Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías.

CAPÍTULO  XXX

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  2do.  EMBARQUE

       

Volví a embarcar nuevamente en el Castillo de Monterrey, en Barcelona, y como no había flete para transportar cemento salimos a órdenes para Sudamérica.

       En este embarque, los viajes que hicimos fueron para cargar maíz en Paranaguá (Brasil), Quebracho y Bahía Blanca (Argentina), haciendo las descargas en Tarragona.

Como no había flete de cemento salimos, como digo anteriormente, a órdenes para Sudamérica, haciendo consumo en Santa Cruz de Tenerife y unos días después recibimos orden de proceder a Paranaguá. Durante el viaje se oían noticias de que Gran Bretaña estaba preparando una flota para enviarla a las Islas Malvinas, que el pasado año habían sido tomadas por Argentina.

           

                                             

Ya en Paranaguá, desde muy temprano me encontraba en el puente, pues es bastante larga la entrada hasta la estación de prácticos, cuando empezó a subir un olor a pan recién hecho desde la cocina. Solían hacer unos bollitos que quitaban el hipo, así que mandamos por unos cuantos y un café. Calentitos, como estaban, con mantequilla, repetimos unas cuantas veces. Nos comimos más de cinco cada uno de los que estábamos en la recalada.

Una vez subido el práctico a bordo, seguimos. Nos llevó al fondeadero donde esperamos a que saliera otro buque que estaba acabando la carga. Mientras estábamos en el fondeadero cayó una lluvia tropical que no permitía  ver a cinco metros. En la foto anterior se pueden ver las nubes al amanecer.

Cuando atracamos empezaron los problemas: Elcano había contratado el buque como si fuese en selftrimer (autoestibante), y nada mas lejos de la realidad, pues había que trimar todas las bodegas, bien con máquinas o bien a mano.

Querían echarnos del atraque, pues éste en especial era para el tipo de buque mencionado anteriormente. Después de muchas discusiones, llamadas de teléfono a los fletadores y explicaciones, al final empezamos a cargar en este sitio, mientras se podía hacer directamente desde el silo, para después cambiarnos a otro atraque en el que terminar la carga, estibando los lugares que no podían hacerse automáticamente.

En el primer atraque había dos vertederas con una capacidad de carga de dos mil toneladas por hora, cada una, por ello se utilizaba sólo para buques tipo Bulkcarrier.

Todo esto ocurrió en la oficinas del Silo: En una mesa contigua a la nuestra había un Capitán griego que lo primero que preguntó fue que “cuánto le iban a pagar”, porque si no le daban nada, la secuencia de carga iba a ser de quinientas en quinientas toneladas en cada bodega, lo que llevaba a un enorme retraso, ya que poner en marcha la cinta para esa cantidad, pararla para cambiar de bodega y volver a ponerla, suponía una enorme pérdida de tiempo y retraso en los buques que esperaban fondeados. Estas cosas en los capitanes griegos estaban a la orden del día y, además, con el beneplácito de los armadores.

En el primer cargadero estuvimos un par de días, y en el segundo la cosa se demoró mucho. Hubo varios intentos de venir con chicas a bordo por parte de los jóvenes, alumnos y tercero. Contrataron una lancha para traerlas por mar, puesto que no las dejaban entrar por tierra, pero cuando iban a embarcar la policía se lo impidió, no llegando las chicas ni a embarcar en la lancha.

El día siguiente, Rogelio, el radiotelegrafista, me comentó que era agregado, Jorge Naberán, y otros. Les montamos un pollo de no te menees; les dije que había venido la policía a bordo y que les iban a poner una multa del copón, y que como volvieran o cogerlos se quedaban en el país hasta el juicio.

Pensaban bajar a tierra todos los días, y transcurridos dos les comenté que lo había arreglado pero que me había costado media docena de botellas de champagne, que hice que pagaran. Más tarde, durante el viaje de regreso les invitamos a tomarlas, confesándoles que todo había sido una broma y que esperábamos les sirviera de aviso.

También en el segundo cargadero, Antonio, el marinero que comenté anteriormente en el Puente Castrelos y que se vino a esta compañía conmigo, se puso enfermo y hubo que enviarle deprisa al hospital porque empezó a vomitar sangre. Llamé el consignatario, de nombre “Roberto Wallace Eastwood Mariano”, que llevó a Antonio al hospital donde quedó encamado. Allí estuvo un par de días, regresando después a bordo con medicación, bastante repuesto a pesar de lo que había pasado.

Después de dejarlo, el consignatario volvió al barco a comunicarme lo que le habían hecho y anunciarme que lo habían dejado en observación; estuvimos charlando un buen rato. Era un hombre más bien grueso, y nos comentó que cuando se le llamó estaba en su casa comiéndose un trozo de sandía fresca que, con todo su pesar, había tenido que dejar.

Le preguntamos que cómo se manejaba con las chavales en Brasil, a lo que respondió que ‘era un poco difícil’ pues a él le gustaba lo normal: salir con ellas, dar un paseo, cenar, ir a bailar después y, luego, lo que encartara, pero las chicas sólo querían “foder, foder y foder”, de lo demás pasaban.

Como las travesías se hacían bastante largas, para pasar los fines de semana que no se trabajaba, aunque el barco seguía navegando hacíamos los “Festivales de la Canción”. Estaba enrolado un engrasador de Torrevieja, del que nunca supe su nombre pues por su afición al cante era conocido como “Perlita de Huelva”. Era bastante mayor, por lo que no estaba en el mejor momento de su vida como para dedicarse a esta afición, pero ponía tanto interés que le organizábamos los festivales, haciéndole entrega de la sardina de plata: una sardina de verdad envuelta en papel de aluminio.

Siempre quedaba el segundo porque el primero era uno cualquiera al que le poníamos una casette con alguna canción para que sólo moviera lo labios; se lo tragaba asegurando que su  contrincante merecía el primer puesto.

Para amenizar a los del puente conectábamos un VHF y así podían oír las canciones, siendo ‘gorda’ la que se armaba, pues había partidarios de “Perlita” que protestaban porque le habían dado el segundo premio; todo para armar jaleo. En alguno de los festivales, el Primer Oficial, Luis Domínguez, que estaba de guardia, nos comentaba que teníamos algunos barcos conectados por ese canal oyendo el festival.

Fuimos a descargar el maíz a Tarragona, y en 20 horas estábamos listos para hacernos a la mar. Prácticamente no nos dio tiempo ni para recoger las provisiones, pues en esos años se trabajaba las veinticuatro horas del día, sin parar domingos ni festivos.

Volvimos a salir a órdenes (sin destino fijo) para Sudamérica, navegando con un solo motor, por lo que la travesía se hizo muy pesada, y aunque a mitad de camino recibimos la orden de proceder a Argentina para cargar maíz, no apuramos la máquina y continuamos moderados; nos advirtieron que en el primer puerto cargásemos toda al agua potable posible pues se esperaba una fondeada muy larga en Bahía Blanca.

Durante el viaje escuchamos que una flota Británica se desplazaba hacia las Islas Malvinas para reconquistarlas. Estaba con este barco el año anterior cuando la tomaron los argentinos.

A la llegada a Argentina fondeamos en el Estuario de la Plata, y después de unos cuantos días subimos por el Río Paraná hasta Quebracho, donde cargaríamos una parte para luego terminar en Bahía Blanca, pues el río no tiene calado como para cargar entero este tipo de buque.

Durante la fondeada se produjo el asalto a las Islas Malvinas por los ingleses, y por televisión pudimos asistir a todo lo que ocurrió. En la fondeada en Bahía Banca pudimos ver, también por televisión, tres reportajes, uno argentino, otro británico, y otro independiente que fue una maravilla pues se vio la guerra igual  que si la hubiésemos vivido allí.

           

Cargadero de Quebracho, donde según los argentinos tuvo lugar la primera batalla de la independencia de su país. Está en mitad del campo, y en una curva del río la corriente hace abrir la proa conforme se va cargando al ir acortándose los cabos y la proa separándose del atraque.

La salida a tierra se hacía por la escala que se puede ver, y desde allí, por encima del techo que se dirige a tierra, que cuando soplaba viento parecía que te iba a sacar y tirarte al río. Creo que se incumplían todas las normas de seguridad vigentes en cuanto acceso al buque, pero esto todavía no importaba en Argentina.

En la foto siguiente puede verse la escalera y la zona de salida hacia tierra.

                                                               

He de decir que en este viaje nos impusieron Consignatario, griego para más datos, aunque nosotros teníamos Agente Protector. Nada más atracar, el griego me aseguró que el Inspector de Agricultura rechazaba las bodegas; no me extrañó nada, aunque sabía que estaban en condiciones de ser cargadas, pero había que pagar la “mordida”, así que le pregunté que cuánto quería, diciéndome que cien dólares, ordené que se los pagaran para que no demorara más la carga. Como se puede suponer, esta cantidad era insignificante para el buque pero para ellos suponía un capital, sobre todo en dólares americanos.

Para nosotros suponía una diferencia de cinco a uno el conseguir pesos argentinos con pesetas, a hacerlo con dólares, y eso que con las pesetas ya nos daban un buen cambio.

                                                        

En la fotografía anterior se puede observar la escala de salida a tierra, separada por el efecto de la corriente del río. Costaba muchísimo trabajo acercarnos luego hasta el atraque.

              

                                                  

Cruce con otro barco durante la bajada del río que, como puede verse, es bastante ancho. Debido a la nueva presa construida la lluvia había aumentado mucho y se encontraban grandes zonas inundadas, tanto es así que no se veían los bordes del río y toda la zona que se abarcaba desde el puente estaba anegada.

                                     

 En la fotografía anterior se ve la margen del río aunque no puede apreciarse la zona contigua llena de agua, los prácticos se quejaban pues en algunos momentos no tenían referencias y navegaban un poco a ciegas y por la experiencia de los años.

Y en la siguiente, el único puente que cruza el Río Paraná, que es bastante largo, y es, por tanto, el único sitio por donde atravesarlo con coche o camión.

Como en Argentina todo el mundo se quejaba, ya dudabas de que fuera verdad o de que viniesen pidiendo de una manera sutil, pero en definitiva como no se fuese con la “mordida” acababan poniendo pegas. Unos pedían dinero, otros comida, otros tabaco o whisky, pero en definitiva parecía que les había hecho la boca un fraile, como decimos por aquí. La seguridad era lo de menos y el cálculo de estabilidad de grano se lo pasaban por el ‘arco del triunfo’.

                                                                    

A la llegada a Bahía Blanca nos mandaron fondear, lo que hice en el fondeadero interior pues estaba bastante libre y pensé que si necesitábamos cualquier cosa de tierra era mucho mas fácil que nos lo suministraran.

A los pocos días de estar allí, después de cenar se levantó un viento y una mar muy fuerte que nos hizo garrear. En este momento debíamos estar en este fondeadero unos diez o doce barcos grandes y un pesquero español, el “Aracena”. Mientras virábamos la cadena, el Jefe de Máquinas intentaba engranar los dos motores a la hélice, pero estábamos tan cerca del buque que teníamos a popa que le dije que engranase uno sólo, que ya me las apañaría para salir así.

Se organizó una melé que el VHF no paraba de funcionar: varios buques engancharon las anclas y yo tuve a uno tan cerca por el costado de estribor que les veíamos las caras a los tripulantes de proa que viraban la cadena.

El “Aracena” fue el primero en salir del fondeadero llevándose un par de boyas por delante; nosotros salimos detrás dejando a los demás liados, aunque no hubo que lamentar ninguna desgracia; sólo un par de buques sufrieron una pequeña colisión de escasa importancia.

Desde este momento no se me ocurrió volver a meterme en este fondeadero y nos quedamos en el exterior, que aunque estaba a unas cuantas millas era mucho más seguro al no tener barcos fondeados tan cerca.

Permanecimos en espera de atraque cuarenta y dos días, mientras nos dedicábamos a pescar y a pasar el tiempo de la mejor manera posible. En la foto anterior, yo estoy con una especie de mero que pesó cerca de cuatro kilos, del que dimos buena cuenta.

Uno de los días de la fondeada me llamó Rogelio, el radiotelegrafista, pues había interceptado un telegrama de un maquinista de la compañía, amigo nuestro, en ese momento enrolado en otro buque de la compañía que también estaba en el fondeadero en espera de atraque, que se quejaba al sindicato por abuso de autoridad del Capitán.

El motivo era que se le exigía ir de uniforme en todo momento y él decía que durante la guardia le parecía bien, pero no así en sus ratos libres que podía vestir como quisiera. El Radiotelegrafista del otro buque era Jesús Touzón, así que nos pusimos en contacto con él para que le dijera que tenía una llamada de Madrid, del Sindicato; nos costó trabajo pero le convencimos.

Cuando se puso le dijimos que se había recibido un telegrama suyo pero que muchas letras venían machacadas y no lo entendían muy bien, aunque quedaba claro que se refería a abuso de autoridad y le llamaban para que lo explicara.

Enrique, nervioso lo explicaba, y nosotros erre que erre, le decíamos que hablara despacio porque se acoplaba el sonido y no le entendíamos. Así lo tuvimos más de media hora hasta que Rogelio le dijo: “¿Sabes que te digo?, que te vayas a la mierda”. Hubo un rato de silencio y enseguida se oyó: “Rogelias, meretrices, hijos de puta...”, y todos los insultos posibles. Aunque en principio se lo tomó a mal luego se calmó. Nos reímos un buen rato.

Unos días antes de atracar recibí un telegrama del inspector Paco Pedraz, para que desmontara un motor y entrase con él así a puerto para que el Lloyd´s (Sociedad Clasificadora) hiciese unas inspecciones, a ello me negué rotundamente, no volviendo a insinuarlo mas.

 Terminamos la carga en Bahía Blanca de noche. Siempre había que hacerlo con marea alta para aprovechar al máximo el calado y, como es lógico, la carga embarcada. A la hora de la salida se presentaron el Práctico del Puerto, el de Río y el Milico (Oficial de la Marina de Guerra).

El Práctico de Puerto, nada más llegar me dijo que la popa estaba sobrecalada tres centímetros, así que llamé al Jefe de Máquinas y le dije que empezase a achicar el Peak de popa; sabía que tenía algo de agua de lastre. Cinco minutos después me dijo que ya estaba en calados, cuando yo sabía que en ese tiempo no se había podido poner la bomba a achicar, no obstante llamé al Jefe y de dije que ya estaba bien.

Después de esto, el Práctico de Río y el Milico bajaron por el costado de fuera para ver el calado del centro, subiendo ambos asegurando que estábamos sobrecalados; le pregunté al Primer Oficial, Tomasón, quién me dijo que no era verdad, que estábamos con el calado indicado y exacto.

Bajé a tomar el calado y cuando subí les dije a los anteriores que no era verdad lo que decían y que no estábamos sobrecalados, el Práctico volvió a bajar y cuando subió me dijo que tenía razón pero que se había pasado la hora de la marea y que había que dejarlo para la siguiente.

A nosotros nos supuso doce horas de retraso, pero al Gobierno Argentino una buena cantidad de dólares por las demoras de todos los buques que estaban fondeados y que seguían cobrando hasta que cargaran.

Al poco tiempo de haberse marchado apareció el Agente (griego), que traía una carta donde se nos hacía responsables de todas las demoras, gastos, etc., por no haber podido salir a la hora de la marea por no estar en calados.

Cuando terminé de leerla llamé a Tomasón y le dí la carta del griego; después de leerla se fue para él llamándole de todo, y de no ser porque salió corriendo, lo tira al agua. El llamarle Tomasón era por su estatura y corpulencia, así que el agente griego hizo bien en correr.

Finalmente salimos al día siguiente pero nadie cobró la “mordida”. Este país con pozos petrolíferos era el único del mundo en el que la compañía que extraía el petróleo perdía dinero.  

Durante el viaje de vuelta a España, otra vez a Tarragona, una noche, al sentarme a cenar a la siete de la tarde, observé que el Tercer Oficial, Pablo Cerame, tenía una borrachera que se le trababa la lengua y nada más empezar a cenar se levantó de la mesa y se marchó.

Tras preguntar, pude enterarme que después de comer, junto con Tomasón se había tomado unas copillas, para éste no era nada dada su corpulencia, pero para Pablo era demasiado, así que terminé de cenar y me fui al puente a hacerle el relevo al Primer Oficial. Tal como tenía previsto no se pudo levantar y le dejé dormir para que se le pasara la “curda”.

Entre Rogelio, el radiotelegrafista, y yo, preparamos un plan para que esto no se le olvidase en la vida. Le dije al marinero que montaba la guardia con él que a la mañana siguiente le comentase que yo tenía un “cabreo” de órdago y que no había abierto la boca durante toda la guardia.

Cuando terminó la guardia pensé qué hacerle; se me ocurrió meterme en el camarote, ya que él no se enteraría, y “cagarme” en la cama; así, cuando despertase no iba a decir una palabra a nadie porque no sabría lo que había sucedido; el radiotelegrafista me dijo que era demasiado, así que desistí.

Fui buscar a “Foc”, un perro que me habían regalado en Valencia y que yo, a mi vez, le había regalado el Jefe de Máquinas, y lo acosté con él, así que cuando se despertó se encontró con el animalito en su cama.

La mañana siguiente, como normalmente se hacía me llamó a eso de las once; le dije que después de comer quería hablar con él y le colgué el teléfono.

Yo tenía la costumbre de ducharme y subir al puente a tomar un café, y esa mañana, en lugar de proceder así me duché y fui a la radio donde me tomé el café; le pregunté al radiotelegrafista que cómo iba la cosa con el Tercero, me aseguró que estaba “acojonado”, que no sabía que hacer y el Radio, encima, metiéndole caña. Él desde el puente hablaba con el Radio por una puertecita que se comunicaba, sin saber que yo estaba allí.

Al cabo de un rato el Radio le dijo que como él tiene bastante amistad conmigo cree que puede solucionarlo, y que como a mí no me gusta el vino ni las bebidas, pero sí el champagne, que con un par de cajas podía empezar a solucionarlo. El Tercero decía que sí a todo, así que Rogelio le pasó un vale, que firmó, por tres cajas de champagne que nos fuimos bebiendo a su salud durante la vuelta a España, sin que él tomase una sola copa.

Lo tuve más de una semana pensando que estaba cabreado con él y durante este tiempo lo pasó mal pues no le dirigía la palabra. Más tarde me comentó que le sirvió de escarmiento y que pensaba que nunca más volvería a tomarse un a copa antes de las guardias; confío en que haya sido así.

En mi despacho había un radiocassete que cuando había balance tenía que ponerlo encima del sillón para evitar que se fuese al suelo, así que llamé al carpintero, en esos momentos Jesús Vázquez, “Cepo”, y le expliqué que quería unos listoncillos para sujetar el aparato a fin de que no se moviese con los balances.

Cuando lo instaló no tuve más remedio que ordenarle que lo desmontara, volviéndole a explicar lo que quería. Creo que de la madera más sucia, rota y mala que había a bordo, había hecho tres vigas en vez de listones. Comprendí entonces por qué le llamaban “Cepo”.

Cuando llegamos a Tarragona, y mientras venía mi relevo, me enteré de la anécdota de la madrina de este buque, pues había oído hablar de ello pero no sabía qué era lo que realmente había sucedido.

El Castillo de Monterrey tuvo su madrina y la ceremonia se celebró en Cádiz, como se ha visto anteriormente, pero el Castillo de Monterrey no tuvo madrina y en el primer viaje que se hizo a Tarragona, estando Pepe Mauri de Capitán, éste decidió que el buque debía tener su madrina, lo que organizó como se estilaba antiguamente en los barcos de pesca.

Se fue a por una ‘fulana’, que subió a bordo donde le dió cerveza hasta que no pudo más y tuvo ganas de orinar; fue entonces cuando la paseó por todas las dependencias del buque haciéndola orinar un poco en cada sitio. Esto llegó a oídos de la Empresa, aunque sólo dijeron que “eran cosas de Pepe”. Así supe del episodio de la madrina.

 

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías.

CAPÍTULO  XXIX

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  1er.  EMBARQUE

Cuando fuimos a Madrid para hacer el curso Contra Incendios, ya me avisaron que embarcaría próximamente en el Castillo de  Monterrey, que venía de vuelta de descargar cemento en el Golfo Pérsico, así que pasé unos días más y embarqué en Málaga el 5 de Marzo de 1982.

Como no había de momento ningún flete para cemento nos dieron orden de ir hacia Argentina haciendo consumo en Santa Cruz de Tenerife, donde posteriormente recibiríamos el puerto de descarga.

En Tenerife embarcaron algunos tripulantes nuevos en la Empresa y salimos hacia Argentina. Cuatro o cinco días después de la salida, uno de los tripulantes se quejaba de fuertes dolores en un costado. Pensamos que podía tratarse de un cólico nefrítico. Contactamos con el Centro Radiomédico de Madrid donde confirmaron nuestras sospechas, recetándole unas inyecciones para calmarle los dolores y la advertencia de que, si persistían, tratáramos de dejarlo en puerto lo más rápidamente posible.

A esa altura de viaje el puerto más cercano era Porto da Praia (Cabo Verde), a unos dos días de viaje. Nos llamó mucho la atención que mientras estaba solo en el camarote no se quejaba y en cuanto abríamos la puerta para visitarlo o medicarle ponía el grito en el cielo, por lo que de acuerdo con las instrucciones recibidas le inyectábamos calmantes para el dolor.

Fondeamos a la llegada y nos informaron que mandaban un remolcador para recoger al enfermo. Preparamos al enfermo, que estaba grogui debido a la medicación, para bajarlo con el polipasto, y en él estuvo colgado un buen rato mientras el remolcador se colocaba en posición para desembarcarlo.

Una de las veces que dió máquina atrás atrapó un cabo que llevaba arrastrando enrollándose en la hélice, por lo que quedó fuera de servicio y hubo que recurrir al bote salvavidas para llevarlo a tierra.

Antes de arriar el bote al agua me acordé de lo que había pasado durante las pruebas en Bilbao y ordené que se embarcara gas-oil aparte para evitar el problema de las paradas del motor. El Jefe de Máquinas se negó, a lo que me opuse comentándole que sin gas-oil de reserva iba a ir él a arreglar el motor cuando se parase. Al final se cargó el gas-oil y se llevó a tierra al enfermo.

Pensábamos que habría una ambulancia esperándolo, sin embargo sólo apareció una furgoneta, por lo que se le dejaron las mantas que llevaba, por lo menos hasta que llegara al hospital y no estuviese tirado sin nada más.

Después de las correspondientes paradas de motor el Jefe mandó revisarlo. Resultó que en Astilleros habían colocado la bomba de combustible al revés, por la que, a la vez que mandaba gas-oil para que funcionase el motor, iba sacando gas-oil del depósito, echándolo en el de reserva. Otra de las muchas chapuzas de Astilleros.

Seguimos para Argentina y nos obligaron a hacer más de cien cálculos para cargar grano. Imagino que no se tendría puerto de carga, o bien que habría varias posibilidades.

Mientras estuvimos fondeados, los argentinos tomaron las Malvinas, y la huelga general contra el gobierno que el día anterior habíamos visto en la televisión, al día siguiente se había transformado en todo un apoyo a éste por la toma de las islas.

Después de estar unos días fondeados en el estuario del Río de la Plata, subimos por el Río Paraná hasta Rosario, donde cargamos una parte pues el calado no permitía más, y desde allí fuimos a Bahía Blanca.

Después de acabar el cargamento en Bahía Blanca salimos para España. En el camino coincidimos con un submarino argentino que venía remolcado; creo que debía ser de la Segunda Guerra Mundial, poco más o menos lo que tenía la Fuerza Armada Argentina.

Una vez descargamos el maíz en Tarragona nos mandaron cargar cemento en Alicante para Alejandría (Egipto). Las condiciones de navegación eran casi metro y medio aproado para, antes de entrar en Alejandría, poder meter algo de lastre a popa y entrar en puerto con la máxima carga posible. Dado que las bodegas de cemento eran la uno, tres y cinco, había que hacerlo así por motivos de esfuerzos, y estos iban siempre a más del cien por cien.

El primer viaje, los trabajadores de Astilleros que estuvieron reparando y montando cosas a bordo, abrieron un registro en el cofferdam de la bodega cinco, y cuando lastramos el agua entró al túnel de tuberías mojando todos los circuitos eléctricos e inundando el túnel.

Como esto ocurrió cuando ya estaba finalizada la carga no nos dimos cuenta hasta después de hacer el cálculo por calados. Dimos unas trescientas toneladas de más, y como durante la travesía no era posible achicar el agua del túnel en su totalidad, porque las tomas de las bombas de achique estaban a popa del túnel y se descebaban, nos preparamos para la llegada a Alejandría, para evitar la falta de carga.

Tuvimos mucha suerte porque al abarloarnos al buque que hacía de silo, al que también mandábamos el cemento, tocamos fondo, con lo cual no se pudo realizar el cálculo por calados y salimos del paso sin más problemas.

Se hicieron unos cuantos viajes, pero el siguiente, antes de llegar a la zona donde nos abarloábamos al otro buque, una lancha estuvo tomando los calados con los que se realizó el cálculo de carga. Como es lógico, esta vez no faltó carga, así que la culpa se la echaron a otros buques griegos que también descargaban allí.

Aunque obligaban a tener una de las agencias de consignatarios estatales, estos no se dignaban a venir a bordo, y cuando lo hacían era para pedir algo.

Hacía de consignatario el que montaba el ‘chiringuito’ a bordo y vendía cosas típicas; también a través de él se mandaban y recibían telegramas y faxes; al final se ajustaban las cuentas y se le pagaba. Cuando se salía con él a tierra te dabas cuenta de que cada paso que daba, y puerta que cruzaba, tenía que ir dando una libra en cada movimiento; una delicia de país donde todo el mundo cobraba la celebre ‘mordida’.

En Agosto pasé a Capitán y así seguí hasta ir de vacaciones. Uno de los viajes, María José y los niños vinieron conmigo a Alejandría. Como los niños no llevaban pasaporte (tenían nueve y diez años) no les dejaron bajar a tierra y pusieron dos policías a bordo para impedirles la salida. Nos vino bien porque se pasaban el día jugando a las cuatro en raya y al parchís, y los policías bebiendo coca-cola.

Cuando me quedé de Capitán enviaron  de la Central a un Inspector, D. Néstor, para que comprobara cómo me encontraba para asumir el mando del buque. Después de haber estado charlando un buen rato, me dijo que cuando tuviera algún problema, fuese a la hora que fuese, y en el lugar que fuese, me pusiese en contacto con él. Me comentó que él tampoco me iba a resolver el problema pero que al menos nos hincharíamos de reír. En principio me sonó a broma pero más adelante, como se verá, pude verificar el significado de estas palabras.

Lo que sí pude comprobar es que los conductores de Alejandría deben ser los ‘mejores del mundo’, pues en la mayor avenida, con seis carriles en cada sentido más el tranvía, con coches, camiones, motos, carros, bicicletas, burros y todo lo que uno se pueda imaginar, circulan a unas velocidades de vértigo y casi no se ven accidentes.

En un viaje que hicimos a las pirámides en el coche del que hacía de consignatario, aunque circulábamos por una carretera en pleno desierto y sin tráfico, éste se pasó todo el viaje tocando el pito; después de decirle que no tocara más desistí. Al parecer es algo que llevan impreso como el respirar.

Mientras estuvimos llevando cemento a Alejandría, uno de los relevos de Tercer Oficial fue Javier Arana (q.e.p.d.) quién, durante la primera descarga, estando en el casetón de control que había en medio del buque, le entraron ganas de orinar, y como el buque estaba tan ‘bien hechio’ a nadie se le había ocurrido poner unos servicios cerca.

Le dijimos que lo hiciera al costado del mar, la única opción posible. Cuando volvió vimos se había orinado todo, por lo que le preguntamos qué le había pasado. En el lugar que se puso había una válvula por la que salía la presión cuando los acumuladores cambiaban el ciclo, que sonaban como para dejarte sordo, y al hombre lo había pillado en la faena, lo que le puso tan nervioso que no pudo controlar la dirección de la orina.

 Entrada en Alejandría. Puede apreciarse el desbarajuste del puerto, lleno de gabarras y barcos fondeados descargando.

Al fondo a la derecha, el barco al que descargábamos. Aunque nosotros lo hacíamos por tubería se ven las tolvas a las que descargaban los buques convencionales que iban con cemento. También se ven parte de las miles de gabarras que había en el puerto.

                   

Una vez atracados, este buque al que descargábamos, a la vez que hacía de silo también empaquetaba sacos de cementos a razón de cinco mil toneladas por día. El gran problema era que había que prestar atención al personal del otro buque, porque de vez en cuando cerraban una válvula y se paraban todos los motores que utilizábamos en la descarga por sobre presión.

La foto anterior está tomada desde el puente del buque, hacia popa, y muestra como quedábamos nada más terminar la maniobra de atraque. El agua del puerto tenía un olor insoportable y no se podían utilizar los servicios pues usaban agua de mar teniendo que hacerlo con agua dulce para prevenir los olores.

Durante el tiempo que estuvo Pablo de Prada de Capitán solíamos meternos con él porque aunque había nacido en Madrid y sin ascendencia vasca, insistía en que él lo era. Como enseguida se calentaba y nosotros le pinchábamos mucho, a veces desbarraba, aunque con el tiempo he llegado a pensar que lo hacía para seguir un poco la broma.

Un día, después de desembarcar me llamaron de Madrid para que confirmara una denuncia que habían presentado contra Pablo en la que le acusaban de haber insultado a todo lo posible, menospreciando la bandera española, algo que no era cierto, como así hice constar. Se trató de una encerrona, pues no me dijeron nada y Pablo estaba oyendo lo que yo decía. Siempre he procurado ceñirme a lo que he creído justo, como hice en este caso, aunque solamente se trataba de una broma.

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO XXVIII 

BUQUE “CASTILLO DE JAVIER” – 1er. EMBARQUE 

Estuve en casa hasta que me dieron el alta, mientras se soldaban los huesos de los dedos rotos y algo de rehabilitación, hasta el 3 de Abril de 1980 que me incorporé a la construcción de los cementeros que se hacían en Astilleros de Bilbao.

Durante la construcción vivía en un hotel y las comidas las hacía en algún restaurante en Bilbao, Sestao o Portugalete, que solían ser “pantagruélicas”. Tras ellas volvía a las inspecciones de la tarde, y en una ocasión me acompañó Mariano Berna; nos tocó revisar un tanque doblefondo y después de la comida costaba trabajo moverse por los fondos. Mariano, que estaba algo pasado de peso, me llamó de todo por no haberle avisado para comer menos. Después de ésta se negó a las inspecciones por la tarde.

Yo me hospedaba en un hotel del casco viejo, creo que se llamaba Hotel Correos, por dónde discurrían todas las manifestaciones en las que la policía lanzaba gases y bolas y, por ello, siempre había un control en el puente. Debieron verme buena cara porque nunca me pararon para identificarme y en mas de un a ocasión, hablando con casa desde una cabina de teléfonos, le relataba a María José como iban trascurriendo las cosas.

 En la foto anterior, una de las botaduras que se hicieron durante el tiempo que pasé en Astilleros en Bilbao, y detrás la proa de uno de los cementeros.

Una de nuestras misiones consistía en inspeccionar las zonas que se estaban preparando para ser pintadas y una vez hecho esto ver como habían quedado, zonas de la cubierta, tanques de lastre y consumo, bodegas, casco, etc.. Se hacían juntamente con un inspector de astilleros y otro de la casa de pinturas. Nosotros pasábamos nuestro informe a la Inspección y la mayoría de las veces eran papel mojado, pues se aceptaba todo lo que quería Astilleros. Las dos empresas eran del INI y daba igual una cosa que otra. No pasaba así en otros barcos que se construían para otros países pues rechazaban todo lo que no se especificaba en el contrato y, al final, se retrasaba la entrega y por lo tanto se penalizaba este retraso. Cada vez le salían los barcos más caros a Astilleros.

En una de las reuniones que tuvimos con el personal de astilleros comenté que habíamos observado que la situación de las escalas reales, tal y como estaban montadas no durarían mucho, pues en cuanto empezase a entrar agua sobre esa cubierta las rompería. Uno de los ingenieros, Zabala, contestó de malas maneras que era una tontería lo que decíamos.

   

En la foto se ve cómo en agua entra sobre la cubierta, y la escala real en la parte izquierda. Esto sucedía con el barco cargado y con olas pequeñas, así que en cuanto hubiese olas grandes veríamos qué sucedía.

 A la vuelta del segundo viaje desde Norfolk a Bilbao nos cogió un temporal y la escala real quedó como puede verse en la fotos siguientes

La escala quedó rota por varios sitios, tal y como habíamos comentado en la reunión con astilleros, así que como es lógico y mucho más estando en Bilbao, subió a bordo personal de astilleros a quienes les comenté si era una tontería lo que dijimos nosotros o lo que dijo él. Se limitaron a poner unos refuerzos, pero mientras pertenecieron a Elcano se perdieron algunas escalas reales por efecto de los temporales.

Durante las pruebas de los botes salvavidas en la Ría de Bilbao, funcionaron muy bien, pero cuando llevaban en marcha un rato se paraban, se les ponía gas-oil y enseguida arrancaban de nuevo. Hago este comentario porque algún tiempo después hubo un incidente a bordo que ya comentaré en su momento.

A pesar de que se informó de esta incidencia en los partes que pasamos a la Inspección de Elcano, como siempre no se hizo nada, y como había arrancado y al volver a echarle mas gas-oil siguió funcionando, lo mas fácil fue decirnos que éramos muy quisquillosos y reclamábamos por todo.

Una vez que el Castillo de Javier estuvo casi terminado, aunque no listo para entregarlo, desde Bilbao salimos para los Astilleros de Cádiz con el fin de terminar todo lo que faltaba para la entrega, pruebas oficiales, desplazamiento en rosca, y restillos que quedaban en la planta de cemento, y algo de pintura, tanto en máquinas como en cubierta. Fuimos montando guardia los oficiales de Elcano pues en estas fechas ya no había tantos Capitanes de Dique en Astilleros como en años anteriores que estas plazas eran ocupadas por ellos.

Durante el viaje se fueran haciendo pruebas, de todos los elementos del buque que se encontraban listos para su funcionamiento normal. Habíamos a bordo mas de cien personas, entre la pertenecientes a Astilleros, las del Elcano, las de Conave, (sistema de descarga del cemento), etc., menos mal que yo me había “agenciado” una llave maestra y me busqué un sitio para dormir solo y no tener que compartir con nadie un camarote, era un oficio donde tenía un cuarto de baño completo y aunque dormía en un colchón pero en el suelo, no estaba mal para como tenían que ir otros.

 Esta foto está tomada en la Bahía de Cádiz durante una de las pruebas que fuimos haciendo mientras permanecimos allí hasta la entrega del buque.

 Nota de prensa de un periódico de Cádiz de Junio de 1981, pocos días antes de las pruebas oficiales.

 En la foto Mariano Berna, Capitán del buque, a su derecha Bayón, Ministro de Industria y a su izquierda la Sra. De Bayón, madrina del buque.

Las pruebas oficiales consisten en hacer un recorrido por la zona cercana al puerto. En este caso se hizo en la Bahía de Cádiz, donde se prueba la velocidad máxima del buque en un tramo de una milla, con unas referencias de tierra, y otra serie de pruebas, para finalizar con una comida a bordo. Me tocó estar en el puente con técnicos de Astilleros comprobando todos los aparatos de navegación.

El mismo día de las pruebas, al llegar a bordo miembros de la dirección de Empresa Nacional Elcano, el ver los sofás que había en el salón de oficiales mandaron al inspector que comprara unos sillones nuevos y los cambiase, pues no podían ser de peor gusto los que había puesto astilleros.

Para poder meterlos en el salón hubo que cortar los marcos de tres puertas pues era imposible llevarlos a su ubicación. Siempre los buques se habían distinguido por su elegancia en salones, comedores, etc, pero había empezado la época mala, o bien que como toda salía del mismo saco daba igual.

En la foto estamos de izquierda a derecha, Paco, segundo maquinista, yo, primer oficial, Arturo Bertrand, tercer oficial y el segundo oficial de quién no recuerdo el nombre.

La foto está tomada en un camarote un rato antes de que llegaran las autoridades para el amadrinamiento y pruebas oficiales. Más adelante contaré la historia de la madrina del buque gemelo “Castillo de Monterrey”, curiosa y, desde luego, poco usual en esos años en una empresa como ésta.

Arturo fue compañero en la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de La Coruña, y en muchas ocasiones coincidimos en el mismo barco. Nunca quiso obtener el título de Capitán, pues prefería vivir tranquilo de segundo o tercer oficial.

Espero que siga siendo una de las personas mas tranquilas que ha visto en mi vida, no perdía los nervios por nada, aunque a veces cuando pasaba algo mas grave se quedaba bloqueado como mas adelante comentaré.

 Diario de Cádiz, de fecha 28 de Junio de 1981, con toda la reseña de las personas que asistieron al evento. Como digo antes, ni comida ni copa, aunque luego me desquité en tierra.

El enrole se produjo como ya digo anteriormente en Cádiz, el día 21 de Julio de 1981. Desde Cádiz fuimos a cargar cemento a Alcanar (San Carlos de la Rápita), y desde allí a descargar a El Palito (Venezuela), West Palm Beach (USA) y Freeport (Bahamas). Después a cargar maíz a Norfolk (USA), y desde allí a descargar a La Coruña y a Bilbao. Salimos para cargar cemento en Aalborg (Dinamarca) y a descargar a West Palm Beach (USA) y Jacksonville (USA), desde donde regresé de vacaciones a casa.

A la llegada a Alcanar cargamos un poco de cemento, saliendo después a fondear para realizar las pruebas reales de la planta de cemento. En principio la cosa fue bastante bien, pero todo iba muy lento, aunque los técnicos decían que poco a poco mejoraríamos los tiempos de descarga.

Lo primero que hubo que hacer fue un cálculo a la llegada para, una vez terminada la carga, volver a hacer otro cálculo y, comparando los mismos, determinar la cantidad de cemento embarcada.

El Surveyor vino para realizar este cálculo juntamente con oficiales del buque, aunque en este caso lo realicé yo con él puesto que, además, era la primera vez que lo hacía en la realidad.

Al terminar el cálculo había una diferencia muy grande entre el Peso Muerto del barco y el que nos salía después de haberlo realizado. Como nos parecía que no podía ser y que debíamos estar equivocados volvimos a realizar otra vez el cálculo y nos volvió a dar lo mismo, en vista de ello, quedamos en que durante la noche comprobaría que todos los tanques de lastre estaban efectivamente llenos, rebosándolos todos, y al día siguiente volveríamos a realizar el cálculo nuevamente.

Después de hacer el tercer cálculo volvió a salir la diferencia por lo que lo comenté a los Inspectores de Elcano e Inspectores de Astilleros. Me extrañó mucho que nadie protestara ni hiciera comentario alguno, así que el Peso Muerto del buque siguió en la documentación como 9.971 toneladas métricas, cuando a nosotros nos habían salido unas 10.940. De momento así acabó este episodio que mas adelante tendrá la solución.

 La foto anterior muestra la que se organizaba cuando limpiábamos las líneas de cemento en medio del océano. Con todo el cemento que tirábamos los dos barcos en nuestros viajes desde España a Florida casi se puede decir que debe existir una pista de cemento en el fondo del mar.

Como se levantaba un polvo de cemento que se metía por todos los sitios, decidimos cerrar el casetón donde estaban instalados los compresores (6), las bombas de vacío (4) y las soplantes (3), y en un momento dado fuimos a controlar una de las máquinas; resultaba imposible abrir las puertas del casetón del vacío que había provocado el funcionamiento de la maquinaria, y de seguir un rato mas hubiese quedado el casetón como una lata de cerveza arrugada.

Intentamos probar algunos de los sistemas de descarga que venían en los manuales, pero algunos fallaron, así que fuimos tomando nota para cuando se realizase la descarga comentárselo a los técnicos de la casa.

Durante el viaje, el Capitán aprovechó para que le pusieran un teléfono en el dormitorio, detalle de Astilleros Españoles que dejaba mucho que desear, y mandaron al Electricista, del que ya teníamos constancia de que no era cierto que fuese electricista y no entendía nada de electricidad.

Una vez instalado el teléfono le dijo que debía estar roto puesto que no funcionaba. El Jefe mandó al Primer Maquinista, Javier Allende, a revisarlo, constatando que lo que había hecho era conectar los cables sin pelarlos.

Una vez llegamos a El Palito tuvimos que fondear en espera de atraque. Mientras estábamos en el fondeadero apareció una lancha dando vueltas y nos pareció que tomando los calados del buque, extrañándonos muchísimo pues había unas olas de dos a tres metros.

No nos a la entrada para luego, al finalizar, calcular las toneladas descargadas. Como es lógico no nos molestamos en hacer el cálculo pues con esas olas era imposible saber el calado real del buque, cosa que le molestó bastante. Se trataba del Capitán de un buque cementero español pequeño, el “Indalo”, que todavía viene a Málaga en alguna ocasión.

Nada mas atracar volvió el Surveyor y volvimos a hacer el cálculo, ahora con los calados tomados en buenas condiciones de mar, y cuando salió la diferencia en el Peso Muerto del barco tuvimos alguna discusión pero que como al final no afectaba no tuvo mas remedio que aceptarlo, todo por no aceptar los calados el primer día.

En El Palito nos dieron una placa conmemorativa por ser el primer viaje del buque, todo para que se hiciera una comida a bordo. Como es lógico, estuvieron a bordo comiendo y bebiendo todo el día y al final se llevaron unas botellas de vino. Me dio la idea de un país bananero, aunque mi idea era distinta. Años después se ha ido confirmando y cada vez están peor; algo parecido nos está sucediendo en España.

Mientras se realizaba la descarga de cemento en El Palito, se les dio a las autoridades de Puerto Cabello, que era de donde dependía este embarcadero.

En la foto siguiente, en el puente del buque, con todos los ‘gorrones’ venezolanos, y por nuestra parte Mariano Berna, Capitán, que recoge la metopa, y yo. Le entregaron al buque una “metopa” que recoge en ese momento el Capitán.

A pesar de que había personal de Elcano, de la Central, no aparece nadie en la foto, no se el motivo aunque creo que como fue de noche, se habían marchado al hotel y se habrían ido a comer en tierra que les apetecería mas.

Desde este puerto salimos para West Palm Beach, en Florida, a continuar la descarga de cemento.

 La primera vez que entramos en West Palm Beach, se suponía que era un contrato para bastantes años, por la nota de prensa que se verá mas adelante, pero luego resultó que solamente fueron dos descargas y no hubo contrato con los Srs. Spencer.

Yo prácticamente, la descarga de cemento empezó en este puerto. Yo, entonces Primer Oficial, intenté estar presente en las operaciones que se hacían en el casetón con los Inspectores de Elcano y los Técnicos de Conave, pero poco más o menos me echaron del casetón de control de la descarga. En viste de ello me fui a la cama y me pasé en día durmiendo, pensando que a la noche todos se irían de fiesta y sería el momento de empezar a conocer la planta de cemento.

Sobre las siete de la tarde empezaron a desfilar y se quedó la planta sin nadie de tierra, así que fui con el Tercer Oficial para intentar seguir la descarga. Hasta ese momento el ritmo mas alto de descarga había sido de 25 toneladas por hora.

Una vez, en la planta apareció un sueco que preguntó por el Primer Oficial; me dijo que había sido contratado por Elcano para poner la planta en marcha, de lo no teníamos ni idea ninguno del buque, que había visto lo que pasaba durante el día y que se había quitado de en medio. Era un Técnico de Karlsen, los que habían diseñado esta forma de descarga.

Estuvo toda la noche conmigo y a las ocho de la mañana, cuando empezaron a llegar todos los de fuera, habíamos conseguido un ritmo de descarga de una 90 toneladas hora.

Nos fuimos a dormir a hasta la noche, cosa que seguimos haciendo durante toda la descarga; gracias a él aprendí todos los medios de utilizar la planta de descarga y aumentar los rendimientos.

En el recorte de prensa anterior estábamos atracando con ayuda de dos remolcadores, era un silo para cemento plano, el único que he visto así en mi vida, no se si con un buen resultado, pero de momento funcionaba.

El recorte de prensa siguiente, el cuento de los Spencer a la prensa del lugar.

Como no les cabía toda la carga en el Silo tuvimos que ir a Freeport (Bahamas) a descargar el resto. Mientras estábamos descargando la tarea fue bastante bien, pues cada noche con el técnico sueco aumentábamos el ritmo de descarga. Lo malo vino cuando ya no se podía seguir la descarga automáticamente y hubo que recurrir a una especie de carretillas que llevábamos a bordo y que, para colmo de nuestros males, se arrancaban manualmente.

Ern como un juguete para un niño de 10 años: cuando te metían en la cabina parecía que estaba sentado en la taza del water, se paraban cada dos por tres pues no tenían fuerza para nada, y menos para barrer el plan de la bodega con el resto de cemento y llevarlo hacia las tolvas.

Estaban diseñadas para, que una vez terminada la descarga, colocar las tapas de los tolvas en su posición, pero nuestra sorpresa fue que cuando intentamos coger la primera, el peso de la tapa vencía a la carretilla, y teníamos que subirnos tres personas atrás de la misma para hacer contrapeso. Para contrarrestar esto le pusieron unas piezas de hierro en la parte de atrás y cuando se soltaba la tapa, la cerretilla se iba para atrás quedando levantada la parte delantera de la misma, entonces se le puso una pata atrás que cuando no llevaba
peso adelante, la iba arrastrando hasta que terminaba por romperse y había que soldarla de nuevo.

En vista del resultado obtenido con las carretillas, encargaron otras más grandes que trajeron el siguiente viaje en Bilbao, pero que eran unas carretillas elevadoras, y aunque hicieron el avío, quedó claro que no era lo más idóneo para este trabajo, por lo que tuvieron averías de todo tipo. Cada cuatro o cinco meses había que hacerles una revisión porque se paraban debido sobre todo al polvo de cemento.

Se tenía previsto que al finalizar la descarga de cemento la limpieza de las bodegas se haría con agua de baldeo y que se achicaría con las bombas generales del barco. A la media hora de empezar el trabajo de limpieza avisaron desde la máquina que no se podía seguir porque el cemento que venía con el agua de la limpieza empezaba a estropear la bomba, y la línea de baldeo se estaba llenando de cemento que se depositaba en la misma y las válvulas empezaban a fallar, no abrían ni cerraban, se quedaban a la mitad.

Se recurrió a poner una bomba portátil sumergible en el pocete de la bodega, y por medio de una manguera achicar este agua de limpieza directamente al mar. En principio bien, pero a los diez minutos se calentaba la bomba y se paraba; ello era debido a que la manguera de descarga de la bomba tenía que subir por encima de la escotilla de la bodega, lo que suponía elevar el agua a más de veinte metros, y encima la manguera era flexible y se hacían codos, así que hubo que comprar mangueras rígidas y poner codos de acero cada vez que la manguera tenía que doblarse, para evitar el calentamiento. Funcionó bastante bien, pero las bombas hubo que repararlas en muchas ocasiones.

. Desde la descarga en West Palm Beach a la finalización de la descarga en Freeport, tuvimos que estar pendiente de una serie de huracanes que empezaban a llegar al Caribe. En los croquis siguientes, la posición de dos ciclones que ya se habían formado en el Atlántico y se dirigían hacía Florida, imagen tomada por los satélites y que pasaban información a la marina.

En el segundo croquis un parte meteorológico en el que se aprecia claramente la situación de los ciclones, con su nombre y la velocidad en el momento de la observación.

Más adelante comentaré más cosas de las que fueron sucediendo en los primeros tiempos de la puesta en marcha de los cementeros y que solamente se pueden achacar a cómo funcionaba Elcano. Tenían más influencia los Inspectores (Maquinistas) que los de Puente, y en cuestiones de descarga tenían mucho que aprender. No vale el título, hay que vivirlo y sufrirlo en tus propias carnes y aprender poco a poco.

Desde Freeport salimos para Norfolk donde teníamos preparado un cargamento de maíz. Fondeamos a la llegada y Elcano decidió contratar a una compañía para que con pistolas de agua a alta presión limpiaran las bodegas tres y cinco, que se habían utilizado con cemento el viaje anterior.

Estuvimos una semana y, por supuesto, se limpiaron los mamparos de las bodega que quedaron de maravilla, pero tardaron una semana en hacerlo.

No consultaron con nadie y al finalizar y llamar al USDA (Departamento de Agricultura) y al Coast Guard (Guardia Costera), lo primero que me comentaron fue por qué se había realizado la limpieza, si había alguna razón especial, por lo que les dije que era para poder cargar el maíz. Un inspector del Coast Guard me dijo que si el cemento estaba duro en los mamparos, pensáramos de qué estaban hechos los silos para almacenar el grano.

No merece la pena más comentario, pero cosas como estas ocurrieron muchas veces en
el tiempo que dependíamos de Inspección y no de nosotros.

Desde Norfolk salimos para Bilbao, pero como la licencia de importación caducaba tuvimos que entrar en La Coruña y dejar una cagada, y así se demostraba que la mercancía había entrado a tiempo.

En esta foto se ve a un remolcador con un par de cajones, que fue la mercancía que se descargó en La Coruña. Como puede observarse, hay más maíz fuera que dentro. 

Después de descargar en Bilbao nos dirigimos a Aalborg (Dinamarca) para cargar cemento. Inspección había publicado un manual de cómo se debía cargar en este puerto; había que empezar por la banda de estribor, y al llevar unas tres mil toneladas embarcadas hacer una maniobra para cambiar de banda y cargar otras tres mil. Así un total de seis veces para, al final, terminar la carga fondeados porque no había suficiente calado en el puerto. 

Ésta era una soberana tontería ya que se podía haber cargado en puerto sin tener que hacer ninguna maniobra, solamente utilizando los ventiladores que había en la parte superior de la bodega y así crear una corriente de aire que transportaba el polvo de cemento hasta la otra banda. 

Ni qué decir tiene que todos estos manuales se archivaron desde el momento que empezamos nosotros a manejar el buque. 

Durante la descarga de cemento en West Palm Beach se rompió una tubería de las que 

utilizábamos para enviar el cemento al silo. Se organizó una nube de polvo que no se veía a más de diez metros, y como por arte de magia empezaron a llegar coches de policía, ambulancias, y por mar las lanchas del Coast Guard. 

Cuando el polvo se depositó sobre todo el muelle pudimos ver que no había una zona que no tuviese menos de un dedo de polvo, coches, maquinaria y edificios. Se presentaron a bordo todas las autoridades, pero como la manguera que se había roto era propiedad del silo se fueron al silo y nos dejaron tranquilos. 

Parecía que había nevado en la zona, aunque de color gris. Imagino lo que le costaría al silo o a su seguro todos los daños todos los daños que realizaron con la rotura de la manguera. 

La descarga de cemento se terminó en Jacksonville y desde allí volví a casa de vacaciones. Salimos en el avión con retraso para New York. Allí tuve que ir corriendo pues perdía el enlace con Madrid, y una vez en Madrid, lo mismo, aunque tuve la suerte de que cuando llegué a Málaga las maletas venían conmigo. 

Durante las vacaciones me llamaron de Madrid para hacer un curso Contra Incendios. Allí coincidí con Mariano Berna y durante uno de los ejercicios que consistía en pasar por un edificio que estaba lleno de espuma, para ello un monitor se colocaba delante, y detrás una cadena de personas con el casco delante de la cara para poder respirar. 

La cadena se rompió y se organizó otra similar, así que entramos en la casa, aunque cuatro o cinco minutos después. Al estar cerca de la salida escuché a Mariano que decía -¡me ahogo, me ahogo!-, o empecé a reírme, y por ello tragué espuma, así que cuando salí para avisar de lo que le ocurría a Mariano no podía ni hablar. Por la falta de aire y la espuma que empecé a vomitar. En ese momento salió un bombero de Córdoba, que también estaba en el curso y que era bastante alto, con la boca abierta y los ojos fuera de su sitio, y detrás de él, Mariano, que le había metido mano desde atrás por debajo de la entrepierna cogiéndoles los ´cataplines´. Nos comentó después que si no llega a sacarlo el bombero no le hubiese soltado ni muerto. Más adelante contaré también otra anécdota que le ocurrió a Mariano en otro curso.  

Mientras estábamos haciendo la limpieza de las bodegas de cemento con todo lo que habían traído de tierra, teníamos que estar muy pendientes del compresor que preparaba el agua a presión, ya que si se paraba había que desconectar la manguera que le suministraba el agua, pues podía dañarse y acabar rompiéndose. 

Una de las veces, estando de guardia el Tercer Oficial, Arturo Bertrand, ocurrió, y yo le decía que desconectara la manguera –de setenta milímetros de diámetro y una presión de cinco kilos, y la verdad es que en vez de desconectarla parecía que jugaba con ella, así que le aparté y de un tirón la desconecté. 

El agua, como es lógico, continuó saliendo, y el chorro le cogió de pies a cabeza dándole un baño completo a presión; lo único que se le ocurrió decir fue “qué fresquita”, sin inmutarse más. 

Siempre fue así, creo que no le vi alterarse nunca por nada, ni cuando se fue al agua al saltar a la lancha.   

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XXVII

BUQUE  “BAHIA  GADITANA”

Aunque llevaba en contacto con la Empresa Nacional Elcano varios meses, al final me llamaron en Diciembre de 1980 para embarcar en el petrolero “Bahía Gaditana”. 

Llegué a San Carlos de la Rápita el 28 de Diciembre, pero tuve que quedarme en tierra sin embarcar porque el buque hacía de pontón en un pozo petrolífero a una 15 millas de San Carlos de la Rápita y las condiciones del mar no permitían acceder a bordo. Embarqué de Tercer Oficial.

La misión de este buque era recibir el crudo que se bombeaba desde el pozo para luego pasarlo a otros buques que lo llevaban a las refinerías. La  foto en navegación.

    

Y la segunda durante una de las operaciones de transvase de crudo. Estaba amarrado a una monoboya y durante el tiempo que estuve no se realizó ninguna operación pues el pozo se había agotado y se recibía muy poco crudo. 

La única misión era que no se acercara la proa a la monoboya, para ello le habían quitado la hélice original y tenía una muy pequeña por lo que se arrancaba unos diez o quince segundos, lo que era suficiente, con la única particularidad que el teléfono no funcionaba y había que ir hasta la popa para dar las instrucciones.

       

       Cuando me presenté en el consignatario para embarcar me encontré con el Capitán saliente, Benito, y el entrante, Ramón Melón. Como no podíamos embarcar por el mal tiempo, me buscaron un hotel y decidí dejarlos solos por si tenían que hablar, pero Benito no lo consintió y estuvimos los dos días visitando amigos suyos y comiendo con ellos; era conocidísimo en San Carlos y a cada paso que dábamos no encontrábamos con algún conocido.

Se vivía de maravilla pues aparte de la guardia en el control, que al recibir muy poco crudo era muy tranquila, se podía estar viendo la televisión, y en el oficio teníamos un barril expendedor de cervezas gratis, lo que hacía más amena la guardia. 

Para embarcar se utilizaba la maquinilla del centro a la que le habían acoplado un rosco con una red; pisando este rosco y cogidos a las guías se embarcaba o desembarcaba. Una de la veces que venían a embarcar y hacía algo de mal tiempo, además de que el remolcador tenía muy mala maniobra, entre el Primer Oficial, Fernando Cores, y el marinero, en vez de subirlos los bajaron y les dieron un baño que no olvidarán.

La verdad es que hacía bastante frío y el marinero que cito antes, todos los días le pedía al Segundo Oficial, Tomás, una boina, pero no había de su medida pues tenía una buena cabeza, hasta que un día rompió una por un lado y se la caló hasta las orejas; desde ese día creo que no se la quitó ni para dormir, era un cromo verlo con la boina rota y metida hasta las orejas.

Había un teléfono a bordo para comunicaciones con la Shell, por el que a partir de las nueve de la noche nos permitían llamar a casa y era bastante barata la llamada. Este marinero, una de las noches que había visto la televisión y había llovido mucho en Galicia, llamó a casa y solamente le preguntó a la mujer si había achicado la “gamela”, lo demás no le importaba.  

Como digo anteriormente, hacía mucho frío, y los camarotes estaban helados, más en este tipo de barco que tenía el puente en el centro y ninguna maquinaría funcionando, por lo que una noche le dije al Jefe de Máquinas, Iríbar, que pusiese en funcionamiento la calefacción, a lo que me respondió “un chico como tú debería hacerse tres pajas”. Buena solución.  

Teníamos un camarero al que llamaban “vacaburra”. Era un hombre obeso que al servir la mesa llevaba en la manga una servilleta. Con ella limpiaba los platos, los vasos y, de vez en cuando, el sudor de la frente, en cuanto le veíamos llegar ya se le decía que no limpiara el plato ni el vaso, que no hacía falta.

       

       Por la noches se pescaban muchos calamares y entre las verduras que traían de tierra los de Shell, los calamares fritos y la cerveza, nos dábamos unas comilonas de escándalo. 

       Había un engrasador, Maoliño, del mismo pueblo que el Capitán Benito, que volvió a finales de Enero. Algunas noches que se tomaba una copita de más se le veía venir por la pasarela dando “cojetadas”, llamaba a la puerta del despacho de Benito y le pedía la cuenta. Benito le decía que muy bien y que a la mañana siguiente le trajera la carta, con ello se volvía a popa, se acostaba y hasta la próxima. 

A principios de Febrero, que se decidió dejar la monoboya, con los remolcadores fuimos hasta las cercanías de San Carlos de la Rápita donde fondeamos. Unas horas más tarde se recibieron órdenes de la Comandancia de Marina de volver a la monoboya, pues no se concedía el permiso para dejarla, por lo que otra vez con remolcadores nos dirigimos a la posición de partida.     

       Como el ancla entró revirada hubo que darle la vuelta, y durante la maniobra el cabo que se utilizaba para darle la vuelta se partió y me dio en la mano izquierda, por lo que después de volver a estar amarrados me desembarcaron y tuve que ir al médico el día siguiente.

       Me llevaron al hospital de Tortosa donde me dijeron que tenía tres dedos rotos, por lo que quedé internado y hasta el día siguiente no me pusieron los dedos en su sitio teniendo que estar una semana en el hospital.

       Una vez me dieron de alta en el hospital volví a casa, aunque tuve que ir en tren hasta Valencia con dos maletas, lo que me costó bastante.

       Mi agradecimiento a Pepe Escudier, al que conocía desde Melilla y trabajaba en la Shell, que estaba a bordo una semana sí y otra de descanso, y que en los días que estuve en Tortosa me visitó varias veces portándose de maravilla conmigo; en ese tiempo era Alcalde de La Aldea, pueblecito cercano a San Carlos.