barco cementero, en el que estaba Luis Domínguez de Capitán, y nos contamos nuestras anécdotas. Nos comentó que el viaje anterior había tenido un polizón, yo le dije que nosotros también habíamos tenido dos, y como le notaba un poco apagado le pregunté si le había ocurrido algo, comentándome que el suyo había intentado suicidarse.

 

Cuando estábamos acabando la carga en Valencia para salir para Florida, al subir un fax a la radio para que lo transmitiesen, resbalé en la escalera haciéndome daño en el pie derecho, justo en el mismo sitio que me lo había hecho en el otro pie, el viaje anterior.

 

Como me dolía bastante, llamé al Consignatario, Paco Pelegrí, para que me llevara a que me hicieran una radiografía y, así, saber como tenía el pié.

 

Me había roto el escafoides, pero ahora del pie derecho. Como quedaban un par de horas para la salida le dije a Paco que no comentase nada y que salía a navegar. Otra vez con escayola, pero sin muletas.

 

Durante el viaje no tuve ningún problema e, incluso, en Port Everglades estuve saliendo, pero a la llegada a Port Cañaveral me dolía mucho el pie, así que le dije al Consignatario que me llevara otra vez al médico.

 

Cuando el médico me vio entrar se quedó un poco perplejo pues no debían cuadrarle las cosas, se fue a sus archivos y comprobó que era el otro pie. Me hizo nuevas radiografías y pudo comprobar que tenía una separación en el hueso de casi un centímetro.

 

Nuevamente las discusiones, pues la carga para Port Cañaveral era muy poco y salíamos a la mañana siguiente, así que al final me puso una escayola de fibra de vidrio y salí para el siguiente puerto.

 

Nada mas salir comuniqué que tenía un pié escayolado y que debían mandarme el relevo. A la llegada a Houston estaba esperando y volví a casa. Viajar con la escayola es una lata, pero no tuve más remedio.

 

El problema se presentó nuevamente al quitarme la escayola pues no estaban preparados en España para este tipo; les costó bastante ya que las máquinas para las escayolas de yeso no funcionaban, así que tuvieron que hacerlo poco a poco, con tijeras.

 

Estoy seguro de que lo que voy a comentar ahora ocurrió años antes. No recuerdo exactamente en qué viaje ocurrió, pero se podría calcular pues fue a raíz del atentado que tuvo el ejército americano en el Líbano, en el que murieron bastantes soldados.

 

Mientras descargábamos en Tampa recibimos un fax de las Autoridades Americanas para que, durante tres días, la bandera que ondeaba en las barcos extranjeros en puertos de Estados Unidos, debería estar a media asta en señal de duelo. Así lo hicimos, y por cortesía mandé poner también la española a media asta.

 

En Tampa atracábamos en el muelle de un astillero, pues las tuberías de descarga del cemento iban por debajo del mismo. Digo esto para aclarar lo que sucedió debido a lo que antes he comentado sobre las banderas.

 

A media mañana se presentó el dueño del astillero, un señor de más de setenta años, que vino a darnos las gracias por haber colocado también nuestra bandera a media asta, como señal de duelo.

 

Era muy amable y nos invitó al Primer Oficial, Antonio Molinero, y a mí, a visitar el astillero. Al acabar la visita nos enseñó las oficinas y su despacho, donde nos ofreció una cerveza, que, como usualmente hacen ellos, bebimos de la botella.

 

No nos dio abrebotellas y, en un momento determinado, observamos cómo con la mano agarró el tapón de la cerveza, lo apretó y lo quitó, tras lo que comenzó a beber. Nos mirábamos uno al otro pensando en el ridículo que íbamos a hacer al no tener fuerza para quitar la chapa del botellín.

 

En uno de los apretones que le dí a la chapa noté que cedía algo, así que continué, pudiendo darme cuenta de que se podía abrir a mano. Era la primera vez que veíamos este tipo de tapón. A punto estuvimos de llevárnoslas para beberlas en el barco.

 

Una vez me quitaron la escayola y me dieron el alta, la empresa me mandó a hacer otro curso, el de Supervivencia en la Mar (Nivel I).  

 

Nos mandaron a Salvatierra de Miño, en Pontevedra, y todas las mañanas nos trasladaban al campo de ejercicios, que nunca estará mejor dicho pues estaba en mitad del campo donde todo fue bien menos eso de meterse en el agua a las nueve de la mañana.

 

 

Nos daban unos trajes que llamaban térmicos, que eran parecidos a los de buceo, pero bastante más amplios. Tenían rotos por donde entraba el agua y era un suplicio meterte en la piscina con al agua tan fría, pues no había forma de calentar el cuerpo, así que cada vez que decían de ir a la piscina empezaban a salir enfermedades para no tener que mojarte, cosa que no siempre se conseguía.

 

Los trajes eran tamaño ‘XXXXL’, y si a la mayoría nos quedaban grandes, a Juanito Cabeza, q.e.p.d., los pies le llegaban a la altura de las rodillas, tanto que, cuando se metía en el agua, tenía que hacerlo en la zona donde no cubría mucho, pues se le llenaba de agua y lo arrastraba al fondo.

 

 

Revista de Seguridad de la Empresa Naviera Elcano S.A

El Capitán Garcés nos ha facilitado información de la revista de seguridad enunciada, confirmando que ha obtenido la autorización adecuada para su divulgación en este blog.

El coordinador de la revista es Carlos de Oyarbide Piriz.

Pulsando sobre el enlace se entra directamente a la revista:

REVISTA DE SEGURIDAD SEPTIEMBRE 2020 Nº 2

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

 

CAPÍTULO  XLII

 

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  8vo.  EMBARQUE

       

 

De vuelta al ‘Castillo de Monterrey’. Embarqué en Galveston (USA) y desembarqué en Tarragona y, como siempre, con cemento para USA y grano o petcoque para España.

                         

 El primer viaje de vuelta fue con maiz a Vigo. Durante todo el viaje, el mar nos dio una buena paliza, sobretodo los dos últimos días: había tanto viento y mar, que no sabíamos cómo poner el barco para capear de la mejor manera posible.

 

Durante la noche subí al puente, pues me habían llamado por que debían tener un poco de ‘canguelo’, aunque ya estaba yo en la derrota cuando lo estaban haciendo.

 

Ha sido de las veces que más altas he visto la olas. El barco, dentro de los bandazos que dábamos, se defendía muy bien, aunque no avanzábamos nada, hizo algunos daños pequeños en la cubierta, y hasta una ola sacó de su estiba las dos balsas salvavidas de babor, que pesaban unos cuantos kilos, y las destrozó, quedando todo esparcido en la concha de popa, menos lo que se fue al mar.

 

Como el tiempo no nos dejaba recoger todo lo que había tirado por popa, por ser peligroso estar en cubierta hasta que no estuviéramos al abrigo de la Islas Cies, enseguida empezamos la maniobra de atraque, quedando todo desorganizado y sin recoger.

 

Nada más atracar apareció un Inspector de la Comandancia para renovar el Certificado de Navegabilidad, que había caducado en viaje. Al ver cómo estaba la balsa salvavidas redactó un informe dando instrucciones para que la situación y fijación de éstas fuese cambiada, debido a lo que había ocurrido.

 

Cuando este informe llegó a Madrid, enseguida vino a bordo un Inspector de Seguridad a darnos la ‘vara’, pues según él debíamos haber recogido todo antes de que llegase el Inspector de la Comandancia. Tuvimos algunas palabras, hasta el punto de llegar a decirle que si él representaba a la seguridad estábamos en malas manos. Y es que, para él, que estaba en tierra, era mejor que quedase todo como estaba, que gastarse algo de dinero en acondicionar las balsas para que esto no volviese a ocurrir.

 

La verdad es que el informe que hizo el Inspector de la Comandancia no sirvió para nada, las balsas continuaron en el mismo sitio y los barcos se vendieron sin haber sido colocadas en otra situación. Como suele ocurrir, pudo más la burocracia que la efectividad.

 

En uno de los viajes, a medianoche me llamaron porque un tripulante se había puesto enfermo y vomitaba sangre. No me demoré en ir a su camarote, donde vi que el suelo estaba cubierto de sangre; no se trataba de una vomitera normal: tenía una úlcera en el estómago y no había modo de cortarle la hemorragia.

 

Inmediatamente me puse en contacto con el Centro Radiomédico de Madrid, pero no pudieron hacer mucho pues lo único que podía cerrarle la úlcera, de momento, era un medicamento: “Zantac”, o algo parecido.

 

Menos mal que el Segundo Oficial, Carlos Fernández-Nespral Bertrand, sufría esa misma enfermedad y llevaba dos cajas, así que le dimos unas cuantas pastillas. Poco a poco acabó remitiendo la hemorragia, por lo que pudimos llegar a puerto sin más problemas, desde donde lo enviamos al hospital para que fuese tratado.

 

No creo que esta persona haya olvidado a su salvador, pues de no haber tenido el medicamento no hubiésemos podido hacer nada por él ya que estábamos muy lejos de puerto. Y hablando del Zantac: debe de ser como una especie de cemento que le tapó el boquete y dejó de sangrar.

 

Paco Thalamas, Jefe de Máquinas y yo, hicimos bastantes campañas juntos e, igualmente, desembarcamos juntos otras tantas veces. Si el desembarque era en España no ocurría nada, pero si desembarcábamos en Estados Unidos, o en cualquier otro lugar lejano a España, siempre me decía lo mismo: “yo contigo hasta Madrid”.

 

Como los Capitanes y Jefes de Máquinas podíamos viajar en el mejor medio que hubiese, cogíamos avión en Gran Clase, pues se viajaba mejor que en Turista. Cuando embarcábamos, y se nos acercaban las azafatas para darnos la bienvenida y ofrecernos una bebida y cualquier otra cosa, siempre decía lo mismo, “yo, igual que él”. El sabía que, siempre, en Iberia te ofrecían un vino fino, que a mí no me gusta, por lo que yo les contestaba que quería Champagne Moet Chandom, un poco de caviar y salmón, y que cuando se acabase ya veríamos qué nos apetecía.

 

La verdad es que la diferencia de precio del billete era muy grande, por eso la aprovechábamos y disfrutábamos mientras duraba.

 

A la llegada a Tarragona me tocaba el desembarque para ir de permiso. Recuerdo que llegamos por la tarde de un jueves, y había previsto hacer una huelga por motivos del Convenio Colectivo de los Tripulantes.

 

Esperaba que a la llegada se presentaran los Representantes Sindicales, pero no fue así, por lo que me fui a dormir; aparecieron a las dos de la madrugada, por lo que me levanté para explicarles que el lunes operaban a mi mujer y que si entrábamos en huelga (era de veinticuatro horas) no podría desenrolarme hasta el lunes, por lo que no llegaría a tiempo a casa.

 

Ricardo Matosses, que era quien me hacía el relevo, estaba previsto que llegara el viernes por la mañana, por lo que al entrar en huelga no se pueden hacer desenroles y, por lo tanto, hasta el lunes no se podría hacer el cambio de Capitán.

 

Un par de días antes de llegar, un tripulante había recibido un telegrama anunciándole que tenía un familiar enfermo de gravedad, así que el hombre estaba preocupado, pues al entrar en huelga no se le podría desembarcar; le dije que no se preocupara, que preparase las maletas y que, nada más llegar, se fuera a casa y se olvidase del barco, que lo demás ya lo arreglaría yo. La verdad es que me importó un pepino la huelga y creí mucho más correcto lo que hice, que retenerlo a bordo.

 

Sólo le dije que no lo comentase a nadie, así que lo apañamos entre nosotros, que siempre ha sido más sencillo que meter a gente por medio.

 

Al hilo de mi desembarque, los Representantes Sindicales me dijeron que a la mañana siguiente, que era cuando entraba el barco en huelga, me acompañarían a la Comandancia para hablar con su máximo responsable de mi problema y tratar de hacer el cambio de Capitanes.

 

A primera hora del lunes estábamos en la Comandancia donde fuimos recibidos por el Comandante, a quién se le explicó el caso; cuando los Sindicalistas quisieron abogar en mi favor, no los dejó hablar, ya que, como aseguró, era un caso de competencia exclusiva entre el Comandante de Marina y el Capitán, y que, por lo tanto, el barco no entraba en huelga hasta que yo presentara una carta informando de ello; añadió que, si yo quería, cuando llegase mi relevo hiciésemos el cambio y que el nuevo Capitán pusiese el barco en huelga.

 

No me pareció muy ético y se lo dije, pero le pedí el favor de que fuese a hacer el relevo el sábado por la mañana, a lo que no puso inconveniente alguno, haciéndose cargo personalmente de ello. Como digo anteriormente, es mejor no meter a nadie por medio, siempre es más sencillo.

 

Esta vez me dejaron disfrutar poco de las vacaciones y me mandaron a hacer el Curso de ARPA (Radar de Punteo Automático), otra de las ‘tonterías’ que se inventaron entre las Escuelas Náuticas y el COMME (Colegio de Oficiales de la Marina Mercante). Teníamos que tener el curso, cuando hacía años que utilizábamos estos aparatos, además de poner en marcha el Radar y hacer lo que ya veníamos haciendo todos los días en los barcos. En este curso se explicaron  una serie de cosas que no servían para nada, ya que nunca nos pondríamos a arreglarlo, para eso estaba muchísimo más preparado el Radiotelegrafista.

 

Estuve hospedado en el Parador de Turismo de Gijón, donde comía y cenaba, en lo que fueron unas ‘vacaciones’ fuera de casa. Había ido en coche, algo que siempre me ha gustado, y el curso duró desde un lunes hasta el viernes siguiente a mediodía.

                      

  El viernes por la mañana, cuando iba a dejar la habitación del Parador, ya que después de la última clase me volvía a casa, a la salida me dio un ataque de lumbago, parecido a una descarga, que me tiró contra una de las paredes del hall.

 

El recepcionista se acercó a ayudarme pero le dije que no lo intentara, que poco a poco me levantaría solo, pues sería lo mejor y me dolería menos.

 

Cuando terminé la última clase, sin poder tomarme nada pues tenía que conducir, me senté en el coche, arrimé bien el asiento al volante y me colgué de él; así hasta el Parador de Ávila donde dormí poco y mal. Al día siguiente, de la misma forma hasta Málaga.

Cuando llegué a casa, sin bajar del coche le pedí a María José que me acompañase a urgencias; allí me pusieron una inyección, por lo que pude descansar unas cuantas horas en casa después de tan duro viaje.

 

  

 

 

 

 

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XLI

BUQUE  “CASTILLO DE JAVIER”  -  7to.  EMBARQUE

De nuevo al ‘Castillo de Javier’. Embarqué en Tarragona y desembarqué en New Orleans, y como las veces anteriores, con cemento para USA y grano para España.

                         

Como en el capítulo anterior, relato aquí algunos episodios que ocurrieron en este embarque, aunque es posible que fuesen en otro distinto, pues fueron tantos años seguidos haciendo los mismos viajes, en los mismos barcos, que me resulta difícil adaptarlos a sus embarques, aunque lo que sí puedo asegurar es que ocurrieron, si acaso, un par de años atrás o adelante.

Mientras descargábamos en Tampa debieron hacer una mala maniobra en la máquina por lo que hubo que achicar las sentinas de ésta con la consecuente salida de aguas oleosas al mar.

Al darnos cuenta de ello intentamos cercar la pérdida con mangueras de agua, a proa y popa del barco, ya que el vertido se había producido por la zona que daba el muelle, y de inmediato comenzamos aplicar los dispersantes que solíamos usar en España.

También comuniqué con el consignatario para que diese enseguida información al Coast Guard, como era preceptivo. Mientras llegaban, el Jefe de Máquinas, Jorge Prelcic, y yo, ideamos lo que nos interesaba decir para no tener problemas, así que se preparó el enfriador de aceite de un auxiliar y se hizo como se si hubiera roto mientras estaba trabajando y, por lo tanto, el aceite había ido al mar con el agua de refrigeración del motor. 

Al poco aparecieron los inspectores del Coast Guard, que se dedicaron a tomar muestras y a preguntar. Inmediatamente se presentó el representante del P&I (Club de protección e indemnización), un seguro que se tiene en los barcos para diferentes eventualidades.

Lo primero que hice fue advertir a los tripulantes que pudiesen estar involucrados, que si tenían algo que decirme que lo hicieran fuera, y nunca delante del Coast Guard, así como que se abstuvieran de hacer comentarios.

Estuvieron a bordo más de cuatro horas, y algo que les llamó mucho la atención fue el tipo de dispersante que habíamos utilizado. Tuve que demostrares que en España estaba permitido, aunque no así en Estados Unidos, por lo que tuve que firmar una declaración alegando que desconocía la prohibición de este tipo de dispersante.

La diferencia es que nuestro dispersante, una vez recogido el fuel o aceite lo depositaba en el fondo, no desapareciendo, y el de ellos se mantenía a flote y era sacado del agua, con lo cual no se quedaba en el mar.

Insistieron en inspeccionarlo todo, y cuando se dieron por satisfechos nos comunicaron que, efectivamente, se trataba de un caso fortuito, por lo que no se nos podía achacar ningún tipo de negligencia.

En ese momento estaba presente el Jefe de Máquinas, que durante toda la investigación les había ofrecido café o cualquier otra cosa, que habían rechazado, aunque ahora, en perfecto castellano, me pidieron una coca-cola. Jorge se quedó de piedra, pues todo se había llevado en inglés sin decir una sola palabra en castellano. Por eso fue el aviso, es una cosa que suelen hacer usualmente.

Durante la estancia en España, el Jefe de Máquinas me comunicó que había pedido unas juntas tóricas (anillos de goma) para respeto, por si teníamos algún problema en las turbosoplantes de los motores, y que las habían denegado junto con otras cosas más que en realidad suponían poco dinero, pues las juntas no creo que llegaran a costar mas de cincuenta pesetas cada una.

Esto lo comento por lo que nos sucedió en esta campaña, en uno de los viajes.

Desde Tampa salimos para New Orleans, y cuando íbamos subiendo el río, sobre las dos de la mañana se oyó un silbido que venía de la Sala de Máquinas; inmediatamente, el Jefe me indica que tiene que parar porque hay un problema y no sabe, de momento, qué ocurre.

Se lo comunico al Práctico, y como el barco tenía arrancada nos dirigimos hacia uno de los bordes del río, donde fondeamos en espera de lo que nos dijera el Jefe de Máquinas. Cuando supo lo que ocurrió me dijo que uno de los motores estaba fuera de servicio debido a la turbosoplante, pero que con el otro podíamos seguir sin ningún problema.

Estos barcos tenían dos motores que se acoplaban a una sola hélice; se lo comuniqué al Práctico y le dije que podíamos mantener una velocidad de unos once nudos, en la mar, por lo que comentó que sería necesario tener un par de remolcadores al costado por lo que pudiese ocurrir.

Salimos del fondeo y empezamos a subir el río nuevamente. Pasada media hora, y en vista de que los remolcadores no habían llegado y de que se podía navegar perfectamente, aunque más despacio, les llamó y les dijo que no hacían falta, que regresasen a su base.

Enseguida comuniqué con el Consignatario para que mandase al Técnico de Brown Bovery, marca de la turbosoplante, a la llegada. Se presentó éste enseguida que comenzó a desmontarla. Cuando supo cual era la avería se puso muy contento, pues solamente se había roto una junta tórica, así que pidió la junta, asegurando que en un rato estaba lista.

No pudo ser así, ya que la solución la dieron desde Madrid: un empleado de Elcano fue a Berna, Suiza, allí compró media docena de juntas y las llevó a New Orleans, regresando después a Madrid. Creo que han sido las juntas más caras de la historia, y todo por intentar ahorrar unas pesetas en lo que acabó costando unos cuantos miles más.

En una de las salidas a tierra con un amigo de New Orleans, Joaquín Sampedro, que tenía una gran taller de mecánica naval y que había inventado una máquina para rectificar los cigüeñales de los submarinos sin tener que sacarlos del buque, observé que en su zona, Condado, estaban de elecciones, y uno de ellos hacía propaganda diciendo que, en su Condado, si él salía elegido sólo se verían negros de ocho de la mañana a cuatro de la tarde, siempre y cuando llevasen un pico y una pala en las manos.

Se puede comprobar, por tanto, que todavía les quedaba algo de racismo por la zona, sobre todo en las más ricas, como ésta, en las que detrás de la casa tenían el campo de golf.

Para comprobar esto, en una de las visitas al consignatario impuesto por los cargadores, no el nuestro, pregunté si tenían problemas con los negros, a lo que fui respondido que no, que eran muy buenos jugando al baloncesto y al rugby. Desde luego no dice mucho en su favor, aunque poco a poco se han ido integrando. Hoy es muy curioso observar que son más racistas los negros integrados en la sociedad blanca, que los blancos.

Me vino el relevo en New Orleans, y no llevaba mas de veinte días en casa cuando me mandaron a hacer un cursillo a Holanda.

Este curso era el que se exigía para ser práctico en la mayoría de los puertos. La verdad es que fue muy bueno pues me sirvió para probar cosas que no hubiese hecho en la realidad y que, como pude comprobar, se podían hacer.

Salimos de Madrid en avión para Amsterdam, Holanda y, desde allí, en tren hasta la estación central, donde cambiamos para Wageningen. Todo muy bien, pero en un momento determinado, y antes de haber llegado a nuestro destino, se bajó todo el mundo mientras nosotros cinco nos quedamos solos en el tren. Habíamos escuchado los altavoces, aunque sin entender lo que decían, por ser en holandés.

Un alma caritativa nos explicó que el personal de los trenes estaba en huelga y que, por lo tanto, no saldrían más hasta el día siguiente.

Nos vimos forzados a coger un par de taxis que nos llevaran al destino, aunque no estábamos muy lejos, así que llegamos al hotel en media hora. El hotel, que era pequeño, tenía su propia historia, pues en él se había instalado el Estado Mayor del ejército americano, durante la Segunda Guerra Mundial.

Estaba en las afueras pero, aunque antiguo, era cómodo. Allí teníamos las instrucciones: nos recogían a las siete de la mañana, así que desayunábamos temprano para llegar a tiempo al ‘Marin Maritime Institute’.

                  

Copia del título que nos dieron en Holanda.

Nada más llegar, clases técnicas y prácticas, y a las once un café; a la una parábamos, ponían en las mesas del aula unos manteles con algunos sandwiches y leche, y ya, hasta las seis de la tarde, todo sin parar, al hotel, donde nos desquitábamos de la comida haciendo unas cenas pantagruélicas.

Como se estaba celebrando el mundial de fútbol, ese día acabaron las clases a las cuatro para que pudiésemos ver el partido.

He de reconocer que fue muy bueno el curso, pues se hacían maniobras con buques grandes y remolcadores, todo desde una simulación de un puente de navegación y una pantalla que mostraba el lugar por el que se iba moviendo el buque. Lo único que no me gustó fue el uso de aparatos que no he visto nunca en buques españoles, como el Doppler, que era muy valioso en las maniobras, pues te daba el desplazamiento de la proa y la popa, hacia dónde y a qué velocidad.

Otra de los aparatos fue el Rate of Turn, que daba los grados de caída del rumbo del buque, por minutos.

Nunca llegué a ver estos aparatos en los barcos en los que he navegado. Últimamente, los GPS han ayudado mucho, y aunque no hacen lo mismo que los anteriores sí ayudan a saber si el buque está parado o moviéndose, aunque sea muy lentamente.

Todas las maniobras y ejercicios que hicimos se registraban y nos dieron una copia de los mismos que guardo con mucho aprecio. Me han servido en alguna ocasión, pues a veces preguntábamos sobre otras cosas, además de las maniobras, como la fuerza que produce el viento sobre el costado de un contenedor, por ejemplo.

La vuelta a España no fue complicada pues no encontramos más huelgas, y aproveché para comprar algunas cosas en el Duty Free de Amsterdam, como salmón ahumado, entonces poco visto en España y, además, caro.

A las dos semanas de estar en casa me volvieron a llamar a Madrid para hacer otro curso; me pareció muy mal, pues tenía alquilado un apartamento en Mojácar y me iba a ir con la familia quince días, pero me dijeron que la semana que estuviese en Madrid me podía llevar a la familia con todos los gastos pagados, así que no tuve más remedio que ir.

                    

Esta vez, como puede verse, el curso fue de los Aspectos Económicos en la Operación del Buque. Por la mañana lo aguantábamos muy bien, pero las tardes se hacían interminables; entre que comíamos en demasía y el calor, no había quien las soportara.

Menos mal que me dejaron el mes de Agosto libre y sin cursos.