Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XLI

BUQUE  “CASTILLO DE JAVIER”  -  7to.  EMBARQUE

De nuevo al ‘Castillo de Javier’. Embarqué en Tarragona y desembarqué en New Orleans, y como las veces anteriores, con cemento para USA y grano para España.

                         

Como en el capítulo anterior, relato aquí algunos episodios que ocurrieron en este embarque, aunque es posible que fuesen en otro distinto, pues fueron tantos años seguidos haciendo los mismos viajes, en los mismos barcos, que me resulta difícil adaptarlos a sus embarques, aunque lo que sí puedo asegurar es que ocurrieron, si acaso, un par de años atrás o adelante.

Mientras descargábamos en Tampa debieron hacer una mala maniobra en la máquina por lo que hubo que achicar las sentinas de ésta con la consecuente salida de aguas oleosas al mar.

Al darnos cuenta de ello intentamos cercar la pérdida con mangueras de agua, a proa y popa del barco, ya que el vertido se había producido por la zona que daba el muelle, y de inmediato comenzamos aplicar los dispersantes que solíamos usar en España.

También comuniqué con el consignatario para que diese enseguida información al Coast Guard, como era preceptivo. Mientras llegaban, el Jefe de Máquinas, Jorge Prelcic, y yo, ideamos lo que nos interesaba decir para no tener problemas, así que se preparó el enfriador de aceite de un auxiliar y se hizo como se si hubiera roto mientras estaba trabajando y, por lo tanto, el aceite había ido al mar con el agua de refrigeración del motor. 

Al poco aparecieron los inspectores del Coast Guard, que se dedicaron a tomar muestras y a preguntar. Inmediatamente se presentó el representante del P&I (Club de protección e indemnización), un seguro que se tiene en los barcos para diferentes eventualidades.

Lo primero que hice fue advertir a los tripulantes que pudiesen estar involucrados, que si tenían algo que decirme que lo hicieran fuera, y nunca delante del Coast Guard, así como que se abstuvieran de hacer comentarios.

Estuvieron a bordo más de cuatro horas, y algo que les llamó mucho la atención fue el tipo de dispersante que habíamos utilizado. Tuve que demostrares que en España estaba permitido, aunque no así en Estados Unidos, por lo que tuve que firmar una declaración alegando que desconocía la prohibición de este tipo de dispersante.

La diferencia es que nuestro dispersante, una vez recogido el fuel o aceite lo depositaba en el fondo, no desapareciendo, y el de ellos se mantenía a flote y era sacado del agua, con lo cual no se quedaba en el mar.

Insistieron en inspeccionarlo todo, y cuando se dieron por satisfechos nos comunicaron que, efectivamente, se trataba de un caso fortuito, por lo que no se nos podía achacar ningún tipo de negligencia.

En ese momento estaba presente el Jefe de Máquinas, que durante toda la investigación les había ofrecido café o cualquier otra cosa, que habían rechazado, aunque ahora, en perfecto castellano, me pidieron una coca-cola. Jorge se quedó de piedra, pues todo se había llevado en inglés sin decir una sola palabra en castellano. Por eso fue el aviso, es una cosa que suelen hacer usualmente.

Durante la estancia en España, el Jefe de Máquinas me comunicó que había pedido unas juntas tóricas (anillos de goma) para respeto, por si teníamos algún problema en las turbosoplantes de los motores, y que las habían denegado junto con otras cosas más que en realidad suponían poco dinero, pues las juntas no creo que llegaran a costar mas de cincuenta pesetas cada una.

Esto lo comento por lo que nos sucedió en esta campaña, en uno de los viajes.

Desde Tampa salimos para New Orleans, y cuando íbamos subiendo el río, sobre las dos de la mañana se oyó un silbido que venía de la Sala de Máquinas; inmediatamente, el Jefe me indica que tiene que parar porque hay un problema y no sabe, de momento, qué ocurre.

Se lo comunico al Práctico, y como el barco tenía arrancada nos dirigimos hacia uno de los bordes del río, donde fondeamos en espera de lo que nos dijera el Jefe de Máquinas. Cuando supo lo que ocurrió me dijo que uno de los motores estaba fuera de servicio debido a la turbosoplante, pero que con el otro podíamos seguir sin ningún problema.

Estos barcos tenían dos motores que se acoplaban a una sola hélice; se lo comuniqué al Práctico y le dije que podíamos mantener una velocidad de unos once nudos, en la mar, por lo que comentó que sería necesario tener un par de remolcadores al costado por lo que pudiese ocurrir.

Salimos del fondeo y empezamos a subir el río nuevamente. Pasada media hora, y en vista de que los remolcadores no habían llegado y de que se podía navegar perfectamente, aunque más despacio, les llamó y les dijo que no hacían falta, que regresasen a su base.

Enseguida comuniqué con el Consignatario para que mandase al Técnico de Brown Bovery, marca de la turbosoplante, a la llegada. Se presentó éste enseguida que comenzó a desmontarla. Cuando supo cual era la avería se puso muy contento, pues solamente se había roto una junta tórica, así que pidió la junta, asegurando que en un rato estaba lista.

No pudo ser así, ya que la solución la dieron desde Madrid: un empleado de Elcano fue a Berna, Suiza, allí compró media docena de juntas y las llevó a New Orleans, regresando después a Madrid. Creo que han sido las juntas más caras de la historia, y todo por intentar ahorrar unas pesetas en lo que acabó costando unos cuantos miles más.

En una de las salidas a tierra con un amigo de New Orleans, Joaquín Sampedro, que tenía una gran taller de mecánica naval y que había inventado una máquina para rectificar los cigüeñales de los submarinos sin tener que sacarlos del buque, observé que en su zona, Condado, estaban de elecciones, y uno de ellos hacía propaganda diciendo que, en su Condado, si él salía elegido sólo se verían negros de ocho de la mañana a cuatro de la tarde, siempre y cuando llevasen un pico y una pala en las manos.

Se puede comprobar, por tanto, que todavía les quedaba algo de racismo por la zona, sobre todo en las más ricas, como ésta, en las que detrás de la casa tenían el campo de golf.

Para comprobar esto, en una de las visitas al consignatario impuesto por los cargadores, no el nuestro, pregunté si tenían problemas con los negros, a lo que fui respondido que no, que eran muy buenos jugando al baloncesto y al rugby. Desde luego no dice mucho en su favor, aunque poco a poco se han ido integrando. Hoy es muy curioso observar que son más racistas los negros integrados en la sociedad blanca, que los blancos.

Me vino el relevo en New Orleans, y no llevaba mas de veinte días en casa cuando me mandaron a hacer un cursillo a Holanda.

Este curso era el que se exigía para ser práctico en la mayoría de los puertos. La verdad es que fue muy bueno pues me sirvió para probar cosas que no hubiese hecho en la realidad y que, como pude comprobar, se podían hacer.

Salimos de Madrid en avión para Amsterdam, Holanda y, desde allí, en tren hasta la estación central, donde cambiamos para Wageningen. Todo muy bien, pero en un momento determinado, y antes de haber llegado a nuestro destino, se bajó todo el mundo mientras nosotros cinco nos quedamos solos en el tren. Habíamos escuchado los altavoces, aunque sin entender lo que decían, por ser en holandés.

Un alma caritativa nos explicó que el personal de los trenes estaba en huelga y que, por lo tanto, no saldrían más hasta el día siguiente.

Nos vimos forzados a coger un par de taxis que nos llevaran al destino, aunque no estábamos muy lejos, así que llegamos al hotel en media hora. El hotel, que era pequeño, tenía su propia historia, pues en él se había instalado el Estado Mayor del ejército americano, durante la Segunda Guerra Mundial.

Estaba en las afueras pero, aunque antiguo, era cómodo. Allí teníamos las instrucciones: nos recogían a las siete de la mañana, así que desayunábamos temprano para llegar a tiempo al ‘Marin Maritime Institute’.

                  

Copia del título que nos dieron en Holanda.

Nada más llegar, clases técnicas y prácticas, y a las once un café; a la una parábamos, ponían en las mesas del aula unos manteles con algunos sandwiches y leche, y ya, hasta las seis de la tarde, todo sin parar, al hotel, donde nos desquitábamos de la comida haciendo unas cenas pantagruélicas.

Como se estaba celebrando el mundial de fútbol, ese día acabaron las clases a las cuatro para que pudiésemos ver el partido.

He de reconocer que fue muy bueno el curso, pues se hacían maniobras con buques grandes y remolcadores, todo desde una simulación de un puente de navegación y una pantalla que mostraba el lugar por el que se iba moviendo el buque. Lo único que no me gustó fue el uso de aparatos que no he visto nunca en buques españoles, como el Doppler, que era muy valioso en las maniobras, pues te daba el desplazamiento de la proa y la popa, hacia dónde y a qué velocidad.

Otra de los aparatos fue el Rate of Turn, que daba los grados de caída del rumbo del buque, por minutos.

Nunca llegué a ver estos aparatos en los barcos en los que he navegado. Últimamente, los GPS han ayudado mucho, y aunque no hacen lo mismo que los anteriores sí ayudan a saber si el buque está parado o moviéndose, aunque sea muy lentamente.

Todas las maniobras y ejercicios que hicimos se registraban y nos dieron una copia de los mismos que guardo con mucho aprecio. Me han servido en alguna ocasión, pues a veces preguntábamos sobre otras cosas, además de las maniobras, como la fuerza que produce el viento sobre el costado de un contenedor, por ejemplo.

La vuelta a España no fue complicada pues no encontramos más huelgas, y aproveché para comprar algunas cosas en el Duty Free de Amsterdam, como salmón ahumado, entonces poco visto en España y, además, caro.

A las dos semanas de estar en casa me volvieron a llamar a Madrid para hacer otro curso; me pareció muy mal, pues tenía alquilado un apartamento en Mojácar y me iba a ir con la familia quince días, pero me dijeron que la semana que estuviese en Madrid me podía llevar a la familia con todos los gastos pagados, así que no tuve más remedio que ir.

                    

Esta vez, como puede verse, el curso fue de los Aspectos Económicos en la Operación del Buque. Por la mañana lo aguantábamos muy bien, pero las tardes se hacían interminables; entre que comíamos en demasía y el calor, no había quien las soportara.

Menos mal que me dejaron el mes de Agosto libre y sin cursos.

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XL

BUQUE  “CASTILLO DE JAVIER”  -  6to.  EMBARQUE

Otra vez me mandaron al ‘Castillo de Javier. Embarqué en Gijón y desembarqué en La Coruña, como siempre, con cemento para USA y grano para España.

De estos últimos embarques no tengo muchas fotos pues con lo repetitivos de los viajes se iban haciendo una rutina, aunque lo que sí hubo fueron anécdotas como los que ahora relato.

Solíamos comprar algunas cosas para comer y salirnos de la rutina diaria, en este caso habíamos comprado, entre otras cosas, aguacates, y Juan Verd, que iba de Primer Oficial, me comentó que nunca había probado los aguacates, por lo que le dije que en el momento que los utilizara le daría para que los probase.

Una de las tardes que decidí hacerlo, le mandé con el Contramaestre, que había venido a comentarme algo, un aguacate que estaba totalmente verde y, como estaba de guardia, se lo subió al puente. Al poco, Juan Verd bajó diciendo que no le había gustado, lo había pelado y le había dado un bocado que había dejado marcadas las huellas de los dientes en el hueso, como es lógico, Bernardo, el contramaestre, venía muerto de risa.

Hablando de Bernardo, un malagueño bajito, con un medio puro perenne en la comisura de los labios: en uno de los viajes que había hecho a Venezuela a cargar crudo, había comprado un loro para llevarlo a casa, como no paraba de chillar y silbar por las noches, antes de acostarse le metía la cabeza en un vaso con whisky, consiguiendo así que el loro durmiese de un tirón sin darle la lata.

A la llegada a New Orleans pasamos las bodegas sin novedad, la verdad es que estaban en unas condiciones excelentes, bien limpias y secas. Cuando nos mandaron seguir hacia el
cargadero, lo hicimos con la seguridad de que las bodegas estaban en condiciones de recibir el grano.

Llegamos al atraque sobre las once de la noche, y cuando abrimos las bodegas se apreciaba en el fondo una película de agua, por lo que pensamos que se habría hecho alguna
maniobra mal en la máquina y se metió agua en ellas, pues las cinco estaban en las mismas condiciones.

Esto ya me pareció raro, así que bajé a una para reconocerla; pude comprobar que el agua venía de la condensación que se origina en los tanques laterales, que estaban muy
fríos, pues el agua del río venía a unos cinco o seis grados y la temperatura ambiente era mucha más alta.

Enseguida mandé achicar los tanques laterales, con lo cual se acabó la condensación y lo único que quedaba era secar el plan de las bodegas.

Cuando nos avisaron que ya estaban secos me acerqué con el Primer Oficial, Juan Verd, y los inspectores de agricultura, USDA; con el reflejo parecía que había agua, así que le dije a Juan que bajara y chapoteara sobre las zonas que parecían tener agua, creo que no había una zona más seca que sobre la que se puso a patear. Nos dio un ataque de risa y, con ello, dieron todas las bodegas por buenas, para cargar.

No quiero que se me olvide que Juan era un verdadero desastre para el inglés. En una ocasión, después de pasar la inspección de las bodegas por el USDA, vino a mi despacho y
me dijo que no había ningún problema, que habíamos pasado todas las bodegas; como yo tenía el Report  de  los  inspectores  del USDA que indicaban que habían rechazado tres
bodegas, le pregunté que quién me estaba engañando, si él o los inspectores. Le pregunté que cuando los inspectores le hablaban en inglés, que solía hacer, a lo que me contestó que
se encogía de hombros y se reía.

La estancia en Tarragona no fue de las mejores, pues nada más llegar, al entregarme el correo me encontré con una carta personal del Director ofreciéndome un puesto en Madrid; he de decir que tal ofrecimiento fue hecho a varios, lo que ocurría es que la carta estaba escrita hacía un año, un año sin llegar a mis manos, por lo que era lógico pensar que el puesto estaba más que dado. Pero para no ser desagradecido llamé al Director para darle las gracias por el ofrecimiento y que no pensase que era un mal educado por contestar con tanto retraso pues, como le dije, acababa de recibir la carta.

Durante la descarga tuvimos que cambiar muchas veces de bodegas porque había embarcado tanta agua con el petcoque que hacía imposible continuar; por la noche teníamos que poner las bombas portátiles y tirar agua al muelle con la esperanza de que al amanecer no se notase. Menos mal que ocurrió así y no tuvimos problemas de contaminación.

 Las fotos siguientes son de las bodegas con agua y la bomba sacándola.

Otra mañana tuvimos que parar la descarga porque se levantó un viento muy fuerte que nos separaba del muelle, no habiendo forma de atracar el buque, por lo que me vi obligado a pedir un par de remolcadores para que nos aguantaran. Fue necesario que estuvieran un par de horas hasta que bajó la intensidad del viento.

En estos años empezaron a proliferar los cursos, que había que hacer para poder seguir navegando. Tuvimos noticias de que en Gijón se realizaban los de ‘Surpervivencia en el Mar’,
y que en el último había estado Mariano Berna. Supimos que cuando le tocó saltar desde el muelle a la balsa salvavidas lo hizo el primero, y así algunos más hasta que le llegó el turno a
‘Totoroto’ (mote de un marinero gallego que debía pesar alrededor de ciento cincuenta kilos), quién cuando saltó a la balsa, ésta hizo de muelle y a todos los que estaban a bordo de ella
los lanzó al agua.

Desembarqué en La Coruña, coincidiendo la llegada a este puerto con unas grandes inundaciones en Málaga. Como no había manera de contactar telefónicamente con casa, tuve que estar unos cuantos días hasta que me llegó el relevo.

Durante estos días vino a verme José Pose, que había entrado en Elcano y estaba de Director de Seguridad, o algo parecido. Había visitado a todos los capitanes y quiso la casualidad que yo fuese el último. Habíamos sido compañeros en la Escuela Náutica de La Coruña y tuvimos bastante relación mientras estudiábamos.

Fuimos a comer y recordamos las veces que habíamos paseado por las calles de los bares, y la envidia que nos daban los escaparates en los restaurantes llenos de marisco y otras exquisiteces, sin tener un duro para poder saborearlos.

Estuvimos comiendo en uno de esos restaurantes y me comentó que tenía pensado poner en función una serie de medidas, que en principio no me parecieron mal, y que sabía que iba a contar con la oposición de las personas antiguas de Elcano, pero que si era para bien, cuanto antes empezase, mejor.

Durante las estancia en España solían venir muchos familiares a pasar unos días, y en esta ocasión había venido la novia de uno de los alumnos de Máquinas.

Era una chica joven a quién, estando en el salón viendo la tele, María José le preguntó que, como el barco estaba lleno de familiares, dónde iba a dormir, yo no pude más y salté, “¡en la escalera!”

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO XXXIX

BUQUE “CASTILLO DE JAVIER” – 5to. EMBARQUE

        Esta vez me mandaron al “Castillo de Javier”. Embarqué en Barcelona y desembarqué en Tarragona, como siempre, con cemento para USA y grano para España.

                       

        A la llegada a Barcelona me encontré el barco nevado, fue una de las pocas veces que había cuajado la nieve en Barcelona y en el puerto. Hacía mucho frio pero enseguida salimos para Valencia.

        Cuando íbamos para Florida, una vez pasado el Estrecho de Gibraltar, una mañana me llamó el Primer Oficial cuando estaba amaneciendo, pues le pareció haber observado una luz extraña en el horizonte.

        Subí al puente, mandé moderar la máquina y comenzamos a orear el horizonte, donde le parecía haber visto la luz. Apareció también por el puente el Radiotelegrafista, que se sumó a los observadores. Al rato comenzó a decir: “veo una luz que da punto, punto, punto, raya, raya, raya, punto….” No dijo nada más, pues supimos que se trataba de un socorro, así que nos dirigimos a la zona   

                        

        Conforme nos fuimos acercando observamos el yate de la foto, que el tiempo lo había desarbolado, le hice socaire con el costado del buque, tras lo que subió a bordo una pareja de unos treinta y tantos años para pedirnos que le remolcáramos, les expliqué que era imposible pues nuestro destino era Florida y que no aguantaría el yate.

        Este temporal fue el que le rompió el bauprés al buque escuela Juan Sebastíán Elcano, que tuvo que arribar a Canarias para repararlo.

        Les pregunté que vela tenían y les aconsejé que pusieran un tormentín, rumbo cuarenta y cinco y se toparían con el Golfo de Cádiz. Le aseguré, finalmente, que pasaría información a las autoridades españolas para dar a conocer su situación geográfica y las condiciones en que iban.

        Me imagino que llegarían a buen puerto, yo les ofrecí llevarlos a bordo, a Florida, pero rehusaron. 

                    

 Mientras estuve embarcado me expidieron el Certificado de ‘Lucha Contra Incendios’ cuyo curso había realizado unos años antes.

Al   regreso   tuve   varios   incidentes   mientras   permanecimos   en   España,   y   más concretamente en Valencia. Nada más llegar, el consignatario nos dio una citación para un juzgado de Valencia para el día siguiente. No teníamos ni idea de qué se trataba, así que esperamos al día siguiente para saber qué ocurría.

Cuando nos presentamos nos informaron que el buque fue denunciado por no tener tanques  de  agua  potable;  habíamos  sido  denunciados  por  un  tripulante,  a  través  del representante de un sindicato en esta ciudad.

Fue fácil demostrar que durante los ocho años de vida del buque habíamos estado bebiendo y que la acusación era totalmente falsa, por lo que todo terminó aquí, de momento.

Dándole vueltas al asunto, el Jefe de Máquinas y yo pensamos que, como habíamos tenido mal tiempo, los sedimentos que podían existir en los tanques de agua dulce, habrían salido en algún momento mezclados con el agua, por lo que nada mas llegar a bordo llamé a Sanidad Marítima y les pedí que analizaran el agua de los tres tanques de agua potable de los que disponía el buque.

 Lo hicieron rápidamente asegurando que el agua era potable sin ningún tipo de dudas. Guardé el análisis por si posteriormente necesitaba de él.

Al   día   siguiente   se   presentó   a   bordo   un   marino,   oficial   en   un   buque de Transmediterránea y delegado del sindicato que nos había denunciado, no lo dejé ni hablar, llamándole de todo, pues no podía entender que una persona que había estudiado la carrera pudiese creer que un barco no tuviese tanques de agua potable.

Me oyó el Jefe de Máquinas y se acercó para saber qué ocurría, al explicárselo también empezó a llamarle de todo, por lo que cogió el camino y desapareció.

Una  mañana  aparecieron  los  responsables  del  Colegio  de  Oficiales  de  la  Marina Mercante, COMME, que traían una copia del B.O.E. donde se indicaba que todos los marinos mercantes que estábamos navegando debíamos estar colegiados.

Creo que yo era de lo s pocos que no estaban colegiados, pues nunca me han gustado los sindicatos, los colegios ni nada que mantuviese a los marinos que no querían navegar. Al preguntarles qué podía ocurrir si no me colegiaba, me mostraron el B.O.E. donde se recogía claramente que darían instrucciones a la Comandancia de Marina para que me desenrolaran.

Ante esta tesitura pedí todos los documentos, los firmé, exigiéndoles que me dieran un justificante para demostrar que estaba colegiado ante posibles reclamaciones posteriores. Una vez en mi poder el justificante les comenté que en cuanto acabase de comer llamaría a mi banco para dar orden de no pagar ningún recibo que presentase el COMME, pero que yo ya era colegiado según el justificante que obraba en mi poder.

Nunca pasaron ningún recibo al cobro, no se me colegió y así seguí hasta dejar definitivamente de navegar.

A la salida para Florida convoqué a la tripulación y les expliqué la denuncia que habíamos tenido el Jefe de Maquinas y yo, en relación al agua potable y a los tanques supuestamente inexistentes. Algunos de los tripulantes saltaron manifestando que no estaba en buenas condiciones el agua que se bebía, por lo que les mostré el análisis que había mandado hacer, ante lo que no tuvieron mas remedio que callar.

Les dije que, efectivamente, había sedimentos y que era muy fácil eliminarlos: había que meterse en los tanques y sacarlos, que yo estaba de acuerdo en ello, pero que como no era necesario, según el análisis, habría que hacerlo fuera de las horas de trabajo, sin cobrar las horas que se emplearan y, por supuesto, que el que iba dar el visto bueno a esos trabajos era yo mismo.

Hicieron un buen trabajo, aunque con muchas protestas. Se trató de una pequeña venganza  a  los  que  nos  denunciaron,  por  supuesto  que  sabiéndolo  la  mayoría  de  la tripulación y el radiotelegrafista que mandó el telegrama.

En el centro de la foto siguiente se aprecia el momento en el que desde Cabo Cañaveral despega uno de los Apolos, antes de que quedaran obsoletos. Fue uno de los viajes que fuimos a cargar a Norfolk; mientras estábamos de camino pude ver en directo cuando explotó uno de estos aparatos. Estaba en el salón en el momento en que se oyó “danger” y acto seguido la explosión que desintegró el aparato.

Como de todo hacen un espectáculo, los días que lanzaban un cohete los alrededores de la base se llenaban de coches, caravanas y autocaravanas y pasaban horas en espera de la salida del cohete, que una vez realizada, aplaudían como si estuvieran en un circo. Puede verse en la foto que sólo se ve una pequeña mota blanca, que es el humo que va dejando la estala del mismo, para esto se pasaban muchas horas en espera, aunque a veces se suspendiera por mal tiempo o cualquier otro motivo.

          

 Una vista aérea de Port Cañaveral. La primera dársena a la derecha es la base de submarinos  donde  atracan  los  de  mayor  calado,  es  decir,  los  más  grandes  de  lo  que disponen, pues lo hay con más de doce metros de calado.

A la vuelta a España entramos en primer lugar en La Coruña, y mientras hacíamos la maniobra de atraque tuvimos un accidente a causa de atrancarse un  alambre sobre un rolín: un marinero pasó por encima en el momento que éste se soltó, sufriendo un fuerte golpe en la pierna que le produjo una fractura abierta.

Nada más ocurrir el accidente me puse en contacto con el consignatario para que llamara a una ambulancia con el fin de que trasladase al herido a un hospital. En cuanto atracamos  le  bajamos  al  muelle  para,  después  de  media horas sin haber llegado la ambulancia, ordenarle que llamara a una particular para que no tardase más tiempo en ser atendido.

En esos mismos momentos se acercó un agente de policía pidiéndome los datos del accidentado y del accidente, y no pude más: le mandé más lejos todavía mientras le espetaba que en cuanto fuese atendido el herido le atendería yo a él.

Desde luego, la diferencia de proceder de las autoridades en nuestro país a como lo hacen en Florida deja mucho qué decir en nuestra contra.

Por la tarde fui a visitar al herido al hospital para interesarme de si necesitaba algo. Sus ‘compañeros’, como ellos suelen llamarse, no habían aparecido, y no lo hicieron durante toda la estancia; esto lo supe porque le visité un par de veces más antes de salir para Gijón.

En Gijón, como siempre lo hacía, fondeé fuera, pues nunca me gustó la zona interior y, como siempre, se puso servicio de lancha a tierra.

Como es lógico, los servicios de lancha coincidían con las guardias, para que todo el mundo pudiese bajar a tierra si le apetecía. Una de las tardes que yo había salido, al regresar en la lancha, que debía salir a las ocho menos cuarto de la noche, observé que había un engrasador esperando, como yo y otros más, desde hacía un rato. Se trataba de uno de los ‘gallitos’, que unos minutos antes de salir se fue a tomar una copa, a la hora justa le dije al patrón de la lancha que nos íbamos para bordo ya; me dijo que había uno tomando una copa y que si le esperábamos, a lo que le respondí que no, que fuese en otra o que durmiese en tierra, porque a bordo había personas esperando para salir, y una copa de uno no tenía que perjudicar a los demás.

 No mencionó nunca el episodio, y espero que le sirviese para otras ocasiones.

Al hilo del fondeadero de Gijón quiero comentar que unos meses después pasó a Capitán Aníbal Carrillo, y tanto a la ida como a la vuelta, pues cargó en Norfolk y el puerto de descarga era Gijón, estuvimos hablando por radio comentando varias cosas, pues era la primera vez que mandaba y traté de darle los mejores consejos que podía.

Estaba al mando del ‘Castillo de Salas’, y en Norfolk tuvieron un pequeño accidente al golpear el alerón con una de las zonas de las grúas de carga.

Le había aconsejado que fondeara en la zona de fuera, y no dentro, pues era bastante peligroso si se levantaba mal tiempo.

Me imagino que pudieron más las razones que le dieron los de aquella zona, pues al final fondeó dentro, con el resultado de la pérdida del buque al tocar fondo y quedar partido en varios trozos debido al mal tiempo, aunque existen otras razones que no se deben comentar.

Durante una estancia en Valencia en Semana Santa, estando a bordo María José con los niños y el Inspector, Paco Pedraz y su señora, decidimos hacer una cena con unos chuletones de los que compraba en Port Everglades deshuesados, tenía cuatro y el que menos pesaba rondaba en torno a los dos kilos.

Paco trajo pasteles y organizamos la cena, en total éramos unas doce personas las que cenamos con tres de los chuletones, quedando el más grande del que mi hijo Jorge dio buena cuenta. Cuando terminó miró en la nevera del oficio y se trajo un plato de espárragos, que también se comió aderezado con mayonesa.

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XXXVIII

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  7to.  EMBARQUE

Otra vez me mandaron al ‘Castillo de Monterrey’. Embarqué en Barcelona y desembarqué en Valencia, con cemento para USA y grano para España.

Una vez terminamos la descarga en Barcelona, salimos para Valencia y a la llegada tuvimos una ‘reunión de altos vuelos’, con los jefes de Valenciana de Cementos y los de Elcano.

Los de Valenciana aseguraban que Rinker se había quejado de que parte del cemento blanco les estaba llegando contaminado de gris.

Me vino entonces a la memoria el consejo que le dí a los otros capitanes: tirar al mar unas treinta toneladas de cemento blanco antes de llegar y, así, limpiar la línea para evitar este problema.

Con todas las personas que estaban en la reunión fui a la bodega uno,  donde tuve que escuchar un gran cantidad de tonterías enormes sobre la contaminación del cemento; no les iba haciendo caso hasta que uno de los más nuevos de Valenciana, que podía entender de exportación pero no de lo que se estaba tratando, dio una ‘charla magistral’ enseñándonos a todos lo que debíamos hacer.

Aunque no quería entrar en ningún tipo de discusiones, esto me tocó un poco el amor propio y cuando volvimos al camarote del Armador, que era el lugar donde se celebraba la reunión, le dije que su departamento entendía muy poco de exportación de cemento. En principio se quedó con la boca abierta, y al poco me preguntó si yo sabía algo de exportación, le contesté que ‘algo’, pero de lo que estaba seguro es de que sabía muchísimo más que él de barcos y de transporte de mercancías.

Ya que se habían abierto las hostilidades le pregunté si en alguno de los viajes que yo estaba de capitán se había producido alguna queja por contaminación del cemento blanco. Después de comprobar sus apuntes tuvo que reconocer que nunca se habían producido quejas en los viajes que yo estaba de capitán.

Ya que estábamos en ello les comenté cual era mi sistema, explicándoles que, por supuesto, no se producían mermas de carga ni, desde luego, pérdidas para ellos, así que a partir de este momento decidieron embarcar treinta toneladas más de blanco para tirarlo y evitar la contaminación.

Salimos para Port Everglades, y aunque antes no le he comentado, aclaro que siempre que se sale para un puerto de Estados Unidos hay que mandar una Lista de Tripulantes al Consulado americano en España, para que sea visada y se remita al puerto de llegada antes de que el buque arribe, bajo pena de no poder bajar nadie a tierra si no han recibido la lista visada.

Llevábamos muchos viajes en los que Inmigración solía recibir la lista después de haber terminado la descarga, aunque nos lo pasaban por las buenas relaciones que manteníamos, y gracias al Consignatario.

En esta ocasión, el inspector de Inmigración vino muy contento pues le había llegado la lista visada por primera vez a su tiempo, pero cual fue su sorpresa, y la nuestra, al comprobar que no era la lista del Castillo de Monterrey, sino que se trataba de la del Castillo de Almansa, que iba a New Orleans a cargar; las carcajadas fueron mayúsculas, pero nos dejaron salir sin poner pegas.

Este viaje descargamos en Málaga y Valencia. La carga venía para Transcemasa y, como se suele hacer, presenté la Protesta de Mar y tuve que explicar en el Juzgado que era un requisito usual el por qué se presentaba y para qué servía, me costó trabajo pues en principio me mandaron al Juzgado Decano, al final, como es lógico, se hizo en el Juzgado de Guardia, aunque tuve que explicar otra vez lo mismo. Recuerdo que el juez, una señora, me preguntó si había casado a alguien, le dije que no y que en estos tiempos no solían darse esos casos, aunque sí ejercer de juez en cosas muy puntuales.

Aclararé que la Protesta de Mar es un requisito por el que se protege el  capitán y la tripulación de los daños que le hubiesen podido suceder a la carga por efectos del mar y que no pueden achacarse por ser una causa fortuita.

Cuando comenzamos el trabajo observé que el trigo se descargaba directamente al muelle, en lugar de hacerlo a tolvas o a silo, y después, con palas cargadoras a camiones, por lo que al finalizar la jornada quedaba a la intemperie lo que no se había podido cargar.

Presenté una carta de protesta por lo anterior y me dijeron que no me preocupara pues era lo usual en este puerto. Años más tarde pude comprobarlo, pues fui director de una estibadora en Málaga.

Cuando estábamos a punto de salir para Valencia, y en el momento que embarcó el práctico, Juan Mas, observé que un buque que estaba atracado en el muelle dos, se había volcado hacía el muelle y se apoyaba en el mismo; ví también cómo los tripulantes y los estibadores dejaban el barco deprisa. Cargaban sacos de harina y debieron hacer una mala maniobra con el lastre dejándolo sin estabilidad, aunque la suerte fue que volcó hacia el muelle ya que en otro caso habría dado la vuelta.

Salimos para Valencia y allí conocí al dueño de Transcemasa, Fernando Banderas, quién uno de los días me invitó a comer fuera. Durante la comida me comentó que tenía una cuñada que era de Melilla, que siempre le hablaba de su amigo marino, Rogelio; resultó ser Mari Carmen Garnica, de la que fui vecino desde que éramos niños.

Como he contado anteriormente, cuando dejé de navegar fui contratado como director en Opemar, estibadora en el puerto de Málaga, que pertenecía a Transcemasa, Antonio Molina y Garvayo, tres consignatarios de Málaga. Más tarde se unieron Cabeza y Condeminas, y poco tiempo después de esta unión me jubilé, pues había demasiadas diferencias entre ellos y no había día en el que no se planteara un problema entre los socios, así que, después de ‘regalarle’ dos años al Estado, me jubilé a los cincuenta y siete años.

Efectos del huracán Gilbert, en Cancun. Estábamos por Florida y no tuvimos que esquivarlo, ni causó daños por esa zona. De todos los años que pasé por estas tierras solamente en una ocasión tuve que quedarme fondeado unos días en Port Everglades, para dejar pasar un huracán que se dirigía hacía el Golfo de Méjico.

En bastantes ocasiones tuve que sortear algún que otro huracán, una veces esperando y otras corriendo delante de ellos, pero a pesar de los años que pasé en esta zona tuve siempre la suerte de no tener que lidiar de frente con ninguno de ellos, aunque hubieron algunos muy grandes, yo me encontraba por otros lugares y no llegamos a enterarnos.

Esta foto está hecha en el fondeadero de la milla nueve, antes de New Orleans. La particularidad de la imagen es que los barcos están mirando a la desembocadura del río, en lugar de hacerlo al contrario, como sería lo lógico. Hubo un gran problema durante este tiempo de sequía, pues en vez de salir agua dulce hacía el mar, entraba agua salada en el río, y todas las empresas que utilizaban agua dulce del río para enfriar los motores no podían hacerlo. Lo arreglaron poniendo unos diques subterráneos en el río, con lo cual el agua salada más densa se quedaba abajo y permitía que saliera la dulce; lo que no pudieron arreglar fue el calado del río, que era mucho más bajo, y las gabarras que venían desde Canadá se quedaban varadas.

 En el edificio de la izquierda está el Consulado de España y debajo la Plaza de España, donde están representadas todas las provincias españolas. Entre ambos edificios empieza la ‘Canal Street’, la calle más importante, quedando a la derecha el ‘Frech Quarter’, barrio francés magníficamente conservado. 

La foto anterior está tomada mientras dábamos una de las vueltas del río. Parece que es estrecho aunque la verdad es que queda bastante espacio, pero si se pierde el gobierno, fácilmente se puede ir uno a la orilla y quedar embarrancado. Tuve la suerte de que nunca me ocurriera.

Esta imagen está tomada mientras pasábamos frente a New Orleans. El barco que se ve de paletas es una reproducción del ‘Natchez’, en él te daban una vuelta por el río mientras servían una comida o una cena, y una banda amenizaba la travesía.

A la derecha se ve parte de la catedral que, en definitiva, es como una iglesia no muy grande de cualquiera de los pueblos de España. Pero hay que reconocer que todo lo que tiene un poco de historia lo conservan como oro en paño: dos muros, una tumba o cualquier cosa que tenga algunos años, lo conservan, ya sea sudista o confederado. Creo que es una buena idea, pues la historia es la historia y no se debe cambiar, ya que al final siempre aparecerá lo que ha sido parte de nuestra historia y no lo que nos han querido vender de ella, sea del bando que sea y de cualquier tipo de ideas, sobretodo para que las cosas negativas no vuelvan a ocurrir.

Al regreso de este viaje fuimos al norte de España a dejar el grano, parte en La Coruña, otra parte en Bilbao y el resto en Gijón.

María José vino a La Coruña y estuvo a bordo hasta Bilbao, aunque en principio se iba a quedar hasta Gijón. La travesía hasta Bilbao fue muy buena pero una vez allí empezó a entrar mal tiempo y decidió volverse a Málaga, con la idea de que yo fuese en vacaciones, cosa que ocurriría en Gijón. 

El último día tuvimos que parar la descarga, tanto por la lluvia como por el viento, pues el buque empezó a dar unas corridas sobre el muelle de más de treinta metros para proa y popa. Comenzaron a romperse las estachas y los alambres que teníamos dados, y que tuvimos que ir reparando sobre la marcha como pudimos.

Solicité a prácticos que me mandaran uno o dos remolcadores para mantenerme en el muelle sin corridas, o bien que me sacaran, pues delante tenía un barco con explosivos y hubo veces de quedarnos a menos de un par de metros del mismo, me contestaron que no era posible ya que los remolcadores estaban trabajando en el muelle exterior aguantando a un superpetrolero y, por lo tanto, no podían dejarlo.

Menos mal que el maretón fue calmando y pudimos aguantar en el muelle sin provocar ningún incidente ni tener daños. Paro al día siguiente, cuando llamé a la oficina a Madrid y les dije que necesitaba ocho estachas nuevas y cuatro alambres, no se lo creían, por lo que mandaron a Paco Pedraz que pudo comprobar ‘in situ’ cómo teníamos amarrado el barco: estachas y alambres con más remiendos que el trapo de un afilador.

Cuando salimos para Gijón nos cogió una mar de través que, en vez de tardar las ocho horas normales que dura esta travesía, empleamos más de veinticuatro, así que estuvimos viendo la televisión para pasar el tiempo; recuerdo que el sillón se movía con los balances de tal forma que llegábamos a tocar la televisión con las manos para, a continuación, topar el mamparo de enfrente con la parte de atrás del sillón.

Había comprado una iguana y la tenía en un terrario con calefacción, para que no se muriera; durante el viaje solía cogerla, a lo que se había acostumbrado, por lo que cuando alguien se acercaba a cogerla, en cuanrto quedaba libre saltaba y se venía conmigo. Desde Gijón me la llevé a casa, aunque sabía que no iba a tardar mucho en ser ‘deportada’.

Efectivamente, uno de los días que estaba de vacaciones, al volver a casa me encontré con el hueco: la iguana y el terrario habían desaparecido.

Normalmente, el dinero del buque se guarda en la caja fuerte del Capitán, pero el Segundo Oficial es el encargado de dar los anticipos a la tripulación. Para ello se le entregaba una cantidad cuyo resto debía devolver junto a los recibos de los anticipos que habían firmado los tripulantes al recibirlo.

Durante la estancia en Valencia, el Segundo Oficial, Manuel Benítez Ballesta, me pidió trescientas mil pesetas para anticipos.

Una noche, al regresar de dar una vuelta por tierra entré en la oficina, y buscando el libro de carga en los cajones me encontré el sobre con el dinero de los anticipos, en él había mas de doscientas mil pesetas y el resto en recibos firmados.

Me pareció que era un peligro pues no era la primera vez que robaban dinero a bordo, así que cogí el sobre y lo guardé en la caja fuerte.

Salimos a navegar sin que me comentara nada del dinero, por lo que lo dejé en suspenso hasta que decidiera decirme algo.

Dos o tres días después vino a mi despacho y, como es lógico, lo noté preocupado. Me confesó que había perdido el sobre con el dinero y los recibos. Le pregunté que cómo había sucedido y al decírmelo le comenté que no me extrañaba nada, pues era como si lo hubiese dejado a la vista de todos.

Después de un rato abrí la caja fuerte y le pregunté que si ese era el sobre, respiró aliviado mientras le decía que esperaba que le sirviese de experiencia para otras ocasiones, pues esta vez había sido yo, pero seguro que podía haber sido otro y costarle el sueldo del mes.