CAPÍTULO XXVIII
BUQUE “CASTILLO DE JAVIER” – 1er. EMBARQUE
Estuve en casa hasta que me dieron el alta, mientras se soldaban los huesos de los dedos rotos y algo de rehabilitación, hasta el 3 de Abril de 1980 que me incorporé a la construcción de los cementeros que se hacían en Astilleros de Bilbao.
Durante la construcción vivía en un hotel y las comidas las hacía en algún restaurante en Bilbao, Sestao o Portugalete, que solían ser “pantagruélicas”. Tras ellas volvía a las inspecciones de la tarde, y en una ocasión me acompañó Mariano Berna; nos tocó revisar un tanque doblefondo y después de la comida costaba trabajo moverse por los fondos. Mariano, que estaba algo pasado de peso, me llamó de todo por no haberle avisado para comer menos. Después de ésta se negó a las inspecciones por la tarde.
Yo me hospedaba en un hotel del casco viejo, creo que se llamaba Hotel Correos, por dónde discurrían todas las manifestaciones en las que la policía lanzaba gases y bolas y, por ello, siempre había un control en el puente. Debieron verme buena cara porque nunca me pararon para identificarme y en mas de un a ocasión, hablando con casa desde una cabina de teléfonos, le relataba a María José como iban trascurriendo las cosas.
En la foto anterior, una de las botaduras que se hicieron durante el tiempo que pasé en Astilleros en Bilbao, y detrás la proa de uno de los cementeros.
Una de nuestras misiones consistía en inspeccionar las zonas que se estaban preparando para ser pintadas y una vez hecho esto ver como habían quedado, zonas de la cubierta, tanques de lastre y consumo, bodegas, casco, etc.. Se hacían juntamente con un inspector de astilleros y otro de la casa de pinturas. Nosotros pasábamos nuestro informe a la Inspección y la mayoría de las veces eran papel mojado, pues se aceptaba todo lo que quería Astilleros. Las dos empresas eran del INI y daba igual una cosa que otra. No pasaba así en otros barcos que se construían para otros países pues rechazaban todo lo que no se especificaba en el contrato y, al final, se retrasaba la entrega y por lo tanto se penalizaba este retraso. Cada vez le salían los barcos más caros a Astilleros.
En una de las reuniones que tuvimos con el personal de astilleros comenté que habíamos observado que la situación de las escalas reales, tal y como estaban montadas no durarían mucho, pues en cuanto empezase a entrar agua sobre esa cubierta las rompería. Uno de los ingenieros, Zabala, contestó de malas maneras que era una tontería lo que decíamos.
En la foto se ve cómo en agua entra sobre la cubierta, y la escala real en la parte izquierda. Esto sucedía con el barco cargado y con olas pequeñas, así que en cuanto hubiese olas grandes veríamos qué sucedía.
A la vuelta del segundo viaje desde Norfolk a Bilbao nos cogió un temporal y la escala real quedó como puede verse en la fotos siguientes
La escala quedó rota por varios sitios, tal y como habíamos comentado en la reunión con astilleros, así que como es lógico y mucho más estando en Bilbao, subió a bordo personal de astilleros a quienes les comenté si era una tontería lo que dijimos nosotros o lo que dijo él. Se limitaron a poner unos refuerzos, pero mientras pertenecieron a Elcano se perdieron algunas escalas reales por efecto de los temporales.
Durante las pruebas de los botes salvavidas en la Ría de Bilbao, funcionaron muy bien, pero cuando llevaban en marcha un rato se paraban, se les ponía gas-oil y enseguida arrancaban de nuevo. Hago este comentario porque algún tiempo después hubo un incidente a bordo que ya comentaré en su momento.
A pesar de que se informó de esta incidencia en los partes que pasamos a la Inspección de Elcano, como siempre no se hizo nada, y como había arrancado y al volver a echarle mas gas-oil siguió funcionando, lo mas fácil fue decirnos que éramos muy quisquillosos y reclamábamos por todo.
Una vez que el Castillo de Javier estuvo casi terminado, aunque no listo para entregarlo, desde Bilbao salimos para los Astilleros de Cádiz con el fin de terminar todo lo que faltaba para la entrega, pruebas oficiales, desplazamiento en rosca, y restillos que quedaban en la planta de cemento, y algo de pintura, tanto en máquinas como en cubierta. Fuimos montando guardia los oficiales de Elcano pues en estas fechas ya no había tantos Capitanes de Dique en Astilleros como en años anteriores que estas plazas eran ocupadas por ellos.
Durante el viaje se fueran haciendo pruebas, de todos los elementos del buque que se encontraban listos para su funcionamiento normal. Habíamos a bordo mas de cien personas, entre la pertenecientes a Astilleros, las del Elcano, las de Conave, (sistema de descarga del cemento), etc., menos mal que yo me había “agenciado” una llave maestra y me busqué un sitio para dormir solo y no tener que compartir con nadie un camarote, era un oficio donde tenía un cuarto de baño completo y aunque dormía en un colchón pero en el suelo, no estaba mal para como tenían que ir otros.
Esta foto está tomada en la Bahía de Cádiz durante una de las pruebas que fuimos haciendo mientras permanecimos allí hasta la entrega del buque.
Nota de prensa de un periódico de Cádiz de Junio de 1981, pocos días antes de las pruebas oficiales.
En la foto Mariano Berna, Capitán del buque, a su derecha Bayón, Ministro de Industria y a su izquierda la Sra. De Bayón, madrina del buque.
Las pruebas oficiales consisten en hacer un recorrido por la zona cercana al puerto. En este caso se hizo en la Bahía de Cádiz, donde se prueba la velocidad máxima del buque en un tramo de una milla, con unas referencias de tierra, y otra serie de pruebas, para finalizar con una comida a bordo. Me tocó estar en el puente con técnicos de Astilleros comprobando todos los aparatos de navegación.
El mismo día de las pruebas, al llegar a bordo miembros de la dirección de Empresa Nacional Elcano, el ver los sofás que había en el salón de oficiales mandaron al inspector que comprara unos sillones nuevos y los cambiase, pues no podían ser de peor gusto los que había puesto astilleros.
Para poder meterlos en el salón hubo que cortar los marcos de tres puertas pues era imposible llevarlos a su ubicación. Siempre los buques se habían distinguido por su elegancia en salones, comedores, etc, pero había empezado la época mala, o bien que como toda salía del mismo saco daba igual.
En la foto estamos de izquierda a derecha, Paco, segundo maquinista, yo, primer oficial, Arturo Bertrand, tercer oficial y el segundo oficial de quién no recuerdo el nombre.
La foto está tomada en un camarote un rato antes de que llegaran las autoridades para el amadrinamiento y pruebas oficiales. Más adelante contaré la historia de la madrina del buque gemelo “Castillo de Monterrey”, curiosa y, desde luego, poco usual en esos años en una empresa como ésta.
Arturo fue compañero en la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de La Coruña, y en muchas ocasiones coincidimos en el mismo barco. Nunca quiso obtener el título de Capitán, pues prefería vivir tranquilo de segundo o tercer oficial.
Espero que siga siendo una de las personas mas tranquilas que ha visto en mi vida, no perdía los nervios por nada, aunque a veces cuando pasaba algo mas grave se quedaba bloqueado como mas adelante comentaré.
Diario de Cádiz, de fecha 28 de Junio de 1981, con toda la reseña de las personas que asistieron al evento. Como digo antes, ni comida ni copa, aunque luego me desquité en tierra.
El enrole se produjo como ya digo anteriormente en Cádiz, el día 21 de Julio de 1981. Desde Cádiz fuimos a cargar cemento a Alcanar (San Carlos de la Rápita), y desde allí a descargar a El Palito (Venezuela), West Palm Beach (USA) y Freeport (Bahamas). Después a cargar maíz a Norfolk (USA), y desde allí a descargar a La Coruña y a Bilbao. Salimos para cargar cemento en Aalborg (Dinamarca) y a descargar a West Palm Beach (USA) y Jacksonville (USA), desde donde regresé de vacaciones a casa.
A la llegada a Alcanar cargamos un poco de cemento, saliendo después a fondear para realizar las pruebas reales de la planta de cemento. En principio la cosa fue bastante bien, pero todo iba muy lento, aunque los técnicos decían que poco a poco mejoraríamos los tiempos de descarga.
Lo primero que hubo que hacer fue un cálculo a la llegada para, una vez terminada la carga, volver a hacer otro cálculo y, comparando los mismos, determinar la cantidad de cemento embarcada.
El Surveyor vino para realizar este cálculo juntamente con oficiales del buque, aunque en este caso lo realicé yo con él puesto que, además, era la primera vez que lo hacía en la realidad.
Al terminar el cálculo había una diferencia muy grande entre el Peso Muerto del barco y el que nos salía después de haberlo realizado. Como nos parecía que no podía ser y que debíamos estar equivocados volvimos a realizar otra vez el cálculo y nos volvió a dar lo mismo, en vista de ello, quedamos en que durante la noche comprobaría que todos los tanques de lastre estaban efectivamente llenos, rebosándolos todos, y al día siguiente volveríamos a realizar el cálculo nuevamente.
Después de hacer el tercer cálculo volvió a salir la diferencia por lo que lo comenté a los Inspectores de Elcano e Inspectores de Astilleros. Me extrañó mucho que nadie protestara ni hiciera comentario alguno, así que el Peso Muerto del buque siguió en la documentación como 9.971 toneladas métricas, cuando a nosotros nos habían salido unas 10.940. De momento así acabó este episodio que mas adelante tendrá la solución.
La foto anterior muestra la que se organizaba cuando limpiábamos las líneas de cemento en medio del océano. Con todo el cemento que tirábamos los dos barcos en nuestros viajes desde España a Florida casi se puede decir que debe existir una pista de cemento en el fondo del mar.
Como se levantaba un polvo de cemento que se metía por todos los sitios, decidimos cerrar el casetón donde estaban instalados los compresores (6), las bombas de vacío (4) y las soplantes (3), y en un momento dado fuimos a controlar una de las máquinas; resultaba imposible abrir las puertas del casetón del vacío que había provocado el funcionamiento de la maquinaria, y de seguir un rato mas hubiese quedado el casetón como una lata de cerveza arrugada.
Intentamos probar algunos de los sistemas de descarga que venían en los manuales, pero algunos fallaron, así que fuimos tomando nota para cuando se realizase la descarga comentárselo a los técnicos de la casa.
Durante el viaje, el Capitán aprovechó para que le pusieran un teléfono en el dormitorio, detalle de Astilleros Españoles que dejaba mucho que desear, y mandaron al Electricista, del que ya teníamos constancia de que no era cierto que fuese electricista y no entendía nada de electricidad.
Una vez instalado el teléfono le dijo que debía estar roto puesto que no funcionaba. El Jefe mandó al Primer Maquinista, Javier Allende, a revisarlo, constatando que lo que había hecho era conectar los cables sin pelarlos.
Una vez llegamos a El Palito tuvimos que fondear en espera de atraque. Mientras estábamos en el fondeadero apareció una lancha dando vueltas y nos pareció que tomando los calados del buque, extrañándonos muchísimo pues había unas olas de dos a tres metros.
No nos a la entrada para luego, al finalizar, calcular las toneladas descargadas. Como es lógico no nos molestamos en hacer el cálculo pues con esas olas era imposible saber el calado real del buque, cosa que le molestó bastante. Se trataba del Capitán de un buque cementero español pequeño, el “Indalo”, que todavía viene a Málaga en alguna ocasión.
Nada mas atracar volvió el Surveyor y volvimos a hacer el cálculo, ahora con los calados tomados en buenas condiciones de mar, y cuando salió la diferencia en el Peso Muerto del barco tuvimos alguna discusión pero que como al final no afectaba no tuvo mas remedio que aceptarlo, todo por no aceptar los calados el primer día.
En El Palito nos dieron una placa conmemorativa por ser el primer viaje del buque, todo para que se hiciera una comida a bordo. Como es lógico, estuvieron a bordo comiendo y bebiendo todo el día y al final se llevaron unas botellas de vino. Me dio la idea de un país bananero, aunque mi idea era distinta. Años después se ha ido confirmando y cada vez están peor; algo parecido nos está sucediendo en España.
Mientras se realizaba la descarga de cemento en El Palito, se les dio a las autoridades de Puerto Cabello, que era de donde dependía este embarcadero.
En la foto siguiente, en el puente del buque, con todos los ‘gorrones’ venezolanos, y por nuestra parte Mariano Berna, Capitán, que recoge la metopa, y yo. Le entregaron al buque una “metopa” que recoge en ese momento el Capitán.
A pesar de que había personal de Elcano, de la Central, no aparece nadie en la foto, no se el motivo aunque creo que como fue de noche, se habían marchado al hotel y se habrían ido a comer en tierra que les apetecería mas.
Desde este puerto salimos para West Palm Beach, en Florida, a continuar la descarga de cemento.
La primera vez que entramos en West Palm Beach, se suponía que era un contrato para bastantes años, por la nota de prensa que se verá mas adelante, pero luego resultó que solamente fueron dos descargas y no hubo contrato con los Srs. Spencer.
Yo prácticamente, la descarga de cemento empezó en este puerto. Yo, entonces Primer Oficial, intenté estar presente en las operaciones que se hacían en el casetón con los Inspectores de Elcano y los Técnicos de Conave, pero poco más o menos me echaron del casetón de control de la descarga. En viste de ello me fui a la cama y me pasé en día durmiendo, pensando que a la noche todos se irían de fiesta y sería el momento de empezar a conocer la planta de cemento.
Sobre las siete de la tarde empezaron a desfilar y se quedó la planta sin nadie de tierra, así que fui con el Tercer Oficial para intentar seguir la descarga. Hasta ese momento el ritmo mas alto de descarga había sido de 25 toneladas por hora.
Una vez, en la planta apareció un sueco que preguntó por el Primer Oficial; me dijo que había sido contratado por Elcano para poner la planta en marcha, de lo no teníamos ni idea ninguno del buque, que había visto lo que pasaba durante el día y que se había quitado de en medio. Era un Técnico de Karlsen, los que habían diseñado esta forma de descarga.
Estuvo toda la noche conmigo y a las ocho de la mañana, cuando empezaron a llegar todos los de fuera, habíamos conseguido un ritmo de descarga de una 90 toneladas hora.
Nos fuimos a dormir a hasta la noche, cosa que seguimos haciendo durante toda la descarga; gracias a él aprendí todos los medios de utilizar la planta de descarga y aumentar los rendimientos.
En el recorte de prensa anterior estábamos atracando con ayuda de dos remolcadores, era un silo para cemento plano, el único que he visto así en mi vida, no se si con un buen resultado, pero de momento funcionaba.
El recorte de prensa siguiente, el cuento de los Spencer a la prensa del lugar.
Como no les cabía toda la carga en el Silo tuvimos que ir a Freeport (Bahamas) a descargar el resto. Mientras estábamos descargando la tarea fue bastante bien, pues cada noche con el técnico sueco aumentábamos el ritmo de descarga. Lo malo vino cuando ya no se podía seguir la descarga automáticamente y hubo que recurrir a una especie de carretillas que llevábamos a bordo y que, para colmo de nuestros males, se arrancaban manualmente.
Ern como un juguete para un niño de 10 años: cuando te metían en la cabina parecía que estaba sentado en la taza del water, se paraban cada dos por tres pues no tenían fuerza para nada, y menos para barrer el plan de la bodega con el resto de cemento y llevarlo hacia las tolvas.
Estaban diseñadas para, que una vez terminada la descarga, colocar las tapas de los tolvas en su posición, pero nuestra sorpresa fue que cuando intentamos coger la primera, el peso de la tapa vencía a la carretilla, y teníamos que subirnos tres personas atrás de la misma para hacer contrapeso. Para contrarrestar esto le pusieron unas piezas de hierro en la parte de atrás y cuando se soltaba la tapa, la cerretilla se iba para atrás quedando levantada la parte delantera de la misma, entonces se le puso una pata atrás que cuando no llevaba
peso adelante, la iba arrastrando hasta que terminaba por romperse y había que soldarla de nuevo.
En vista del resultado obtenido con las carretillas, encargaron otras más grandes que trajeron el siguiente viaje en Bilbao, pero que eran unas carretillas elevadoras, y aunque hicieron el avío, quedó claro que no era lo más idóneo para este trabajo, por lo que tuvieron averías de todo tipo. Cada cuatro o cinco meses había que hacerles una revisión porque se paraban debido sobre todo al polvo de cemento.
Se tenía previsto que al finalizar la descarga de cemento la limpieza de las bodegas se haría con agua de baldeo y que se achicaría con las bombas generales del barco. A la media hora de empezar el trabajo de limpieza avisaron desde la máquina que no se podía seguir porque el cemento que venía con el agua de la limpieza empezaba a estropear la bomba, y la línea de baldeo se estaba llenando de cemento que se depositaba en la misma y las válvulas empezaban a fallar, no abrían ni cerraban, se quedaban a la mitad.
Se recurrió a poner una bomba portátil sumergible en el pocete de la bodega, y por medio de una manguera achicar este agua de limpieza directamente al mar. En principio bien, pero a los diez minutos se calentaba la bomba y se paraba; ello era debido a que la manguera de descarga de la bomba tenía que subir por encima de la escotilla de la bodega, lo que suponía elevar el agua a más de veinte metros, y encima la manguera era flexible y se hacían codos, así que hubo que comprar mangueras rígidas y poner codos de acero cada vez que la manguera tenía que doblarse, para evitar el calentamiento. Funcionó bastante bien, pero las bombas hubo que repararlas en muchas ocasiones.
. Desde la descarga en West Palm Beach a la finalización de la descarga en Freeport, tuvimos que estar pendiente de una serie de huracanes que empezaban a llegar al Caribe. En los croquis siguientes, la posición de dos ciclones que ya se habían formado en el Atlántico y se dirigían hacía Florida, imagen tomada por los satélites y que pasaban información a la marina.
En el segundo croquis un parte meteorológico en el que se aprecia claramente la situación de los ciclones, con su nombre y la velocidad en el momento de la observación.
Más adelante comentaré más cosas de las que fueron sucediendo en los primeros tiempos de la puesta en marcha de los cementeros y que solamente se pueden achacar a cómo funcionaba Elcano. Tenían más influencia los Inspectores (Maquinistas) que los de Puente, y en cuestiones de descarga tenían mucho que aprender. No vale el título, hay que vivirlo y sufrirlo en tus propias carnes y aprender poco a poco.
Desde Freeport salimos para Norfolk donde teníamos preparado un cargamento de maíz. Fondeamos a la llegada y Elcano decidió contratar a una compañía para que con pistolas de agua a alta presión limpiaran las bodegas tres y cinco, que se habían utilizado con cemento el viaje anterior.
Estuvimos una semana y, por supuesto, se limpiaron los mamparos de las bodega que quedaron de maravilla, pero tardaron una semana en hacerlo.
No consultaron con nadie y al finalizar y llamar al USDA (Departamento de Agricultura) y al Coast Guard (Guardia Costera), lo primero que me comentaron fue por qué se había realizado la limpieza, si había alguna razón especial, por lo que les dije que era para poder cargar el maíz. Un inspector del Coast Guard me dijo que si el cemento estaba duro en los mamparos, pensáramos de qué estaban hechos los silos para almacenar el grano.
No merece la pena más comentario, pero cosas como estas ocurrieron muchas veces en
el tiempo que dependíamos de Inspección y no de nosotros.
Desde Norfolk salimos para Bilbao, pero como la licencia de importación caducaba tuvimos que entrar en La Coruña y dejar una cagada, y así se demostraba que la mercancía había entrado a tiempo.
En esta foto se ve a un remolcador con un par de cajones, que fue la mercancía que se descargó en La Coruña. Como puede observarse, hay más maíz fuera que dentro.
Después de descargar en Bilbao nos dirigimos a Aalborg (Dinamarca) para cargar cemento. Inspección había publicado un manual de cómo se debía cargar en este puerto; había que empezar por la banda de estribor, y al llevar unas tres mil toneladas embarcadas hacer una maniobra para cambiar de banda y cargar otras tres mil. Así un total de seis veces para, al final, terminar la carga fondeados porque no había suficiente calado en el puerto.
Ésta era una soberana tontería ya que se podía haber cargado en puerto sin tener que hacer ninguna maniobra, solamente utilizando los ventiladores que había en la parte superior de la bodega y así crear una corriente de aire que transportaba el polvo de cemento hasta la otra banda.
Ni qué decir tiene que todos estos manuales se archivaron desde el momento que empezamos nosotros a manejar el buque.
Durante la descarga de cemento en West Palm Beach se rompió una tubería de las que
utilizábamos para enviar el cemento al silo. Se organizó una nube de polvo que no se veía a más de diez metros, y como por arte de magia empezaron a llegar coches de policía, ambulancias, y por mar las lanchas del Coast Guard.
Cuando el polvo se depositó sobre todo el muelle pudimos ver que no había una zona que no tuviese menos de un dedo de polvo, coches, maquinaria y edificios. Se presentaron a bordo todas las autoridades, pero como la manguera que se había roto era propiedad del silo se fueron al silo y nos dejaron tranquilos.
Parecía que había nevado en la zona, aunque de color gris. Imagino lo que le costaría al silo o a su seguro todos los daños todos los daños que realizaron con la rotura de la manguera.
La descarga de cemento se terminó en Jacksonville y desde allí volví a casa de vacaciones. Salimos en el avión con retraso para New York. Allí tuve que ir corriendo pues perdía el enlace con Madrid, y una vez en Madrid, lo mismo, aunque tuve la suerte de que cuando llegué a Málaga las maletas venían conmigo.
Durante las vacaciones me llamaron de Madrid para hacer un curso Contra Incendios. Allí coincidí con Mariano Berna y durante uno de los ejercicios que consistía en pasar por un edificio que estaba lleno de espuma, para ello un monitor se colocaba delante, y detrás una cadena de personas con el casco delante de la cara para poder respirar.
La cadena se rompió y se organizó otra similar, así que entramos en la casa, aunque cuatro o cinco minutos después. Al estar cerca de la salida escuché a Mariano que decía -¡me ahogo, me ahogo!-, o empecé a reírme, y por ello tragué espuma, así que cuando salí para avisar de lo que le ocurría a Mariano no podía ni hablar. Por la falta de aire y la espuma que empecé a vomitar. En ese momento salió un bombero de Córdoba, que también estaba en el curso y que era bastante alto, con la boca abierta y los ojos fuera de su sitio, y detrás de él, Mariano, que le había metido mano desde atrás por debajo de la entrepierna cogiéndoles los ´cataplines´. Nos comentó después que si no llega a sacarlo el bombero no le hubiese soltado ni muerto. Más adelante contaré también otra anécdota que le ocurrió a Mariano en otro curso.
Mientras estábamos haciendo la limpieza de las bodegas de cemento con todo lo que habían traído de tierra, teníamos que estar muy pendientes del compresor que preparaba el agua a presión, ya que si se paraba había que desconectar la manguera que le suministraba el agua, pues podía dañarse y acabar rompiéndose.
Una de las veces, estando de guardia el Tercer Oficial, Arturo Bertrand, ocurrió, y yo le decía que desconectara la manguera –de setenta milímetros de diámetro y una presión de cinco kilos, y la verdad es que en vez de desconectarla parecía que jugaba con ella, así que le aparté y de un tirón la desconecté.
El agua, como es lógico, continuó saliendo, y el chorro le cogió de pies a cabeza dándole un baño completo a presión; lo único que se le ocurrió decir fue “qué fresquita”, sin inmutarse más.
Siempre fue así, creo que no le vi alterarse nunca por nada, ni cuando se fue al agua al saltar a la lancha.
