Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XXXVII

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  6to.  EMBARQUE

Esta vez me mandaron al “Castillo de Monterrey”. Embarqué en Génova (Italia) y desembarqué en Sagunto; como siempre, cemento para USA y grano o petcoque para España

Tuvimos que pasar por Madrid donde nos dieron los billetes, e intentaron que fuese yo el que los repartiese, pues era sábado por lo que las oficinas estaban cerradas y sólo estaba la persona que los tenía. Me negué y me limité a coger el mío y que cada uno se las ventilase como pudiese, ya tenía experiencias de este tipo y no me iban a coger nunca más.

Salimos desde Barajas y llegamos a Génova sobre las doce de la mañana. Nada más llegar nos estaban esperando tres microbuses en los que nos trasladaron a una pensión denigrante, por lo que fui a ver la habitación y decidí que no me quedaba allí, así que lo comuniqué a todos los tripulantes por si alguno quería buscarse otro lugar, aunque dejando claro que yo no lo pagaría sino que deberían reclamarlo posteriormente a Madrid.

Sólo nos fuimos el Primer Oficial, Manolo Benítez y el Radiotelegrafista, Edmundo. Así que llamé a un taxi y le dije que quería un buen hotel, cerca de donde estaba la oficina del consignatario que era el centro comercial de Génova.

Ya íbamos advertidos desde Madrid que hasta el lunes no se podía hacer el relevo de tripulación pues eran normas italianas y, por lo tanto, teníamos que quedarnos en el hotel todo el fin de semana.

Nada más instalarnos fuimos al barco. Pasamos todo el fin de semana comiendo y cenando fuera, hasta que el lunes a primera hora me personé en la oficina del consignatario a quién indiqué dónde estábamos hospedados y que pasaran nuestra factura cuando dejáramos el hotel. No hubo ningún problema y se hizo el cambio de Capitán en el Consulado.

Se me había olvidado comentar el ‘bodrio’ de la bodega uno de estos dos buques cementeros. En proyecto era una bodega normal, quiero decir que no estaba preparada para cemento, pero durante la construcción a alguien se le ocurrió que, para aprovechar más los viajes con cemento, se podía habilitar también la bodega uno. Así, se prolongaron las tuberías de cemento hasta esta bodega y se hicieron cuatro tolvas, dos a cada banda.

Las otras dos bodegas para cemento –la tres y la cinco– tenían un diseño especial y contaban con ‘gantry barredor’, un puente móvil que se desplazaba sobre el techo, con unos tornillos sin fin que llevaban el cemento desde el centro de la bodega a las bandas para, así, ir alimentando las tolvas y, a su vez, en cada pasada bajaba unos centímetros hasta llegar al plan de la bodega.

Esto, en principio estaba muy bien, pero como en la parte de popa de estas bodegas estaban los acumuladores desde los cuales, una vez llenos, se mandaba el cemento hasta el silo en tierra, esta parte era más estrecha, por lo que les adosaron unas tolvas centrales para que el gantry pudiese hacer su labor y llegar hasta el plan sin problemas.

Pero durante la construcción a nadie se le ocurrió que estas dos últimas tolvas quedaban dentro de los cofferdams, tanques de lastre centrales, y que, por lo tanto, mientras estaban con lastre, en caso de avería no se tenía acceso a ellas, lo que dificultaba el trabajo del gantry hasta tener que pararlo para no causar averías. Tuvieron que arbitrar una solución de emergencia consistente en una especie de túnel a través del inundable por el que había que colarse; era tan estrecho que siempre se le denominó como el ‘túnel del raposo’.

Siguiendo con la bodega uno: cuando ésta estaba llena, el cemento llenaba las tolvas y se podía descargar, pero cuando éstas se descebaban, ya que el cemento tiene un ángulo de inclinación muy alto, venía el problema, pues el pico de la montaña en la parte central de la bodega llegaba hasta la parte alta de la misma, unos veinte metros, y tirar este cemento se hacía interminable.

Se utilizaron muchas soluciones de emergencia, como una serie de tubos en los costados de la bodega, desde arriba hasta abajo y meter aire a presión para tratar de tirar el cemento. Ninguna de estas soluciones funcionó.

En uno de los primeros viajes con cemento en la bodega uno, a través del consignatario contacté con una empresa a la que alquilamos un ‘fronted loader’, una pala de grandes dimensiones, pero teníamos que llevar al conductor de la empresa.

Y ésta fue la solución definitiva. Costaba caro, pero merecía la pena. Mandaban a un conductor negro, tan grande como un jugador de rugby, que se metía en la bodega con sus puros y no se sabía de dónde era el humo que salía de ella, si del cemento movido o del humo del puro.

Permanecía dentro de la bodega entre ocho y diez horas, durante las que no salía para nada, sólo de vez en cuando pedía una cerveza, para seguir en la faena. Al principio dejaba caer el cemento sobre la tolva y con la pala lo golpeaba para meterlo por el agujero de la misma, hasta que le dijimos que solamente tenía que empujarlo, que el resto ya lo hacíamos nosotros.

En este viaje se alquiló la máquina y el maquinista, que se metió en la bodega para descargar el cemento. Mientras esto sucedía, en la grúa, a uno que se había utilizado para meter la máquina abordo, se le partió el amantillo que cayó desde lo alto, siendo aguantado, antes de tocar en la cubierta, por el amante y la pasteca. El amante aguantó bien el golpe, pero la pasteca quedó destrozada.   

Una vez hubimos comprobado que nadie había sufrido daño, contacté primero con el consignatario para saber qué costaba traer una grúa de tierra con la que sacar el ‘fronted loader’ de la bodega uno. Dado que era un muelle público, me comentó que debía contratar una mano de estibadores y la grúa, y que esto supondría más de diez mil dólares. Pero como el barco iba a descargar cemento en Port Cañaveral y éste era un muelle privado, era mejor dejarlo y sacar la máquina allí, ya que sólo tendríamos que pagar la grúa que hiciese el trabajo y el transporte de la máquina hasta Port Everglades, como es lógico muchísimo mas barato.

Con todos estos datos en mi poder llamé a las oficina a Madrid y hablé con un inspector –vamos a llamarle el primero–, que me mandó al segundo, éste me remitió al al tercero y este al cuarto quien, a su vez, volvió a mandarme al primero; le dije que con éste ya había hablado y decidí terminar la conversación.

Recordé este momento cuando me quedé de Capitán y subió D. Néstor a bordo, y de sus palabras: “tú me llamas a mí, que tampoco te voy a resolver el problema, pero nos vamos a hinchar de reír”. No pude llamarle porque ya se había jubilado.

Efectivamente, a la llegada a Port Cañaveral vino una grúa, sacamos la máquina que se envió a Port Everglades. El coste no superó los mil dólares y una caja de vino fino.

Posteriormente me dijeron en Madrid que no se explicaban lo de la caja de vino. Me arrepentí de haber conseguido realizar todo más barato, pues para la oficina lo único que valían eran los papeles.

La vuelta la hicimos con petcoque y la descarga fue en Sagunto. No me tocó hacer ninguna negociación con la tripulación como en un viaje anterior, pues habían puesto tales precios que en esta ocasión fue más rentable traer estibadores desde Escocia para que hicieran la descarga con las grúas del buque.

Cuando llegamos a Sagunto teníamos un amantillo nuevo para ponérselo a la grúa uno. Una vez izado a bordo me fui a cubierta para dirigir la operación de cambio del cable, pero una vez allí me encontré al Inspector, Paco Pedraz, dirigiendo el cambio, así que le dije al Primer Oficial que iba a la playa y que si había algún problema y me necesitaba tocase el pito del barco.

Mientras se descargaba teníamos que achicar el agua de las bodegas, ya que este producto se embarca muy mojado para que no pueda incendiarse, pero el puerto se quedaba con una nata por encima como la que puede verse en la foto. Menos mal que no fuimos denunciados.

Tuvimos la suerte de que era un pantalán abierto y como achicábamos por la noche y el viento iba hacia el mar, se llevaba las manchas.

Foto de una de las manchas que no hubo mas remedio que tirar de día, estábamos acabando y no se podía esperar a la noche.

 En la fotografía, mis hijos Pablo y Jorge, en la playa. Al fondo, el barco mientras descargaba. Como dije antes, me pasé una descarga fenomenal pues lo vi todo desde la playa.

Otro de los ‘bodrios’ diseñados para realizar la carga de cemento en las bodegas tres y cinco, fueron los ‘aerodeslizadores’, fluidificadores del cemento para mandarlo a la banda contraria de la que entraba. Como he comentado en un capítulo anterior, no sirvieron para nada.

Durante el viaje de vuelta a Florida, y como los ‘aerodeslizadores’ no servían para nada, además de estorbar en su estiba, ya que iban encima del gantry y entorpecían la limpieza de los mismos, una vez terminada la descarga de cemento se fondearon en el pañol grande: el océano. En la foto se puede ver el momento en el que uno de ellos es lanzado al agua.

Después de realizar la descarga de cemento volvimos a cargar al Río Mississipi. Desde que cambiamos de práctico de mar al de río, supe que íbamos a tener problemas con él.

Estaba de mal humor porque no podía ver un partido de rugby, o de baloncesto, en la televisión, en su casa, y se había traído una pequeña tele que instaló en el puente, pero debido a todas las vueltas que se van dando de vez en cuando, ésta dejaba de verse.

Cuando estuvimos cerca del atraque mandó dar más máquina, lo que no consideré oportuno pues podíamos tener algún percance. Así se lo dije, tras lo que se puso a chillar y a protestar. Le dejé terminar y me puse en contacto con el Coast Guard para explicarle lo que había pasado: la televisión en el puente y su actitud.

Le mandaron ponerse y le echaron una bronca que quedó más suave que un guante. Le ordenaron también que se disculpase conmigo y, en caso de no hacerlo, me indicaron que les informara posteriormente.

A partir de este momento todo fue bien, pues el hombre se tranquilizó, dejó de ver la televisión, y la maniobra salió perfectamente.

Se comentó a bordo que en uno de los viajes, el Capitán, uno de los que solíamos relevarnos en estos buques, le había comentado a los de Rinker que le habría gustado visitar los oficinas centrales en West Palm Beach.

Al día siguiente les enviaron una limusina para él y el Jefe de Máquinas, Abraham Echevarría (q.e.p.d.), y desde Port Everglades les llevaron a la central donde les enseñaron todas las instalaciones. Más tarde les llevaron a un hotel donde les habían reservado un par de habitaciones para que pasasen el día y regresar a bordo por la mañana del día siguiente.

Durante la comida entablaron conversación con dos chicas guapísimas, con las que tomaron unas copas y Abraham ya había pedido que le mandaran un coche para regresar a bordo, así que se quedó solo el Capitán con las chicas.

Al día siguiente regresó a bordo y le comentó a Abraham el ‘ligue’ que había hecho.

Esto me lo comentó más tarde Abraham, en una de las ocasiones que coincidimos en el mismo buque. Como hombre de más edad me decía que se había creído que había ligado, y no se lo ocurrió pensar que se lo habían preparado y que él se lo estaba imaginando; por eso dijo que tenía que volver a bordo.

Abraham rondaba entonces en los cincuenta y cinco años, sacándole al Capitán casi veinte.

Otra de las ocasiones que María José estuvo a bordo durante la estancia en España, una de las mujeres de algún oficial le comentó esta anécdota, y lo bien que se lo había pasado el Capitán, a ello que respondió que “si a mí me habían llevado no había aprendido nada nuevo”, dando así por terminada la conversación.

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XXXVI

BUQUE  “CASTILLO DE JAVIER”  -  4to.  EMBARQUE

Esta vez me mandaron al “Castillo de Javier”, embarcando en Tarragona y desembarcando en Barcelona. Como siempre, los viajes repetidos con una descarga en Puerto Haina (Santo Domingo)

Embarqué en Port Everglades haciéndole el relevo a Luis Domínguez, y a la llegada me enteré que el Primer Oficial, Antonio Molinero, había tenido un accidente y tenía fracturados unos dedos de la mano.

Una vez llegué a bordo, en cuanto pudimos nos acercamos a verle porque estaba en el hospital, nada más vernos empezó a decir que se quería marchar y que no se quedaba ni un minuto más. Le preguntamos que si es que estaba mal o le pasaba algo, nos dijo que no, pero que no le gustaba que la enfermara, “king size”, que por la mañana lo cogía bajo el brazo como si fuera un niño chico, lo ponía en pelota y lo metía en la ducha dándole con la esponja y jabón por todas las partes del cuerpo.  

Estuvo un día más y se fue con Luis, en el mismo vuelo, para España. Yo no dejé de recomendarle que pensase mucho en el viaje y con quién lo hacía, como es lógico en broma, tomándole el pelo.

Cuando Luis y yo fuimos con el consignatario, Philemon, a recogerle al hospital, volví a insistir en lo del viaje, y nada más subirnos a coche se pinchó una rueda.  Cuando recogieron el equipaje a bordo y se subieron en el coche para ir al aeropuerto, nada más arrancar se le fue la junta de culata y el coche se paró; después de estos dos sucesos, si llego a insistir un poco más no vuela con Luis y lo deja para otro día.

Una vez terminamos la descarga en Florida, salimos para Puerto Haina, llegando allí recién anochecido. Cuando embarcó el Práctico, éste dio un rumbo y nos dirigimos hacia la bocana; después de unos minutos le dije que el rumbo que teníamos nos llevaba sobre el espigón de babor, a lo que me dijo que no distinguía nada, así que mande virar y dejar la maniobra de entrada para hacerla con luz diurna, diciéndome que le parecía muy bien.

Al día siguiente hicimos la entrada. Durante toda la maniobra, el Práctico no dejó de repetirme que a sus hijos le gustaba el jamón, pero el jamón de España, así que no tuve más remedio que regalarle un buen trozo del que teníamos a bordo, con el que se marchó más contento que unas castañuelas.

Una vez estuvimos atracados, y pasada toda la documentación y autoridades, vino a bordo el jefe de la planta de cemento, con el que acordamos hacer la descarga con una sola línea; cuando le pregunté si necesitaba algo me llamó mucho la atención que me pidiera leche, me interesé por el motivo y me respondió que tenía un niño pequeñito y que no encontraba leche en Santo Domingo para alimentarlo.

Como sabíamos que las estachas viejas eran cotizadas en este puerto, solíamos guardarlas para después cambiarlas por ron y langostas, con lo cual disfrutábamos de unas mariscados de órdago y cubalibres de buen ron.

Cuando llevábamos más de la mitad de la descarga hecha nos avisaron que bajáramos la presión porque estaba a punto de volar el techo del silo, ya que éste era de hojalata. Cuando lo observamos vimos unos escapes de cemento por el techo, debido a la presión con la que descargábamos.

La noche del primer día de estar atracados se presentó el Consignatario para decirme que al día siguiente me fuera del barco muy temprano porque vendrían las autoridades a primera hora para que dejáramos el atraque, y si no estaba a bordo no pasaría nada, el motivo era que se esperaba un buque con combustible y que era necesario, ya que si no descargaba se tendrían que parar muchas de las instalaciones porque los tanque de tierra se habían quedado secos.

El Jefe de Máquinas y yo estuvimos buscando una solución, decidiendo finalmente desmontar una pequeña bobina eléctrica del mando de la hélice desde el puente, y el Electricista se puso a bobinarla, ya que sin ella no teníamos forma de mover la hélice y por lo tanto estábamos sin motor.

Habíamos previsto que la terminación del bobinado y secado del mismo fuese para el momento en que hubiésemos terminado la descarga.

Cuando se presentaron nos comunicaron todo lo anterior y les dije que era imposible porque estábamos sin máquina y trabajando a destajo para dejarla lista lo antes posible.

Me dijeron que no importaba, pues con lo remolcadores del puerto se hacía. Esta alternativa habría servido si el buque hubiese tenido máquina, así que después de mucho discutir, y en vista de que seguían insistiendo, les informé que me iba a dirigir al Consulado de España, pues era una temeridad salir del puerto en esas condiciones.

Al final, en vista de mi posición, comenzaron a ceder y a preguntarme que cuánto tardaríamos en tener el buque en condiciones, a lo que, después de mucho teatro con el Jefe de Máquinas y el Electricista, les respondí dándoles una hora aproximada; hicieron sus cálculos y comentaron que me daban hasta ese momento pero ni una hora más.

Como es de suponer, a esa hora estaba la descarga terminada, la bobina en su sitio y listos para desatracar.

Desde allí salimos para New Orleans, esta vez para cargar grano, y una vez estuvimos en el Fondeadero de las Nueve Millas, pasamos el cálculo de grano con el Coast Guard; un poco más tarde se presentaron los inspectores del U.S.D.A. (Agricultura), se dirigieron a mi camarote y, antes de inspeccionar las bodegas, me dijeron que todas estaban rechazadas y que volverían por la tarde, que querían una caja de whisky Jhonny Walker negro, como ellos (etiqueta negra), y una caja de tabaco.

Como no me gustó nada, ya que anteriormente nada parecido me había ocurrido, decidí que debía ir al Consignatario para comunicarlo, por lo que llamé al puente para que me pidieran una lancha con la que ir a tierra e informarles de lo anterior.

Cuando terminé de vestirme me llamaron del puente avisándome de que había llegado una lancha y habían embarcado dos personas. Una vez en mi despacho se identificaron como personal de F.B.I. y me preguntaron si había tenido algún problema con los inspectores del U.S.D.A., les comenté lo anterior y que me disponía a ir a tierra para informar al consignatario.

Me indicaron que me abstuviese de hacerlo y que ellos estarían a bordo cuando regresasen los inspectores. Nada más embarcar les pusieron las esposas y se los llevaron a tierra, viniendo al rato otros inspectores para la revisión de las bodegas.

Una vez cargados salimos para España. Cuando estábamos llegando a la salida del río, esto es, al South West Pass, el barco que teníamos delante tocó fondo y se quedó embarrancado justo a la salida, así que el práctico me dijo que era preferible intentar salir antes de que el Coast Guard cortara el tráfico hasta que sacasen el barco del sitio de embarrancada, y que tal como estaba no tendríamos ningún problema; le dije, por tanto, que continuara, así que pudimos salir no demorando nada el viaje.

Habíamos cargado petcoque para Huelva y Valencia, pero por necesidades de los cargadores fuimos primero a Valencia y luego a Huelva.

Llegamos a Valencia el quince de diciembre, y allí estuvimos hasta el día veintisiete, pasando la Nochebuena en puerto. El barco se llenó de familiares, por lo que todos los días hubo que preparar comida para más de cincuenta personas.

Salimos para Huelva y nos indicaron que teníamos que llegar antes del treinta, y en la primera marea, ya que de no ser así tendríamos que quedar fondeados hasta los primeros días de enero.

Como es lógico se dio toda la máquina posible y pudimos entrar antes sin  tener que fondear. Pasamos allí la noche de Fin de Año, también con gran cantidad de familiares a bordo.

Después de realizar la descarga en Huelva salimos para Valencia, para cargar cemento, pero estuvimos fondeados unos días limpiando las bodegas.

Creo que fue la estancia más larga en España, y encima nos coincidieron todas las fiestas pues hasta el día de Reyes lo pasamos en Valencia.

 Voy ahora a poner la carta con los menús que hicimos a bordo para las cenas de Nochebuena y de Fin de Año; no es que fuesen lo mejor del mundo, pero no estuvieron nada mal.  

        

Carta del menú de Navidad, día que pasamos en Valencia. 

Este fue el menú de Nochevieja, día que pasamos en Huelva.

Una de las veces que salí a cenar con mi mujer en Valencia, cogimos un taxi, y el taxista, muy locuaz, no dejó de charlar durante todo el trayecto. Al final, la conversación llegó a la cantidad de “mariquitas” que había en Valencia. Cuando vimos pasar a dos chicas guapísimas por la acera, se volvió a nosotros y, con grandes gestos, nos dijo: “cómo se puede ser mariquita con herramientas como éstas”.

Estuvimos riéndonos un buen rato hasta que, cuando no pudo más, nos dijo que “cómo era posible que en El Corte Inglés no hubiese más que dependientes mariquitas”, aseguró que cuando iba a comprar algo, “de cada diez dependientes quince eran gays”.

La carga en Usa la hicimos en Mobile, Alabama, y me llamó mucho la atención que el Agente de New Orleans nos dijera que ellos no irían a esa ciudad y que nombrarían a un consignatario local, ya que tenía que ir Thomas Derrick, uno de los empleados y se había negado, pues era negro.

Cuando llegamos, aún no podíamos entender por qué no quería desplazarse, pero enseguida pudimos darnos cuenta del problema que aún existía en Alabama.

                   

Lo primero que vimos en televisión y en la calle, fue las manifestaciones del KuKuxKlan, aunque ahora iban a cara descubierta y sin que nadie les dijera nada.

Cuando volvimos a bordo, y mientras estábamos viendo la tele, nos dimos cuenta del motivo de la manifestación: se estaba celebrando un juicio contra un chico, que no debía ser mayor de veinticinco años, que había matado a tres negros. En el momento de manifestarse comentaba que no sabía por qué se le juzgaba ya que sólo había matado a tres negros. Le habría parecido bien que le pusiesen una multa, como si hubiese matado a tres perros, pero más de allá de eso no lo entendía.

Uno de los días que salí con el primer maquinista, Javier Allende, al regreso al barco cogimos un autobús en el que sólo iban negros que parecían no mirarnos con muy buena cara, y cuando Javier le hizo una carantoña a un niñito que iba en brazos de su madre, éste se puso a llorar.

Creo que era el Estado donde se mantenía el racismo más significativo de todo Estados Unidos.

Durante la estancia en este puerto me robaron la cartera, aunque me apareció durante el viaje de vuelta a los pies de la cama, aunque sin los dólares; menos mal que me devolvieron toda la documentación y no tuve que hacerla de nuevo; debió de traerla una ‘gaviota’, o más bien un ‘Paloma’, que era el mote de uno de los embarcados.

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XXXV

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  5to.  EMBARQUE

Otra vez en el “Castillo de Monterrey”, embarcando en Tarragona y desembarcando en Huelva, viajes con cemento para Florida y New Orleans (especial), y regreso con petcoque.

El primer viaje descargamos en Port Everglades y Port Cañaveral, como siempre, aunque con algo de cemento blanco para el primer puerto. Yo tenía la costumbre de hacer una comida especial cada viaje, que iba alternando entre Autoridad Portuaria, Aduana, Coast Guard y alguna que otra autoridad, con lo cual teníamos una relación directa que solucionó muchos problemas; se les solía hacer una paella, y antes jamón y queso y bebida variada, pues lo tomaban todo a la vez. Tras los postres les regalaba una botella de Carlos I, con lo que se iban más contentos que un niño con zapatos nuevos.

Desde Florida salimos para cargar petcoque en Davant, un cargadero en el Río Mississipi. En la foto puede verse el cargadero y la cinta de carga por la que llegaba el petcoque. En menos de un día nos cargaban completamente las seis bodegas, a pesar de que debían meter a bordo un bulldozer para ir alisando la carga y que no quedasen espacios vacíos.

Como la carga iba haciendo una montaña, cuando metieron el bulldozer en la bodega uno, éste resbalaba y se deslizaba montaña abajo, llegando un momento en el que no había forma de que funcionase pues se había quedado casi verticalmente ,y aunque lo arrancaban no podía desplazarse.

Como no tenían grúa con la que intentar engancharlo para llevarlo hacía arriba, decidieron dejarlo junto con la carga para, una vez realizada la descarga en España, ya tratarían de llevárselo. Para sacarlo tendrían que traer una grúa flotante, con el retraso correspondiente y los gastos.

Me puse en contacto con los capataces y les dije que nosotros podíamos solucionar el problema. Y así lo hicimos, pues en un rato, con nuestra grúa lo tuvimos fuera; luego me arrepentí pues no tuvieron la gentileza ni siquiera de dar las gracias.  

 De regreso, una vez descargado el buque y limpiadas las bodegas de cemento, sobre todo la número uno en la que cargábamos el cemento blanco, salimos nuevamente para Florida.

En Valencia habíamos cargado un cemento especial que se utilizaba en las prospecciones petrolíferas, que no debía estar en contacto con el aire, por ello, nada más cargar se tuvo que tapar con plásticos; menos mal que la limpieza de la bodega uno se había realizado pensando en el cemento blanco, pues exigieron una limpieza extrema para cargar este tipo de cemento.

Esta foto la tomé atracados en Port Everglades. Puede verse una gabarra atracando en el otro muelle y el remolcador trabajando entre los dos con un margen de sólo un par de metros. Pretendía mostrársela a los prácticos españoles que se negaban a trabajar de esta forma y por lo tanto necesitaban mucho más espacio para las maniobras. Esto no lo habrían hecho nunca.

Salimos para New Orleans, puerto de destino, y al día siguiente nos comunicaron que no debíamos entrar en el Río Mississipi por el South West Pass, sino que debíamos hacerlo por el MRGO Channel.

Después de un buen rato buscando el canal de marras, no tuve más remedio que poner un telegrama para pedir que me explicaran dónde estaba el canal para entrar a New Orleans.

Al poco se recibió la aclaración: el nombre era Mississipi River Golf Outlet Channel. Ya no hubo ninguna duda y fuimos directos a él. Lo de MRGO es una costumbre muy usada por los americanos para ahorrar palabras, pero para los de fuera es un verdadero “coñazo”.

Desde que embarcó el Práctico empezamos con problemas, ya que navegábamos por un canal de boyas a la entrada, y los pesqueros estaban dentro del mismo, como se ve en la foto; los pasábamos a unos metros por el costado, por lo que al menor fallo nos los hubiésemos llevado por delante.

En la foto, mi hijo Jorge mientras nos cruzábamos con otro buque, una vez dentro del canal. Era bastante más pequeño que nosotros y no hubo ningún problema, pero algo más tarde el cruce fue con otro buque de porte muy parecido al nuestro, y los prácticos tenían la costumbre de llevar el buque por el centro del canal con las proas enfiladas y cuando estaban cerca daban la orden de parar máquina y timón a estribor. Una vez cruzados se volvía a dar máquina para seguir por el centro del canal.

Esto se hacía porque el canal era bastante estrecho y cuando nos cruzamos, yo que desconocía la forma de cruzarse que antes explico, en vez de corroborar la orden de Práctico de parar máquina y timón a estribor, dí la orden de toda avante y timón a estribor. Muy tranquilamente me contestó que yo era el Capitán y, por lo tanto, el que mandaba.

Una vez nos hubimos cruzado con el otro buque le expliqué que debido a que la hélice de mi buque era de pala reversible, si hubiésemos parado la máquina la hélice seguiría girando y, por lo tanto, frenándonos, así, el buque no hubiese ido a estribor al perder la fuerza de la máquina y la inercia lo hubiese llevado al centro del canal buscando las aguas más profundas.

Tomó buena nota de ello y algunos meses más tarde recibimos la noticia de que se había prohibido el cruce en este canal de barcos del tamaño del nuestro y superiores.

Muelle donde descargamos el cemento especial. Las primeras toneladas descargadas iban a un silo especial donde el cemento era reconocido, y cuando verificaban que estaba en condiciones cambiaban a otro silo donde se almacenaba hasta el momento de su uso.

Les expliqué a los encargados que una vez se hubiesen descebado las tolvas, no habría más remedio que abrir la bodega para meter una máquina y poder seguir la descarga, con lo cual el cemento se iba a contaminar con el aire, al permanecer las tapas de escotillas abiertas.

La verdad es que les importó poco, y dudo mucho que fuesen necesarias todas la medidas que indicaron, pues más de la mitad de la carga se hizo a bodega abierta. Nunca oí que se hubiese producido alguna reclamación posterior. Nunca más se les llevó cemento.

Como es usual, cuando llevas un cargamento que ha podido ser dañado por agua o cualquier otro motivo, se hace la ‘Protesta de Mar’, para preservarte de los posibles daños a la mercancía; en este caso la hice en el Consulado de New Orleans. Me acompañaba mi hijo Jorge y cuando nos recibió el Cónsul, al identificarme, como el D.N.I. tenía la dirección de Málaga, me preguntó que si era nacido allí, le dije que no, que era de Melilla, lo que le supuso una gran alegría, pues, como nos comentó, allí había pasado uno de los mejores días de su vida.

Nos contó que estando destinado en Agadir, a finales de los cincuenta, le habían invitado a ir de pesca submarina en Melilla, a lo que era muy aficionado, y que le llevaron en un barco de pesca a la Isla de Alborán. Como tenía noticias de ello porque mi hermano y yo no pudimos ir por la cantidad de personas que fueron, se lo comenté, se volvió y descolgó un cuadro que tenía en el despacho donde estaban fotografiados delante del barco la “Josefa Cano”, él y mi padre, junto con otras personas de Melilla, entre ellos los hermanos Artolachipi y Antonio Romero.

Cuando terminamos la descarga nos enviaron a cargar petcoque a Burnside, en el Río Mississipi; para ello tuvimos que salir al Golfo de Méjico por el MRGO Channel y entrar al río por el South West Pass, así que después de navegar más de veinticuatro horas nos encontramos a 2 millas del atraque anterior, aunque por otro lado del río.

Como se trataba de un cargamento en el que no se necesita mucha limpieza, no perdimos tiempo y fuimos directamente al atraque, navegando unas veinte horas río arriba. La carga se hizo bastante rápida aunque no tanto como en otros atraques, y durante este tiempo visitamos los alrededores de la zona, que era en la que se habían instalado los grandes hacendados en tiempo de los esclavos.

En las fotos siguientes puede verse el cargadero, con una vista de la popa del buque y otra zona que era utilizada para cargamentos de grano, y en la siguientes un cartel con el nombre de la mansión y una foto de la fachada principal de un par de ellas. Las han conservado en buen estado y se pueden visitar, viendo el esplendor de las mismas y, a su vez, las casas para los esclavos, algunas mejores que otras pero que solamente constaban de una sola habitación para toda la familia.

Los que estaban arriba debían haber disfrutado de una vida maravillosa a costa de los esclavos.

El buque en el atraque donde cargamos el petcoque.

En alguna parte de estos recuerdos comento que, en Elcano, a veces, se les hacía mas caso a cualquier tripulante que al Capitán.

Normalmente cuando iba a viajar algún familiar en un viaje largo, pedían permiso al Capitán y luego se solicitaba a la Compañía.

Este verano que iba a venir mi hijo Jorge, llamé a la Empresa para comunicarlo y no me dijeron nada e concreto, toda vagamente pero sin conceder la autorización.

El Radiotelegrafista me había pedido permiso para traer a la hija y le había dicho que podía hacerlo, entregándome a los pocos días la carta con el permiso de la Empresa.

Me indigné tanto que una profesora de mi hijo, María Herminia, me había dicho se podía venir, la llamé le dijo que si y no me molesté en llamar a la Compañía, aunque sabían que venía de viaje porque había pedido un seguro para ella.

Nunca hicieron mención a este hecho pero de haberlo hecho les habría saltado a la yugular.

Zona del cargadero para grano. Pueden verse unas gabarras por el interior que traen la mercancía desde Canadá por el río, la enviaban a los silos para, después de comprobar que estaba en buenas condiciones, mandarla a los buques.

El cartel con algo de la historia de la misma.

Vista de la entrada a la mansión. Al tener muy pocas cosas históricas cualquier      cosa la conservan como oro en paño.

Otra de las plantaciones.

De todas las que vimos, esta mansión era de las mejor conservadas. Por dentro era una preciosidad.

Salimos para Huelva y Castellón, y nada más salir me llamaron para decirme que tratara de encontrar una solución con la tripulación, para que en Castellón la descarga la hicieran ellos con las grúas del buque, ya que era un puerto particular y no había estibadores.

Antes de continuar con lo anterior voy a comentar una anécdota, y la broma que le gasté a Ricardo Matoses, Primer Oficial: todas las tardes, después de la cena solían jugar una partida al parchís, Ricardo y el agregado que hacía la guardia con él, contra Carlos de Oyarbide, Segundo Oficial, y su esposa.

Como todos los días perdían Carlos y la mujer, les dije antes de llegar,  la última partida la iban a ganar, así que con líquido corrector blanco y un rotulador negro preparé seis dados de forma que cada uno de ellos sólo tenía el número uno en las seis caras; de ese modo, lo tirasen como lo tirasen siempre saldría el uno. Me comentó Carlos que se iba a dar cuenta pues se verían los números de los lados igual al de arriba, le respondí que no se preocupara pues solamente iba a mirar el de arriba, como así fue.

Le dije a Carlos que tuviese los seis dados en la mano, bajo la mesa, y que los cogiese cada vez que le interesase. Esto lo sabíamos todos los que estábamos alrededor, y como al día siguiente llegábamos nos congregamos bastantes mirones.

La paliza fue de órdago. Como no habían ganado ni un sólo día, Ricardo se empeñó en jugar otra partida, así que volvieron a darle otra paliza. Después de un rato de cachondeo, Carlos le dijo que le habían ganado haciendo trampas, pero era tal al cabreo de Ricardo que no se lo creía, insistiendo en que era mentira, hasta que, con el regocijo general, le enseñó los dados trucados.

Siguiendo con la descarga por los tripulantes, después de unas cuantas reuniones se llegó a un acuerdo en el que entraban todos: en la semana que se esperaba que tardaría el barco en ser descargado, obtendrían unas ganancias que ascenderían alrededor de la trescientas mil pesetas. Se primaba si se terminaba en menos tiempo, y de hacerlo en más tiempo el beneficio diario se vería reducido.

El ritmo de descarga se estableció muy lento por lo que se esperaba acabar en menos días. La verdad es que todos los tripulantes quedaron contentos y a la Empresa le pareció también un buen acuerdo, felicitándome por ello, aunque sólo verbalmente.

A la llegada a Huelva yo desembarcaba, pero nada más llegar nos esperaba toda la cúpula de Elcano y los representantes de los sindicatos. 

Una vez embarcaron, y antes de reunirnos con los tripulantes, tuvimos una reunión bastante rápida en el Camarote del Armador; en ella, el Director de Personal fue el único que llevó la voz cantante comentando que estaba todo decidido tal y como lo habían hablado en Madrid anteriormente. El acuerdo les parecía bien y nos dieron luz verde para seguir adelante con él.

Cuando nos reunimos con toda la tripulación, uno de los representantes de un sindicato protestó, dando la nota, por lo que el Director General de Personal hizo un receso y volvimos a reunirnos en el Camarote del Armador. Le llamó la atención haciéndole notar que no era eso lo que se había acordado anteriormente, a lo que éste, con todo el descaro del mundo le respondió que había elecciones próximamente y que era ésta una forma de destacar en algo para que le volviesen a elegir