Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

 

CAPÍTULO  XLIV

 

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  10º  EMBARQUE

 

 

De nuevo a los cementeros, en esta ocasión al ‘Castillo de Monterrey’. Embarqué en Valencia y desembarqué en Port Everglades (Estados Unidos), con cemento para USA y grano o petcoque para España. Fue la última campaña en estos barcos, pues se vendieron a una empresa griega.

  

Desde que empezamos a llevar cemento a Florida, siempre tuvimos a Philemon como consignatario, primero en Eller & Co. y, más tarde, independientemente, como Usa Maritime Interprises Inc.. Siempre tuve muy buena relación con él, pues era un hombre práctico y solucionaba problemas, algo que es muy importante en este mundo.

 

Cuando salíamos a tomar una copa, normalmente al Carlos&Pepe, muy cerca del puerto, o a comer, me daba las llaves del coche, pues sabía que yo me tomaba una cerveza y pasaba de la segunda, lo que él nunca hacía ni a la segunda ni a la tercera. Bebía vino blanco, Chablis, y no tenía freno. Paco Thalamas decía que cuando nació le pusieron el arranque, pero no la parada.

 

Cogía unas cogorzas de campeonato, así que lo acompañaba a casa y me llevaba su coche. Lo que más me llamaba la atención de este hombre era su poder de recuperación: en menos de dos horas estaba listo para trabajar o para beber de nuevo.

 

A bordo nunca le permitía tomar más de una copa de vino, y por eso salía con él, pues siempre tenía ganas de más. Era conocido por todos y le apreciaban muchísimo. No volví a saber de él después de este viaje. Le deseo lo mejor, pero dudo que al ritmo de copas que llevaba pudiese durar mucho, a menos que se conservase en alcohol.

 

Desde que embarqué en Valencia se sucedieron las visitas de Elías Zanavaras (griego), inspector de una compañía, también griega, que quería comprar los cementeros.

 

Durante la estancia en España estuvo a bordo reconociendo el buque. Se pasaba el día con el Jefe de Máquinas y conmigo preguntándonos por todo y tratando de averiguar por qué se vendían, si eran barcos problemáticos, por viejos, o por cualquier otro motivo.

 

Cuando llegó el momento de salir me avisó de que, durante la descarga y carga en Estados Unidos, iban a venir unos buzos para inspeccionar el casco. Estuvieron estos durante la descarga de cemento, pasando finalmente un informe en el que se aseguraba que el casco estaba en perfectas condiciones.

 

No contento con ello, en el puerto de carga, en Texas City (USA), volvió a enviar buzos, pues no debió confiar demasiado en los primeros. El informe fue el mismo, ya que, efectivamente, el buque estaba en excelentes condiciones. Los espesores de las planchas eran mayores de los especificados en planos, lo que ya nos dio problemas a la salida por las mil toneladas de Peso Muerto extra que metieron en Astilleros al no tener planchas del grosor especificado.   

 

Volvimos para España sabiendo que prácticamente se habían vendido los cementeros, y como fuimos a descargar a Alcanar, me puse en contacto con el departamento de la empresa responsable del aprovisionamiento de los buques, pues teníamos muchas provisiones a bordo y era una pena que se quedaran, ya que por ellas no pagarían nada.

 

Me dijeron que iban a enviar un camión frigorífico para recogerlas (unos catorce millones de pesetas) para enviarlas a otros buques de la empresa.

 

Hicimos la descarga, limpieza del buque y, posteriormente, la carga en Alicante de donde, al final, salimos con las mismas provisiones con las que habíamos entrado. Era el Estado y se miraba poco por algún tipo de gasto, aunque por otros pusieran muchas pegas.

 

En Alicante hicimos la última carga de cemento y para celebrarlo hicimos una comida en el Club Náutico, donde nos pusimos las botas: unos buenos entremeses, paella y champagne. Participamos todos los oficiales menos los de guardia y fue como una pequeña despedida, pues nos mantuvimos mucho tiempo oficiales a los que sólo mandaban a los cementeros.

 

Uno de los días que estábamos cargando en Alicante me llamó el Primer Oficial por el walkye para decirme que José Luis le había informado de que iban a parar unas horas por la tarde. Como no me sonaba el nombre le pregunté que quién era José Luis, y por debajo se oyó: –dile que soy Vicente.

 

Desde 1982, once años antes, que comenzamos a cargar Cemento de Valenciana de Cementos, en Alicante, le venía llamando Vicente, así que le dije que cómo no me lo había dicho, a lo que me contestó que “como me veía tan convencido, para qué me lo iba a decir”.

 

Esto es un gran problema mío, pues no suelo acordarme de los nombres, y a veces he pasado verdaderos apuros por no recordar el nombre de las  personas a las que trataba usualmente.

 

En Alicante embarcaron personas de la Compañía que iba a comprar el buque: Elías Zanavaras, El Jefe de Máquinas, el Primer Oficial y el Electricista, estos tres últimos ucranianos.

 

Durante todo el viaje estuvieron poniéndose al tanto de cómo funcionaba el buque, mientras Elías seguía con sus preguntas al Jefe de Máquinas y a mí. Por las noches solía venir a mi despacho para tomar una copa y seguir con las preguntas, pues no comprendía cómo se vendía el barco estando en tan buenas condiciones.  

 

Un par de noches antes de llegar a Florida le pregunté, por curiosidad, que cuánto iban a ofrecer por el buque, pues ya habían tomado la decisión de comprarlo, y me comentó que traía un fax para sus jefes en el que recomendaba que se pagasen mil millones de pesetas.

 

Desde que salimos de Alicante le vine diciendo al cocinero que toda la provisión que teníamos a bordo había que comérsela para dejarle lo mínimo a los nuevos armadores, así que todas las tardes asábamos un cordero en la popa, a las brasas, que regábamos con sangría y cerveza. Desde luego, estas comidas fueron las mejores en mucho tiempo.

 

Como se iba a entregar el buque, al firmar los papeles no había que dar cuenta a Madrid ni de comida ni de bebidas, así que traté de que se consumiese todo durante este viaje.

 

Como tuvimos mucha relación con los ucranianos, me enteré de que el sueldo del Jefe de Maquinas era de dos mil quinientos dólares, y de dos mil el del Primer Oficial y el del Electricista. Un día, el Primer Oficial ucraniano me pidió permiso para llamar a su casa por el teléfono vía satélite, pues quería que su mujer comprara su casa, que era de alquiler, le pregunté que cómo era el piso, respondiéndome que era una casa entera con tres plantas.

 

Fue a principios de que se terminase todo en la URSS y tenían un nivel de vida bajísimo, pues con dos mensualidades de dos mil dólares Usa pudo comprar la casa.

 

En Florida les llamó mucha la atención cómo estaban los supermercados, donde podían comprar todo lo que quisiesen. Así, pues, compraron muchos kilos de café que, por lo visto, no debían tener en Ucrania.

 

Cuando vino la tripulación completa en Port Everglades, a los oficiales nos regalaron una lata de caviar y una moneda de un rublo de plata. Quizás fue por las comidas que hicieron a bordo, como más adelante comentaré.

 

El primer viaje que hicimos con cemento a Port Everglades, ya comenté que tomé los calados con el Surveyor, Lucas, y que éste siempre tiraba para abajo o para arriba, según le interesase. En este viaje, una vez terminada la descarga en Port Cañaveral, me dijo muy serio que si podía hacerme una pregunta, respondiéndole sin titubear que sí, aún sin saber a qué se referiría.

 

Me dijo que de los Capitanes que habíamos pasado por los cementeros, conmigo había sido con el único que siempre había dado carga de más, y que no sabía por qué.

 

Me remití entonces al primer viaje y a su manera de proceder en la toma de los calados, así que subimos al puente donde le mostré la piscina del buque, argumentándole que entraba con ella llena y que durante la estancia en puerto la vaciaba.

 

Esto suponía cincuenta toneladas, y si descargábamos en dos puertos eran cien; y en el caso de ir a Tampa como tercer puerto, serían ciento cincuenta. De esta forma me daba igual que tomase los calados a su manera, pues sabía que nunca iba a faltarme carga.

 

 El hombre se fue bastante jodido, pero la verdad es que había sido siempre una ‘mosca cojonera’ a la que, en alguna ocasión, había mandado ‘más lejos’ por meterse donde no le llamaban.

 

Una vez terminada la descarga salimos a fondear y a realizar la limpieza de las bodegas, ya que en ese momento se haría la venta y la consiguiente entrega del  barco.

 

Cuando estuvo terminada, quedamos en que al día siguiente se realizase la venta en el Consulado Español en Miami, y por ello tuve que salir del buque a primera hora, con toda la documentación, y también porque en ese momento se realizaría el cambio de tripulación. Hubo que hacerlo en varios turnos pues la lancha tenía permiso sólo para diez pasajeros.

 

Mientras esto se realizaba, en el Consulado se daba curso a todo el papeleo que llevaba la venta. Primero tuve que entregar la documentación secreta de la OTAN que llevábamos para caso de guerra, y una vez comprobados precintos, sellos y demás, se procedió a la venta del buque.

 

Había dos representantes de Elcano (vendedores) y otros dos de los compradores, uno de ellos Elías Zanavaras. El Cónsul leyó todas las cláusulas, llamándome mucho la atención cuando dijo el precio de venta, que se estipulaba en quinientos millones, sustancial diferencia con lo que había pasado Elías por fax unos días antes, pero como no me interesaba seguí con la firma de los papeles y así terminó la venta.

 

A la vuelta a Port Everglades ya había desembarcado toda la tripulación y nos fuimos al hotel. No se por qué razón tuvimos que estar unos días de espera antes de coger el avión, tal vez por motivo de los billetes, pero lo cierto es que no lo supe.

 

Me comentó el Primer Oficial que cuando embarcaron los ucranianos, lo primero que hizo la cocinera al ver los filetes que había partido nuestro cocinero para la comida de ese día, fue coger un cuchillo y partirlos en tres trozos. Me imagino que los que estuvieron con nosotros el último viaje se acordarían de las comidas que habían tenido a bordo.

 

Como es lógico, cuando se hizo la venta del buque tuve que guardar toda la documentación que debía poner a disposición de Elcano, para ello tuve que comprar unas maletas donde transportarla y llevarlas a las oficinas en Madrid. Comento esto por lo que me ocurrió unos días después.

 

En estos días tuvimos dos comidas, una de ellas la del día de la Virgen del Carmen, Patrona de la Marina, que se celebraba en los barcos, así que aunque tuve que pagarla yo, más tarde pasé la factura a Madrid, dándonos una buena mariscada para celebrar el día y el fin de esta etapa de la que todos teníamos unos gratos recuerdos.

 

La otra comida nos la dieron los Agentes Generales de Elcano en Estados Unidos, Fillete Green and Co., de New Orleans. Se trasladaron dos personas hasta Port Everglades y Usa Maritime Interprises Inc., Agentes de Port Everglades, Philemon, y aunque invitaron a los principales de Rinker Material Corporation, que fueron los receptores del cemento durante todos estos años, no tuvieron la delicadeza de presentarse ni de excusarse ninguno de ellos. Como tuve que pronunciar unas palabras a la finalización de la comida, dí las gracias a los presentes por todas las atenciones recibidas en estos años y les pedí que enviaran una nota a los de Rinker haciéndoles notar su ‘mala educación y falta de principios’.

 

Algo más que, a petición de los Agentes, me tocó hacer esos días, fue la traducción al inglés de los planos del buque, para poder legalizarlos, algo que, aunque me costó bastante trabajo, hice muy a gusto.

 

Como se puede suponer, cuando los marinos embarcamos llevamos ropa para invierno y para verano, por ello vamos siempre al límite de peso en los aviones. En esta ocasión, además de mis pertenencias llevaba toda la documentación del buque, que eran otras dos maletas. Al sacar la tarjeta de embarque y facturar las maletas había sobrepasado en mucho el límite de kilos.

 

La señorita que me atendió en el mostrador, lejos de poner pegas me pidió que esperase al final para que no tuviese que pagar exceso de equipaje, pues pasaría de los mil dólares, y la verdad es que no sé por qué.

 

No hubo forma de hacerle comprender que me daba igual pagar este dinero, y que lo que quería era que facturasen mis maletas para quedarme tranquilo; al final se salió con la suya y no tuve que pagar, pero me tuvo esperando más de media hora.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Revista de Seguridad de la Empresa Naviera Elcano S.A

 El Capitán Garcés nos ha facilitado información de la revista de seguridad enunciada, confirmando que ha obtenido la autorización adecuada para su divulgación en este blog.

El coordinador de la revista es Carlos de Oyarbide Piriz.

Pulsando sobre el enlace se entra directamente a la revista:

REVISTA DE SEGURIDAD DICIEMBRE 2020 Nº 3

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

 

CAPÍTULO  XLIV

 

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  9no.  EMBARQUE

De nuevo a los cementeros, al ‘Castillo de Monterrey’. Embarqué en Alcanar y desembarqué en New Orleans (Estados Unidos), con cemento para USA y grano o petcoque para España, aunque en Lower Buchanan (Liberia), cargamos mineral de hierro.

Fue una buena estancia; nada más llegar el buque a puerto le hice el relevo al Capitán e hicimos una descarga de carbón y, luego, una carga de cemento, por lo que estuvimos en total unos quince días. Estaba María José conmigo y nos pasábamos el día en la playa, saliendo por la noche a dar una vuelta por San Carlos de la Rápita.

 Lo que mejor recuerdo de esta campaña fue la huelga de tres días que hicimos en Port Cañaveral; estaba previsto que una vez se terminaran las operaciones en puerto el barco entraría en una huelga de setenta y dos horas, así que a la llegada se lo comuniqué al Consignatario y éste hizo lo propio con las autoridades.

 Enseguida se presentó el ‘Sherif’ para comunicarme que no había ningún problema en relación a la huelga, pero que si el atraque se necesitaba, deberíamos sacar nosotros el barco o lo harían ellos. Como siempre, prácticos y resolutivos.

 Hicimos la huelga y, como no se necesitó el muelle, estuvimos los tres días; me tocó hacer una guardia, pero el resto del día lo pasé haciendo papeles e informando de los derechos y obligaciones de cada uno.

 Como las necesidades del buque tenían que estar cubiertas, tuve que informar a la tripulación que el que estaba en huelga no cobraba y perdía una serie de derechos, pero que la adhesión a la huelga era voluntaria, por lo tanto, aquellos que no estuviesen a favor de la huelga serían los que montarían las guardias, y que si no había suficientes tendría que coger a algunos más de la tripulación.

 Como siempre suele ocurrir, había un listo asegurando que la huelga era obligatoria, por lo que tuve que insistir en que era voluntaria y que cada uno decidiría lo que quisiese, sin ningún tipo de coacción.

 Como faltaba personal para cubrir las guardias, el resto de la tripulación necesaria se hizo por sorteo; fue una de mis mayores alegrías, ya que los dos cabecillas salieron en las bolas y tuvieron que trabajar los tres días. No tuve que ver nada en el sorteo, pero creo que fue bastante justo que salieran ellos por tratar de coaccionar a los demás.

 Desde Port Cañaveral fuimos en lastre (sin carga) a Lower Buchanan (Liberia), había un cargadero de mineral de hierro y con este cargamento daban por finalizadas las operaciones pues el yacimiento se había agotado.

 Conforme nos íbamos acercando a la entrada del pequeño puerto donde se cargaba el mineral, subieron a bordo el Práctico y dos más de uniforme.

 Le dijeron al alumno que inmediatamente fuese el Capitán a su despacho, pues estaban esperando los oficiales del Coast Guard, les dije que esperaran, y al alumno que no se moviese de donde estaba, y que aguardase hasta que yo pudiese ir a mi despacho.

 Cuando terminó la maniobra y pude bajar, les pregunté si querían ver la documentación, a lo que me respondieron que no, y que querían una caja de tabaco y otra de whisky, para cada uno.

 Empezó la discusión, pero mientras estos no salieran no dejaban entrar al siguiente, que era el de Sanidad, así que tras una acalorada discusión, al final se conformaron con un cartón de tabaco y una botella de whisky, cada uno.

 Enseguida entró el de Sanidad, que fue directamente a la cocina a inspeccionar la gambuza y los frigoríficos. Se metió en la cámara de la carne y empezó diciendo que había mucha carne en mal estado. La carne estaba congelada y había de todo tipo, toda ella congelada, medias vacas, patas, cerdos, corderos y mucha más suelta.

 Decía que dos medias vacas estaban en mal estado y que había que desembarcarlas, por lo que empezó otra vez la discusión, al final hubo que darle una pata de una vaca, que se echó al hombro, desembarcó, la puso al lado de su coche, sacó un hacha, la hizo pedazos y se dedicó a venderla a los que se habían acercado; y eso que estaba en malas condiciones.

 Después subieron los de Aduanas. Estos preguntaron que dónde estaban las bebidas y el tabaco, y se fueron directamente allí. Cogieron una caja y se dedicaron a meter cosas en ella: botellas de whisky, ginebra y cartones de tabaco; detrás estaba el Tercer Oficial, Rogelio Godoy, que iba sacando cosas que me daba a mí, y yo al cocinero que las devolvía a su sitio, así que no se llevaron muchas cosas.

 Siguió Inmigración, Policía y una serie de departamentos que no había oído nombrar en mi vida, pero que todos se llevaban algo, aunque tratamos de que fuese lo mínimo posible.

 Por fin pudo entrar el Consignatario y empezar la carga. Nos informó que era un lugar peligroso y que sería muy prudente que pusiésemos guardias a bordo, por lo que se encargó de esta tarea. Vinieron unos diez o doce, que estuvieron todo el tiempo a bordo donde les dábamos de comer. Aunque no tenían armas, venían con tirachinas, y utilizaban mineral de hierro como proyectiles. Lo hicieron de maravilla pues no dejaban que nadie se acercase a menos de cincuenta metros del costado del buque, so pena de ser acribillado con los tirachinas, que usaban con gran maestría.

 Algo de lo que también nos advirtió el Consignatario fue que la bandera debía arriarse a las seis de la tarde, ni un minuto más ni uno menos, y tanto la española como la liberiana, ambas al mismo tiempo, pues estaban pendientes de ello para multar al barco. Se podía intuir que no tenían posibilidad de hacer más dinero, pues no había más material para exportar y se habían acabado los buques.   

 

  De vuelta a España, estuvimos hablando con el otro buque cementero cuyo Capitán era Luis Domínguez. Nos comentó éste que, mientras estaban subiendo el Río Mississipi, una vez rebasado New Orleans, con el aguaje que levantaba el buque navegando se habían soltado unas cuantas decenas de gabarras con grano, que habían estaba navegando sueltas río abajo, por lo que los remolcadores tuvieron un gran trabajo para volver a recogerlas, así como que le habían echado la culpa a él; al final no pasó nada, pues, como es lógico, la culpa fue de los gabarreros que las habían dejado mal enganchadas, pero el mal rato que pasó no se lo quita nadie.  

 

  

 

 

 

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

 

CAPÍTULO  XLIII

 

BUQUE  “CASTILLO DE JAVIER”  -  8vo.  EMBARQUE

 

 

Como siempre, a los cementeros. En esta ocasión, de nuevo  al ‘Castillo de Javier’, embarcando en Tarragona y desembarcando en Houston (Estados Unidos), con cemento para USA y grano o petcoque para España.

  

Una vez terminada la descarga en Tarragona fuimos a cargar a Alcanar, puertecito donde se descarga carbón y se carga cemento, cerca de San Carlos de la Rápita. Era una carga tranquila para la que normalmente estábamos unos cinco días. Como tenía complicada la llegada, solían dejarnos tranquilos desde la central, pero hubo veces de presentarse cuatro inspectores, aunque eso sí, cada uno con su coche alquilado en Barcelona a pesar de que habían viajado en el mismo avión desde Madrid.

 

Durante la estancia en Alcanar, por las tardes, solía ir a la lonja de pescado a comprar langostinos, que son idénticos a los de la Mar Chica de Melilla, cigalas y gambas rojas, agasajándonos con unas estupendas mariscadas.

 

Me acuerdo de las comidas en “Casa Asmundo”, restaurante en San Carlos de la Rápita, los dos platos siguientes se los recomiendo a todos, aunque el primero es mejor comerlo sin saber qué es, “espaderñas” y el segundo el arroz “sechats”, quizás esté mal escrito, pues no se como se hace, pero pidiéndolo así no hay fallo posible.

 

En una ocasión llevé a comer a este lygar a un par de jefes de Elcano pero no le dije que iban a comer, ya que de haberlo sabido no creo que hubiesen probado las “espardeñas”, no pienso decir lo que es por si alguien tiene ganas de probarlas, es mucho mejor que se entere a posteriori, una vez que se han comido no te importa saber lo qué es.

 

Con este lugar me ocurre como con la fábrica de cerveza de La Coruña, siempre que puedo hago una visita, seguramente esta Semana Santa, me acercaré desde Valencia para comer allí.

 

El primer puerto de descarga fue Port Everglades, y después Port Cañaveral. Tuvimos que fondear a la llegada a este último puerto, pues había maniobras de barcos turistas, y mientras estábamos esperando, el Jefe de Máquinas y yo fuimos dando una inspección por cubierta para ver cómo estaba todo. Al pisar una de las tuberías de descarga de cemento no me di cuenta que tenía algo de agua del rocío y me resbalé lastimándome el pie izquierdo.

 

No le dí más importancia y seguí con la tarea. Al poco nos avisaron de que venía el Práctico para hacer la maniobra de atraque. Durante la maniobra tuve que sentarme un par de veces, pero lo soporté bien.

 

Cumplimos con todas las autoridades y cuando terminaron le comuniqué al Consignatario lo que me había sucedido, y que, aunque me dolía, de momento no pensaba ir al médico, pero que si no se me iba calmando le llamaría para que me viesen el pié.

 

Después de comer empezó a dolerme bastante, por lo que decidí que debía ir al médico, llamé y enseguida me llevaron a una clínica donde me hicieron radiografías.

 

Una vez el médico vio las placas me dijo que tenía una gran fisura en el escafoides, y que era necesario ponerme una escayola para inmovilizar el pié, por lo que debía desembarcar pues no debía moverme en un par de semanas.

 

Le dije que no era posible y que tenía que continuar a bordo, so pena de que el barco quedase parado por falta de Capitán, pues en ese momento no había ningún oficial a bordo con título de Capitán; me contestó que no podía ser y que tenía que seguir sus instrucciones, así que me levanté, cogí mi zapato y le dije al Consignatario que me llevase a otro médico.

 

Se llevó las manos a la cabeza y dijo algo parecido a que “los españoles estábamos todos locos”. Después de un rato de discusiones se decidió a ponerme una media escayola de fibra de vidrio para que pudiese moverme, advirtiéndome que debía hacerlo ayudándome siempre de dos muletas.

 

Aquí, el comentario es rápido, pero estuve en la clínica más de tres horas para tratar de convencerle de que no podía dejar el barco y que me pusiese algo para poder moverme hasta que pudiese venir mi relevo en el siguiente puerto. De haber seguido con los dolores hubiese pedido el relevo para New Orleans, aunque antes íbamos a Puerto Haina (Santo Domingo).

 

  Aquí estoy en el puente del barco con la escayola, ‘walking cast’ como decía el médico, y las dos muletas.

 En esta otra, mostrando el ‘trofeo’. Lo que no me podía imaginar era el dolor que me producían las muletas en los sobacos, así que después de cenar abandoné una de ellas, y antes de salir de Port Cañaveral hice lo mismo con la segunda. De momento podía moverme con la escayola sin que tuviese  molestias de ningún tipo.

 

Cuando llegamos a Puerto Haina salí a dar una vuelta por la ciudad y pasar un poco el tiempo; al segundo día, la cuña de la escayola que mantenía el pié sin movimiento, estaba rota, por lo que a la vuelta al barco decidí que ya estaba bien y me la quité.

 

Lo de ‘me la quité’ es un decir, pues al ser de fibra de vidrio no había modo de romper la parte que me rodeaba toda la pierna, así que en la máquina, con una máquina radial y algunos utensilios más, pudieron quitármela. No tuve ninguna  molestia, por lo que decidí no pedir el relevo.

 

Cuando acabamos la descarga se hizo la correspondiente inspección por todo el buque en busca de polizones, encontrándose tres que se habían escondido en los pañoles donde estaban los aparatos del aire acondicionado. El Consignatario avisó a la policía, que al poco se presentó a bordo.

 

El jefe de los que venían traía un cabreo morrocotudo, no sabíamos por qué, pero se le notaba nada más subir al barco. Con el primer trozo de cabo que pilló por cubierta, los amarró, no traía esposas ni nada parecido, y comenzó a darles patadas para llevárselos; le pedimos que no los tratara así, contestándonos “eso no es nada para lo que les espera”.

 

Cuando le llamaron estaba viendo por televisión el campeonato de los pesos pesados de boxeo, que se lo había perdido por haber tenido que venir a bordo a recogerlos, así que iba a hacer el combate él con los tres.

 

No he vuelto más por Puerto Haina, pero me hubiese gustado saber qué les había pasado a los tres polizones.

 

Salimos para New Orleans, y al día siguiente encontramos dos polizones más a bordo; inmediatamente pasé información de ello al consignatario para que, a la llegada, estuviesen preparados los de Inmigración.

 

Parece fácil, pero esto generó una gran cantidad de documentación que me mantuvo entretenido durante toda la travesía, con faxes de ida y vuelta.

 

Como a popa había dos camarotes, se habilitó uno de ellos en el que se les mantuvo encerrados. Siempre fueron bien tratados e, incluso, algunos tripulantes les dieron ropa, ya que no traían nada.

 

A la llegada al fondeadero de New Orleans se presentaron los Agentes de Inmigración, y cuando les sacaban del camarote, uno de ellos resbaló, haciéndose un corte en la mano del que enseguida se le atendió a bordo.

 

Estos Agentes, lo primero que les preguntaron era si habían sido tratados correctamente, cosa que así había sido, y después se los llevaron para tierra, no sin antes estar seguros de que el Consignatario iba a pagar los gastos de repatriación, como es lógico, a cargo del barco.

 

 Cuando regresábamos para España contactamos con el otro barco cementero, en el que estaba Luis Domínguez de Capitán, y nos contamos nuestras anécdotas. Nos comentó que el viaje anterior había tenido un polizón, yo le dije que nosotros también habíamos tenido dos, y como le notaba un poco apagado le pregunté si le había ocurrido algo, comentándome que el suyo había intentado suicidarse.

 

Cuando estábamos acabando la carga en Valencia para salir para Florida, al subir un fax a la radio para que lo transmitiesen, resbalé en la escalera haciéndome daño en el pie derecho, justo en el mismo sitio que me lo había hecho en el otro pie, el viaje anterior.

 

Como me dolía bastante, llamé al Consignatario, Paco Pelegrí, para que me llevara a que me hicieran una radiografía y, así, saber como tenía el pié.

 

Me había roto el escafoides, pero ahora del pie derecho. Como quedaban un par de horas para la salida le dije a Paco que no comentase nada y que salía a navegar. Otra vez con escayola, pero sin muletas.

 

Durante el viaje no tuve ningún problema e, incluso, en Port Everglades estuve saliendo, pero a la llegada a Port Cañaveral me dolía mucho el pie, así que le dije al Consignatario que me llevara otra vez al médico.

 

Cuando el médico me vio entrar se quedó un poco perplejo pues no debían cuadrarle las cosas, se fue a sus archivos y comprobó que era el otro pie. Me hizo nuevas radiografías y pudo comprobar que tenía una separación en el hueso de casi un centímetro.

 

Nuevamente las discusiones, pues la carga para Port Cañaveral era muy poco y salíamos a la mañana siguiente, así que al final me puso una escayola de fibra de vidrio y salí para el siguiente puerto.

 

Nada mas salir comuniqué que tenía un pié escayolado y que debían mandarme el relevo. A la llegada a Houston estaba esperando y volví a casa. Viajar con la escayola es una lata, pero no tuve más remedio.

 

El problema se presentó nuevamente al quitarme la escayola pues no estaban preparados en España para este tipo; les costó bastante ya que las máquinas para las escayolas de yeso no funcionaban, así que tuvieron que hacerlo poco a poco, con tijeras.

 

Estoy seguro de que lo que voy a comentar ahora ocurrió años antes. No recuerdo exactamente en qué viaje ocurrió, pero se podría calcular pues fue a raíz del atentado que tuvo el ejército americano en el Líbano, en el que murieron bastantes soldados.

 

Mientras descargábamos en Tampa recibimos un fax de las Autoridades Americanas para que, durante tres días, la bandera que ondeaba en las barcos extranjeros en puertos de Estados Unidos, debería estar a media asta en señal de duelo. Así lo hicimos, y por cortesía mandé poner también la española a media asta.

 

En Tampa atracábamos en el muelle de un astillero, pues las tuberías de descarga del cemento iban por debajo del mismo. Digo esto para aclarar lo que sucedió debido a lo que antes he comentado sobre las banderas.

 

A media mañana se presentó el dueño del astillero, un señor de más de setenta años, que vino a darnos las gracias por haber colocado también nuestra bandera a media asta, como señal de duelo.

 

Era muy amable y nos invitó al Primer Oficial, Antonio Molinero, y a mí, a visitar el astillero. Al acabar la visita nos enseñó las oficinas y su despacho, donde nos ofreció una cerveza, que, como usualmente hacen ellos, bebimos de la botella.

 

No nos dio abrebotellas y, en un momento determinado, observamos cómo con la mano agarró el tapón de la cerveza, lo apretó y lo quitó, tras lo que comenzó a beber. Nos mirábamos uno al otro pensando en el ridículo que íbamos a hacer al no tener fuerza para quitar la chapa del botellín.

 

En uno de los apretones que le dí a la chapa noté que cedía algo, así que continué, pudiendo darme cuenta de que se podía abrir a mano. Era la primera vez que veíamos este tipo de tapón. A punto estuvimos de llevárnoslas para beberlas en el barco.

 

Una vez me quitaron la escayola y me dieron el alta, la empresa me mandó a hacer otro curso, el de Supervivencia en la Mar (Nivel I).  

 

Nos mandaron a Salvatierra de Miño, en Pontevedra, y todas las mañanas nos trasladaban al campo de ejercicios, que nunca estará mejor dicho pues estaba en mitad del campo donde todo fue bien menos eso de meterse en el agua a las nueve de la mañana.

 

 

Nos daban unos trajes que llamaban térmicos, que eran parecidos a los de buceo, pero bastante más amplios. Tenían rotos por donde entraba el agua y era un suplicio meterte en la piscina con al agua tan fría, pues no había forma de calentar el cuerpo, así que cada vez que decían de ir a la piscina empezaban a salir enfermedades para no tener que mojarte, cosa que no siempre se conseguía.

 

Los trajes eran tamaño ‘XXXXL’, y si a la mayoría nos quedaban grandes, a Juanito Cabeza, q.e.p.d., los pies le llegaban a la altura de las rodillas, tanto que, cuando se metía en el agua, tenía que hacerlo en la zona donde no cubría mucho, pues se le llenaba de agua y lo arrastraba al fondo.

 

 

Revista de Seguridad de la Empresa Naviera Elcano S.A

El Capitán Garcés nos ha facilitado información de la revista de seguridad enunciada, confirmando que ha obtenido la autorización adecuada para su divulgación en este blog.

El coordinador de la revista es Carlos de Oyarbide Piriz.

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REVISTA DE SEGURIDAD SEPTIEMBRE 2020 Nº 2

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

 

CAPÍTULO  XLII

 

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  8vo.  EMBARQUE

       

 

De vuelta al ‘Castillo de Monterrey’. Embarqué en Galveston (USA) y desembarqué en Tarragona y, como siempre, con cemento para USA y grano o petcoque para España.

                         

 El primer viaje de vuelta fue con maiz a Vigo. Durante todo el viaje, el mar nos dio una buena paliza, sobretodo los dos últimos días: había tanto viento y mar, que no sabíamos cómo poner el barco para capear de la mejor manera posible.

 

Durante la noche subí al puente, pues me habían llamado por que debían tener un poco de ‘canguelo’, aunque ya estaba yo en la derrota cuando lo estaban haciendo.

 

Ha sido de las veces que más altas he visto la olas. El barco, dentro de los bandazos que dábamos, se defendía muy bien, aunque no avanzábamos nada, hizo algunos daños pequeños en la cubierta, y hasta una ola sacó de su estiba las dos balsas salvavidas de babor, que pesaban unos cuantos kilos, y las destrozó, quedando todo esparcido en la concha de popa, menos lo que se fue al mar.

 

Como el tiempo no nos dejaba recoger todo lo que había tirado por popa, por ser peligroso estar en cubierta hasta que no estuviéramos al abrigo de la Islas Cies, enseguida empezamos la maniobra de atraque, quedando todo desorganizado y sin recoger.

 

Nada más atracar apareció un Inspector de la Comandancia para renovar el Certificado de Navegabilidad, que había caducado en viaje. Al ver cómo estaba la balsa salvavidas redactó un informe dando instrucciones para que la situación y fijación de éstas fuese cambiada, debido a lo que había ocurrido.

 

Cuando este informe llegó a Madrid, enseguida vino a bordo un Inspector de Seguridad a darnos la ‘vara’, pues según él debíamos haber recogido todo antes de que llegase el Inspector de la Comandancia. Tuvimos algunas palabras, hasta el punto de llegar a decirle que si él representaba a la seguridad estábamos en malas manos. Y es que, para él, que estaba en tierra, era mejor que quedase todo como estaba, que gastarse algo de dinero en acondicionar las balsas para que esto no volviese a ocurrir.

 

La verdad es que el informe que hizo el Inspector de la Comandancia no sirvió para nada, las balsas continuaron en el mismo sitio y los barcos se vendieron sin haber sido colocadas en otra situación. Como suele ocurrir, pudo más la burocracia que la efectividad.

 

En uno de los viajes, a medianoche me llamaron porque un tripulante se había puesto enfermo y vomitaba sangre. No me demoré en ir a su camarote, donde vi que el suelo estaba cubierto de sangre; no se trataba de una vomitera normal: tenía una úlcera en el estómago y no había modo de cortarle la hemorragia.

 

Inmediatamente me puse en contacto con el Centro Radiomédico de Madrid, pero no pudieron hacer mucho pues lo único que podía cerrarle la úlcera, de momento, era un medicamento: “Zantac”, o algo parecido.

 

Menos mal que el Segundo Oficial, Carlos Fernández-Nespral Bertrand, sufría esa misma enfermedad y llevaba dos cajas, así que le dimos unas cuantas pastillas. Poco a poco acabó remitiendo la hemorragia, por lo que pudimos llegar a puerto sin más problemas, desde donde lo enviamos al hospital para que fuese tratado.

 

No creo que esta persona haya olvidado a su salvador, pues de no haber tenido el medicamento no hubiésemos podido hacer nada por él ya que estábamos muy lejos de puerto. Y hablando del Zantac: debe de ser como una especie de cemento que le tapó el boquete y dejó de sangrar.

 

Paco Thalamas, Jefe de Máquinas y yo, hicimos bastantes campañas juntos e, igualmente, desembarcamos juntos otras tantas veces. Si el desembarque era en España no ocurría nada, pero si desembarcábamos en Estados Unidos, o en cualquier otro lugar lejano a España, siempre me decía lo mismo: “yo contigo hasta Madrid”.

 

Como los Capitanes y Jefes de Máquinas podíamos viajar en el mejor medio que hubiese, cogíamos avión en Gran Clase, pues se viajaba mejor que en Turista. Cuando embarcábamos, y se nos acercaban las azafatas para darnos la bienvenida y ofrecernos una bebida y cualquier otra cosa, siempre decía lo mismo, “yo, igual que él”. El sabía que, siempre, en Iberia te ofrecían un vino fino, que a mí no me gusta, por lo que yo les contestaba que quería Champagne Moet Chandom, un poco de caviar y salmón, y que cuando se acabase ya veríamos qué nos apetecía.

 

La verdad es que la diferencia de precio del billete era muy grande, por eso la aprovechábamos y disfrutábamos mientras duraba.

 

A la llegada a Tarragona me tocaba el desembarque para ir de permiso. Recuerdo que llegamos por la tarde de un jueves, y había previsto hacer una huelga por motivos del Convenio Colectivo de los Tripulantes.

 

Esperaba que a la llegada se presentaran los Representantes Sindicales, pero no fue así, por lo que me fui a dormir; aparecieron a las dos de la madrugada, por lo que me levanté para explicarles que el lunes operaban a mi mujer y que si entrábamos en huelga (era de veinticuatro horas) no podría desenrolarme hasta el lunes, por lo que no llegaría a tiempo a casa.

 

Ricardo Matosses, que era quien me hacía el relevo, estaba previsto que llegara el viernes por la mañana, por lo que al entrar en huelga no se pueden hacer desenroles y, por lo tanto, hasta el lunes no se podría hacer el cambio de Capitán.

 

Un par de días antes de llegar, un tripulante había recibido un telegrama anunciándole que tenía un familiar enfermo de gravedad, así que el hombre estaba preocupado, pues al entrar en huelga no se le podría desembarcar; le dije que no se preocupara, que preparase las maletas y que, nada más llegar, se fuera a casa y se olvidase del barco, que lo demás ya lo arreglaría yo. La verdad es que me importó un pepino la huelga y creí mucho más correcto lo que hice, que retenerlo a bordo.

 

Sólo le dije que no lo comentase a nadie, así que lo apañamos entre nosotros, que siempre ha sido más sencillo que meter a gente por medio.

 

Al hilo de mi desembarque, los Representantes Sindicales me dijeron que a la mañana siguiente, que era cuando entraba el barco en huelga, me acompañarían a la Comandancia para hablar con su máximo responsable de mi problema y tratar de hacer el cambio de Capitanes.

 

A primera hora del lunes estábamos en la Comandancia donde fuimos recibidos por el Comandante, a quién se le explicó el caso; cuando los Sindicalistas quisieron abogar en mi favor, no los dejó hablar, ya que, como aseguró, era un caso de competencia exclusiva entre el Comandante de Marina y el Capitán, y que, por lo tanto, el barco no entraba en huelga hasta que yo presentara una carta informando de ello; añadió que, si yo quería, cuando llegase mi relevo hiciésemos el cambio y que el nuevo Capitán pusiese el barco en huelga.

 

No me pareció muy ético y se lo dije, pero le pedí el favor de que fuese a hacer el relevo el sábado por la mañana, a lo que no puso inconveniente alguno, haciéndose cargo personalmente de ello. Como digo anteriormente, es mejor no meter a nadie por medio, siempre es más sencillo.

 

Esta vez me dejaron disfrutar poco de las vacaciones y me mandaron a hacer el Curso de ARPA (Radar de Punteo Automático), otra de las ‘tonterías’ que se inventaron entre las Escuelas Náuticas y el COMME (Colegio de Oficiales de la Marina Mercante). Teníamos que tener el curso, cuando hacía años que utilizábamos estos aparatos, además de poner en marcha el Radar y hacer lo que ya veníamos haciendo todos los días en los barcos. En este curso se explicaron  una serie de cosas que no servían para nada, ya que nunca nos pondríamos a arreglarlo, para eso estaba muchísimo más preparado el Radiotelegrafista.

 

Estuve hospedado en el Parador de Turismo de Gijón, donde comía y cenaba, en lo que fueron unas ‘vacaciones’ fuera de casa. Había ido en coche, algo que siempre me ha gustado, y el curso duró desde un lunes hasta el viernes siguiente a mediodía.

                      

  El viernes por la mañana, cuando iba a dejar la habitación del Parador, ya que después de la última clase me volvía a casa, a la salida me dio un ataque de lumbago, parecido a una descarga, que me tiró contra una de las paredes del hall.

 

El recepcionista se acercó a ayudarme pero le dije que no lo intentara, que poco a poco me levantaría solo, pues sería lo mejor y me dolería menos.

 

Cuando terminé la última clase, sin poder tomarme nada pues tenía que conducir, me senté en el coche, arrimé bien el asiento al volante y me colgué de él; así hasta el Parador de Ávila donde dormí poco y mal. Al día siguiente, de la misma forma hasta Málaga.

Cuando llegué a casa, sin bajar del coche le pedí a María José que me acompañase a urgencias; allí me pusieron una inyección, por lo que pude descansar unas cuantas horas en casa después de tan duro viaje.