Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

 

CAPÍTULO  XLII

 

BUQUE  “CASTILLO DE MONTERREY”  -  8vo.  EMBARQUE

       

 

De vuelta al ‘Castillo de Monterrey’. Embarqué en Galveston (USA) y desembarqué en Tarragona y, como siempre, con cemento para USA y grano o petcoque para España.

                         

 El primer viaje de vuelta fue con maiz a Vigo. Durante todo el viaje, el mar nos dio una buena paliza, sobretodo los dos últimos días: había tanto viento y mar, que no sabíamos cómo poner el barco para capear de la mejor manera posible.

 

Durante la noche subí al puente, pues me habían llamado por que debían tener un poco de ‘canguelo’, aunque ya estaba yo en la derrota cuando lo estaban haciendo.

 

Ha sido de las veces que más altas he visto la olas. El barco, dentro de los bandazos que dábamos, se defendía muy bien, aunque no avanzábamos nada, hizo algunos daños pequeños en la cubierta, y hasta una ola sacó de su estiba las dos balsas salvavidas de babor, que pesaban unos cuantos kilos, y las destrozó, quedando todo esparcido en la concha de popa, menos lo que se fue al mar.

 

Como el tiempo no nos dejaba recoger todo lo que había tirado por popa, por ser peligroso estar en cubierta hasta que no estuviéramos al abrigo de la Islas Cies, enseguida empezamos la maniobra de atraque, quedando todo desorganizado y sin recoger.

 

Nada más atracar apareció un Inspector de la Comandancia para renovar el Certificado de Navegabilidad, que había caducado en viaje. Al ver cómo estaba la balsa salvavidas redactó un informe dando instrucciones para que la situación y fijación de éstas fuese cambiada, debido a lo que había ocurrido.

 

Cuando este informe llegó a Madrid, enseguida vino a bordo un Inspector de Seguridad a darnos la ‘vara’, pues según él debíamos haber recogido todo antes de que llegase el Inspector de la Comandancia. Tuvimos algunas palabras, hasta el punto de llegar a decirle que si él representaba a la seguridad estábamos en malas manos. Y es que, para él, que estaba en tierra, era mejor que quedase todo como estaba, que gastarse algo de dinero en acondicionar las balsas para que esto no volviese a ocurrir.

 

La verdad es que el informe que hizo el Inspector de la Comandancia no sirvió para nada, las balsas continuaron en el mismo sitio y los barcos se vendieron sin haber sido colocadas en otra situación. Como suele ocurrir, pudo más la burocracia que la efectividad.

 

En uno de los viajes, a medianoche me llamaron porque un tripulante se había puesto enfermo y vomitaba sangre. No me demoré en ir a su camarote, donde vi que el suelo estaba cubierto de sangre; no se trataba de una vomitera normal: tenía una úlcera en el estómago y no había modo de cortarle la hemorragia.

 

Inmediatamente me puse en contacto con el Centro Radiomédico de Madrid, pero no pudieron hacer mucho pues lo único que podía cerrarle la úlcera, de momento, era un medicamento: “Zantac”, o algo parecido.

 

Menos mal que el Segundo Oficial, Carlos Fernández-Nespral Bertrand, sufría esa misma enfermedad y llevaba dos cajas, así que le dimos unas cuantas pastillas. Poco a poco acabó remitiendo la hemorragia, por lo que pudimos llegar a puerto sin más problemas, desde donde lo enviamos al hospital para que fuese tratado.

 

No creo que esta persona haya olvidado a su salvador, pues de no haber tenido el medicamento no hubiésemos podido hacer nada por él ya que estábamos muy lejos de puerto. Y hablando del Zantac: debe de ser como una especie de cemento que le tapó el boquete y dejó de sangrar.

 

Paco Thalamas, Jefe de Máquinas y yo, hicimos bastantes campañas juntos e, igualmente, desembarcamos juntos otras tantas veces. Si el desembarque era en España no ocurría nada, pero si desembarcábamos en Estados Unidos, o en cualquier otro lugar lejano a España, siempre me decía lo mismo: “yo contigo hasta Madrid”.

 

Como los Capitanes y Jefes de Máquinas podíamos viajar en el mejor medio que hubiese, cogíamos avión en Gran Clase, pues se viajaba mejor que en Turista. Cuando embarcábamos, y se nos acercaban las azafatas para darnos la bienvenida y ofrecernos una bebida y cualquier otra cosa, siempre decía lo mismo, “yo, igual que él”. El sabía que, siempre, en Iberia te ofrecían un vino fino, que a mí no me gusta, por lo que yo les contestaba que quería Champagne Moet Chandom, un poco de caviar y salmón, y que cuando se acabase ya veríamos qué nos apetecía.

 

La verdad es que la diferencia de precio del billete era muy grande, por eso la aprovechábamos y disfrutábamos mientras duraba.

 

A la llegada a Tarragona me tocaba el desembarque para ir de permiso. Recuerdo que llegamos por la tarde de un jueves, y había previsto hacer una huelga por motivos del Convenio Colectivo de los Tripulantes.

 

Esperaba que a la llegada se presentaran los Representantes Sindicales, pero no fue así, por lo que me fui a dormir; aparecieron a las dos de la madrugada, por lo que me levanté para explicarles que el lunes operaban a mi mujer y que si entrábamos en huelga (era de veinticuatro horas) no podría desenrolarme hasta el lunes, por lo que no llegaría a tiempo a casa.

 

Ricardo Matosses, que era quien me hacía el relevo, estaba previsto que llegara el viernes por la mañana, por lo que al entrar en huelga no se pueden hacer desenroles y, por lo tanto, hasta el lunes no se podría hacer el cambio de Capitán.

 

Un par de días antes de llegar, un tripulante había recibido un telegrama anunciándole que tenía un familiar enfermo de gravedad, así que el hombre estaba preocupado, pues al entrar en huelga no se le podría desembarcar; le dije que no se preocupara, que preparase las maletas y que, nada más llegar, se fuera a casa y se olvidase del barco, que lo demás ya lo arreglaría yo. La verdad es que me importó un pepino la huelga y creí mucho más correcto lo que hice, que retenerlo a bordo.

 

Sólo le dije que no lo comentase a nadie, así que lo apañamos entre nosotros, que siempre ha sido más sencillo que meter a gente por medio.

 

Al hilo de mi desembarque, los Representantes Sindicales me dijeron que a la mañana siguiente, que era cuando entraba el barco en huelga, me acompañarían a la Comandancia para hablar con su máximo responsable de mi problema y tratar de hacer el cambio de Capitanes.

 

A primera hora del lunes estábamos en la Comandancia donde fuimos recibidos por el Comandante, a quién se le explicó el caso; cuando los Sindicalistas quisieron abogar en mi favor, no los dejó hablar, ya que, como aseguró, era un caso de competencia exclusiva entre el Comandante de Marina y el Capitán, y que, por lo tanto, el barco no entraba en huelga hasta que yo presentara una carta informando de ello; añadió que, si yo quería, cuando llegase mi relevo hiciésemos el cambio y que el nuevo Capitán pusiese el barco en huelga.

 

No me pareció muy ético y se lo dije, pero le pedí el favor de que fuese a hacer el relevo el sábado por la mañana, a lo que no puso inconveniente alguno, haciéndose cargo personalmente de ello. Como digo anteriormente, es mejor no meter a nadie por medio, siempre es más sencillo.

 

Esta vez me dejaron disfrutar poco de las vacaciones y me mandaron a hacer el Curso de ARPA (Radar de Punteo Automático), otra de las ‘tonterías’ que se inventaron entre las Escuelas Náuticas y el COMME (Colegio de Oficiales de la Marina Mercante). Teníamos que tener el curso, cuando hacía años que utilizábamos estos aparatos, además de poner en marcha el Radar y hacer lo que ya veníamos haciendo todos los días en los barcos. En este curso se explicaron  una serie de cosas que no servían para nada, ya que nunca nos pondríamos a arreglarlo, para eso estaba muchísimo más preparado el Radiotelegrafista.

 

Estuve hospedado en el Parador de Turismo de Gijón, donde comía y cenaba, en lo que fueron unas ‘vacaciones’ fuera de casa. Había ido en coche, algo que siempre me ha gustado, y el curso duró desde un lunes hasta el viernes siguiente a mediodía.

                      

  El viernes por la mañana, cuando iba a dejar la habitación del Parador, ya que después de la última clase me volvía a casa, a la salida me dio un ataque de lumbago, parecido a una descarga, que me tiró contra una de las paredes del hall.

 

El recepcionista se acercó a ayudarme pero le dije que no lo intentara, que poco a poco me levantaría solo, pues sería lo mejor y me dolería menos.

 

Cuando terminé la última clase, sin poder tomarme nada pues tenía que conducir, me senté en el coche, arrimé bien el asiento al volante y me colgué de él; así hasta el Parador de Ávila donde dormí poco y mal. Al día siguiente, de la misma forma hasta Málaga.

Cuando llegué a casa, sin bajar del coche le pedí a María José que me acompañase a urgencias; allí me pusieron una inyección, por lo que pude descansar unas cuantas horas en casa después de tan duro viaje.

 

  

 

 

 

 

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XLI

BUQUE  “CASTILLO DE JAVIER”  -  7to.  EMBARQUE

De nuevo al ‘Castillo de Javier’. Embarqué en Tarragona y desembarqué en New Orleans, y como las veces anteriores, con cemento para USA y grano para España.

                         

Como en el capítulo anterior, relato aquí algunos episodios que ocurrieron en este embarque, aunque es posible que fuesen en otro distinto, pues fueron tantos años seguidos haciendo los mismos viajes, en los mismos barcos, que me resulta difícil adaptarlos a sus embarques, aunque lo que sí puedo asegurar es que ocurrieron, si acaso, un par de años atrás o adelante.

Mientras descargábamos en Tampa debieron hacer una mala maniobra en la máquina por lo que hubo que achicar las sentinas de ésta con la consecuente salida de aguas oleosas al mar.

Al darnos cuenta de ello intentamos cercar la pérdida con mangueras de agua, a proa y popa del barco, ya que el vertido se había producido por la zona que daba el muelle, y de inmediato comenzamos aplicar los dispersantes que solíamos usar en España.

También comuniqué con el consignatario para que diese enseguida información al Coast Guard, como era preceptivo. Mientras llegaban, el Jefe de Máquinas, Jorge Prelcic, y yo, ideamos lo que nos interesaba decir para no tener problemas, así que se preparó el enfriador de aceite de un auxiliar y se hizo como se si hubiera roto mientras estaba trabajando y, por lo tanto, el aceite había ido al mar con el agua de refrigeración del motor. 

Al poco aparecieron los inspectores del Coast Guard, que se dedicaron a tomar muestras y a preguntar. Inmediatamente se presentó el representante del P&I (Club de protección e indemnización), un seguro que se tiene en los barcos para diferentes eventualidades.

Lo primero que hice fue advertir a los tripulantes que pudiesen estar involucrados, que si tenían algo que decirme que lo hicieran fuera, y nunca delante del Coast Guard, así como que se abstuvieran de hacer comentarios.

Estuvieron a bordo más de cuatro horas, y algo que les llamó mucho la atención fue el tipo de dispersante que habíamos utilizado. Tuve que demostrares que en España estaba permitido, aunque no así en Estados Unidos, por lo que tuve que firmar una declaración alegando que desconocía la prohibición de este tipo de dispersante.

La diferencia es que nuestro dispersante, una vez recogido el fuel o aceite lo depositaba en el fondo, no desapareciendo, y el de ellos se mantenía a flote y era sacado del agua, con lo cual no se quedaba en el mar.

Insistieron en inspeccionarlo todo, y cuando se dieron por satisfechos nos comunicaron que, efectivamente, se trataba de un caso fortuito, por lo que no se nos podía achacar ningún tipo de negligencia.

En ese momento estaba presente el Jefe de Máquinas, que durante toda la investigación les había ofrecido café o cualquier otra cosa, que habían rechazado, aunque ahora, en perfecto castellano, me pidieron una coca-cola. Jorge se quedó de piedra, pues todo se había llevado en inglés sin decir una sola palabra en castellano. Por eso fue el aviso, es una cosa que suelen hacer usualmente.

Durante la estancia en España, el Jefe de Máquinas me comunicó que había pedido unas juntas tóricas (anillos de goma) para respeto, por si teníamos algún problema en las turbosoplantes de los motores, y que las habían denegado junto con otras cosas más que en realidad suponían poco dinero, pues las juntas no creo que llegaran a costar mas de cincuenta pesetas cada una.

Esto lo comento por lo que nos sucedió en esta campaña, en uno de los viajes.

Desde Tampa salimos para New Orleans, y cuando íbamos subiendo el río, sobre las dos de la mañana se oyó un silbido que venía de la Sala de Máquinas; inmediatamente, el Jefe me indica que tiene que parar porque hay un problema y no sabe, de momento, qué ocurre.

Se lo comunico al Práctico, y como el barco tenía arrancada nos dirigimos hacia uno de los bordes del río, donde fondeamos en espera de lo que nos dijera el Jefe de Máquinas. Cuando supo lo que ocurrió me dijo que uno de los motores estaba fuera de servicio debido a la turbosoplante, pero que con el otro podíamos seguir sin ningún problema.

Estos barcos tenían dos motores que se acoplaban a una sola hélice; se lo comuniqué al Práctico y le dije que podíamos mantener una velocidad de unos once nudos, en la mar, por lo que comentó que sería necesario tener un par de remolcadores al costado por lo que pudiese ocurrir.

Salimos del fondeo y empezamos a subir el río nuevamente. Pasada media hora, y en vista de que los remolcadores no habían llegado y de que se podía navegar perfectamente, aunque más despacio, les llamó y les dijo que no hacían falta, que regresasen a su base.

Enseguida comuniqué con el Consignatario para que mandase al Técnico de Brown Bovery, marca de la turbosoplante, a la llegada. Se presentó éste enseguida que comenzó a desmontarla. Cuando supo cual era la avería se puso muy contento, pues solamente se había roto una junta tórica, así que pidió la junta, asegurando que en un rato estaba lista.

No pudo ser así, ya que la solución la dieron desde Madrid: un empleado de Elcano fue a Berna, Suiza, allí compró media docena de juntas y las llevó a New Orleans, regresando después a Madrid. Creo que han sido las juntas más caras de la historia, y todo por intentar ahorrar unas pesetas en lo que acabó costando unos cuantos miles más.

En una de las salidas a tierra con un amigo de New Orleans, Joaquín Sampedro, que tenía una gran taller de mecánica naval y que había inventado una máquina para rectificar los cigüeñales de los submarinos sin tener que sacarlos del buque, observé que en su zona, Condado, estaban de elecciones, y uno de ellos hacía propaganda diciendo que, en su Condado, si él salía elegido sólo se verían negros de ocho de la mañana a cuatro de la tarde, siempre y cuando llevasen un pico y una pala en las manos.

Se puede comprobar, por tanto, que todavía les quedaba algo de racismo por la zona, sobre todo en las más ricas, como ésta, en las que detrás de la casa tenían el campo de golf.

Para comprobar esto, en una de las visitas al consignatario impuesto por los cargadores, no el nuestro, pregunté si tenían problemas con los negros, a lo que fui respondido que no, que eran muy buenos jugando al baloncesto y al rugby. Desde luego no dice mucho en su favor, aunque poco a poco se han ido integrando. Hoy es muy curioso observar que son más racistas los negros integrados en la sociedad blanca, que los blancos.

Me vino el relevo en New Orleans, y no llevaba mas de veinte días en casa cuando me mandaron a hacer un cursillo a Holanda.

Este curso era el que se exigía para ser práctico en la mayoría de los puertos. La verdad es que fue muy bueno pues me sirvió para probar cosas que no hubiese hecho en la realidad y que, como pude comprobar, se podían hacer.

Salimos de Madrid en avión para Amsterdam, Holanda y, desde allí, en tren hasta la estación central, donde cambiamos para Wageningen. Todo muy bien, pero en un momento determinado, y antes de haber llegado a nuestro destino, se bajó todo el mundo mientras nosotros cinco nos quedamos solos en el tren. Habíamos escuchado los altavoces, aunque sin entender lo que decían, por ser en holandés.

Un alma caritativa nos explicó que el personal de los trenes estaba en huelga y que, por lo tanto, no saldrían más hasta el día siguiente.

Nos vimos forzados a coger un par de taxis que nos llevaran al destino, aunque no estábamos muy lejos, así que llegamos al hotel en media hora. El hotel, que era pequeño, tenía su propia historia, pues en él se había instalado el Estado Mayor del ejército americano, durante la Segunda Guerra Mundial.

Estaba en las afueras pero, aunque antiguo, era cómodo. Allí teníamos las instrucciones: nos recogían a las siete de la mañana, así que desayunábamos temprano para llegar a tiempo al ‘Marin Maritime Institute’.

                  

Copia del título que nos dieron en Holanda.

Nada más llegar, clases técnicas y prácticas, y a las once un café; a la una parábamos, ponían en las mesas del aula unos manteles con algunos sandwiches y leche, y ya, hasta las seis de la tarde, todo sin parar, al hotel, donde nos desquitábamos de la comida haciendo unas cenas pantagruélicas.

Como se estaba celebrando el mundial de fútbol, ese día acabaron las clases a las cuatro para que pudiésemos ver el partido.

He de reconocer que fue muy bueno el curso, pues se hacían maniobras con buques grandes y remolcadores, todo desde una simulación de un puente de navegación y una pantalla que mostraba el lugar por el que se iba moviendo el buque. Lo único que no me gustó fue el uso de aparatos que no he visto nunca en buques españoles, como el Doppler, que era muy valioso en las maniobras, pues te daba el desplazamiento de la proa y la popa, hacia dónde y a qué velocidad.

Otra de los aparatos fue el Rate of Turn, que daba los grados de caída del rumbo del buque, por minutos.

Nunca llegué a ver estos aparatos en los barcos en los que he navegado. Últimamente, los GPS han ayudado mucho, y aunque no hacen lo mismo que los anteriores sí ayudan a saber si el buque está parado o moviéndose, aunque sea muy lentamente.

Todas las maniobras y ejercicios que hicimos se registraban y nos dieron una copia de los mismos que guardo con mucho aprecio. Me han servido en alguna ocasión, pues a veces preguntábamos sobre otras cosas, además de las maniobras, como la fuerza que produce el viento sobre el costado de un contenedor, por ejemplo.

La vuelta a España no fue complicada pues no encontramos más huelgas, y aproveché para comprar algunas cosas en el Duty Free de Amsterdam, como salmón ahumado, entonces poco visto en España y, además, caro.

A las dos semanas de estar en casa me volvieron a llamar a Madrid para hacer otro curso; me pareció muy mal, pues tenía alquilado un apartamento en Mojácar y me iba a ir con la familia quince días, pero me dijeron que la semana que estuviese en Madrid me podía llevar a la familia con todos los gastos pagados, así que no tuve más remedio que ir.

                    

Esta vez, como puede verse, el curso fue de los Aspectos Económicos en la Operación del Buque. Por la mañana lo aguantábamos muy bien, pero las tardes se hacían interminables; entre que comíamos en demasía y el calor, no había quien las soportara.

Menos mal que me dejaron el mes de Agosto libre y sin cursos.

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO  XL

BUQUE  “CASTILLO DE JAVIER”  -  6to.  EMBARQUE

Otra vez me mandaron al ‘Castillo de Javier. Embarqué en Gijón y desembarqué en La Coruña, como siempre, con cemento para USA y grano para España.

De estos últimos embarques no tengo muchas fotos pues con lo repetitivos de los viajes se iban haciendo una rutina, aunque lo que sí hubo fueron anécdotas como los que ahora relato.

Solíamos comprar algunas cosas para comer y salirnos de la rutina diaria, en este caso habíamos comprado, entre otras cosas, aguacates, y Juan Verd, que iba de Primer Oficial, me comentó que nunca había probado los aguacates, por lo que le dije que en el momento que los utilizara le daría para que los probase.

Una de las tardes que decidí hacerlo, le mandé con el Contramaestre, que había venido a comentarme algo, un aguacate que estaba totalmente verde y, como estaba de guardia, se lo subió al puente. Al poco, Juan Verd bajó diciendo que no le había gustado, lo había pelado y le había dado un bocado que había dejado marcadas las huellas de los dientes en el hueso, como es lógico, Bernardo, el contramaestre, venía muerto de risa.

Hablando de Bernardo, un malagueño bajito, con un medio puro perenne en la comisura de los labios: en uno de los viajes que había hecho a Venezuela a cargar crudo, había comprado un loro para llevarlo a casa, como no paraba de chillar y silbar por las noches, antes de acostarse le metía la cabeza en un vaso con whisky, consiguiendo así que el loro durmiese de un tirón sin darle la lata.

A la llegada a New Orleans pasamos las bodegas sin novedad, la verdad es que estaban en unas condiciones excelentes, bien limpias y secas. Cuando nos mandaron seguir hacia el
cargadero, lo hicimos con la seguridad de que las bodegas estaban en condiciones de recibir el grano.

Llegamos al atraque sobre las once de la noche, y cuando abrimos las bodegas se apreciaba en el fondo una película de agua, por lo que pensamos que se habría hecho alguna
maniobra mal en la máquina y se metió agua en ellas, pues las cinco estaban en las mismas condiciones.

Esto ya me pareció raro, así que bajé a una para reconocerla; pude comprobar que el agua venía de la condensación que se origina en los tanques laterales, que estaban muy
fríos, pues el agua del río venía a unos cinco o seis grados y la temperatura ambiente era mucha más alta.

Enseguida mandé achicar los tanques laterales, con lo cual se acabó la condensación y lo único que quedaba era secar el plan de las bodegas.

Cuando nos avisaron que ya estaban secos me acerqué con el Primer Oficial, Juan Verd, y los inspectores de agricultura, USDA; con el reflejo parecía que había agua, así que le dije a Juan que bajara y chapoteara sobre las zonas que parecían tener agua, creo que no había una zona más seca que sobre la que se puso a patear. Nos dio un ataque de risa y, con ello, dieron todas las bodegas por buenas, para cargar.

No quiero que se me olvide que Juan era un verdadero desastre para el inglés. En una ocasión, después de pasar la inspección de las bodegas por el USDA, vino a mi despacho y
me dijo que no había ningún problema, que habíamos pasado todas las bodegas; como yo tenía el Report  de  los  inspectores  del USDA que indicaban que habían rechazado tres
bodegas, le pregunté que quién me estaba engañando, si él o los inspectores. Le pregunté que cuando los inspectores le hablaban en inglés, que solía hacer, a lo que me contestó que
se encogía de hombros y se reía.

La estancia en Tarragona no fue de las mejores, pues nada más llegar, al entregarme el correo me encontré con una carta personal del Director ofreciéndome un puesto en Madrid; he de decir que tal ofrecimiento fue hecho a varios, lo que ocurría es que la carta estaba escrita hacía un año, un año sin llegar a mis manos, por lo que era lógico pensar que el puesto estaba más que dado. Pero para no ser desagradecido llamé al Director para darle las gracias por el ofrecimiento y que no pensase que era un mal educado por contestar con tanto retraso pues, como le dije, acababa de recibir la carta.

Durante la descarga tuvimos que cambiar muchas veces de bodegas porque había embarcado tanta agua con el petcoque que hacía imposible continuar; por la noche teníamos que poner las bombas portátiles y tirar agua al muelle con la esperanza de que al amanecer no se notase. Menos mal que ocurrió así y no tuvimos problemas de contaminación.

 Las fotos siguientes son de las bodegas con agua y la bomba sacándola.

Otra mañana tuvimos que parar la descarga porque se levantó un viento muy fuerte que nos separaba del muelle, no habiendo forma de atracar el buque, por lo que me vi obligado a pedir un par de remolcadores para que nos aguantaran. Fue necesario que estuvieran un par de horas hasta que bajó la intensidad del viento.

En estos años empezaron a proliferar los cursos, que había que hacer para poder seguir navegando. Tuvimos noticias de que en Gijón se realizaban los de ‘Surpervivencia en el Mar’,
y que en el último había estado Mariano Berna. Supimos que cuando le tocó saltar desde el muelle a la balsa salvavidas lo hizo el primero, y así algunos más hasta que le llegó el turno a
‘Totoroto’ (mote de un marinero gallego que debía pesar alrededor de ciento cincuenta kilos), quién cuando saltó a la balsa, ésta hizo de muelle y a todos los que estaban a bordo de ella
los lanzó al agua.

Desembarqué en La Coruña, coincidiendo la llegada a este puerto con unas grandes inundaciones en Málaga. Como no había manera de contactar telefónicamente con casa, tuve que estar unos cuantos días hasta que me llegó el relevo.

Durante estos días vino a verme José Pose, que había entrado en Elcano y estaba de Director de Seguridad, o algo parecido. Había visitado a todos los capitanes y quiso la casualidad que yo fuese el último. Habíamos sido compañeros en la Escuela Náutica de La Coruña y tuvimos bastante relación mientras estudiábamos.

Fuimos a comer y recordamos las veces que habíamos paseado por las calles de los bares, y la envidia que nos daban los escaparates en los restaurantes llenos de marisco y otras exquisiteces, sin tener un duro para poder saborearlos.

Estuvimos comiendo en uno de esos restaurantes y me comentó que tenía pensado poner en función una serie de medidas, que en principio no me parecieron mal, y que sabía que iba a contar con la oposición de las personas antiguas de Elcano, pero que si era para bien, cuanto antes empezase, mejor.

Durante las estancia en España solían venir muchos familiares a pasar unos días, y en esta ocasión había venido la novia de uno de los alumnos de Máquinas.

Era una chica joven a quién, estando en el salón viendo la tele, María José le preguntó que, como el barco estaba lleno de familiares, dónde iba a dormir, yo no pude más y salté, “¡en la escalera!”

Recuerdos de Rogelio Garcés Galindo, Capitán de la Marina Mercante, Master Mariner y Comisarío de Averías

CAPÍTULO XXXIX

BUQUE “CASTILLO DE JAVIER” – 5to. EMBARQUE

        Esta vez me mandaron al “Castillo de Javier”. Embarqué en Barcelona y desembarqué en Tarragona, como siempre, con cemento para USA y grano para España.

                       

        A la llegada a Barcelona me encontré el barco nevado, fue una de las pocas veces que había cuajado la nieve en Barcelona y en el puerto. Hacía mucho frio pero enseguida salimos para Valencia.

        Cuando íbamos para Florida, una vez pasado el Estrecho de Gibraltar, una mañana me llamó el Primer Oficial cuando estaba amaneciendo, pues le pareció haber observado una luz extraña en el horizonte.

        Subí al puente, mandé moderar la máquina y comenzamos a orear el horizonte, donde le parecía haber visto la luz. Apareció también por el puente el Radiotelegrafista, que se sumó a los observadores. Al rato comenzó a decir: “veo una luz que da punto, punto, punto, raya, raya, raya, punto….” No dijo nada más, pues supimos que se trataba de un socorro, así que nos dirigimos a la zona   

                        

        Conforme nos fuimos acercando observamos el yate de la foto, que el tiempo lo había desarbolado, le hice socaire con el costado del buque, tras lo que subió a bordo una pareja de unos treinta y tantos años para pedirnos que le remolcáramos, les expliqué que era imposible pues nuestro destino era Florida y que no aguantaría el yate.

        Este temporal fue el que le rompió el bauprés al buque escuela Juan Sebastíán Elcano, que tuvo que arribar a Canarias para repararlo.

        Les pregunté que vela tenían y les aconsejé que pusieran un tormentín, rumbo cuarenta y cinco y se toparían con el Golfo de Cádiz. Le aseguré, finalmente, que pasaría información a las autoridades españolas para dar a conocer su situación geográfica y las condiciones en que iban.

        Me imagino que llegarían a buen puerto, yo les ofrecí llevarlos a bordo, a Florida, pero rehusaron. 

                    

 Mientras estuve embarcado me expidieron el Certificado de ‘Lucha Contra Incendios’ cuyo curso había realizado unos años antes.

Al   regreso   tuve   varios   incidentes   mientras   permanecimos   en   España,   y   más concretamente en Valencia. Nada más llegar, el consignatario nos dio una citación para un juzgado de Valencia para el día siguiente. No teníamos ni idea de qué se trataba, así que esperamos al día siguiente para saber qué ocurría.

Cuando nos presentamos nos informaron que el buque fue denunciado por no tener tanques  de  agua  potable;  habíamos  sido  denunciados  por  un  tripulante,  a  través  del representante de un sindicato en esta ciudad.

Fue fácil demostrar que durante los ocho años de vida del buque habíamos estado bebiendo y que la acusación era totalmente falsa, por lo que todo terminó aquí, de momento.

Dándole vueltas al asunto, el Jefe de Máquinas y yo pensamos que, como habíamos tenido mal tiempo, los sedimentos que podían existir en los tanques de agua dulce, habrían salido en algún momento mezclados con el agua, por lo que nada mas llegar a bordo llamé a Sanidad Marítima y les pedí que analizaran el agua de los tres tanques de agua potable de los que disponía el buque.

 Lo hicieron rápidamente asegurando que el agua era potable sin ningún tipo de dudas. Guardé el análisis por si posteriormente necesitaba de él.

Al   día   siguiente   se   presentó   a   bordo   un   marino,   oficial   en   un   buque de Transmediterránea y delegado del sindicato que nos había denunciado, no lo dejé ni hablar, llamándole de todo, pues no podía entender que una persona que había estudiado la carrera pudiese creer que un barco no tuviese tanques de agua potable.

Me oyó el Jefe de Máquinas y se acercó para saber qué ocurría, al explicárselo también empezó a llamarle de todo, por lo que cogió el camino y desapareció.

Una  mañana  aparecieron  los  responsables  del  Colegio  de  Oficiales  de  la  Marina Mercante, COMME, que traían una copia del B.O.E. donde se indicaba que todos los marinos mercantes que estábamos navegando debíamos estar colegiados.

Creo que yo era de lo s pocos que no estaban colegiados, pues nunca me han gustado los sindicatos, los colegios ni nada que mantuviese a los marinos que no querían navegar. Al preguntarles qué podía ocurrir si no me colegiaba, me mostraron el B.O.E. donde se recogía claramente que darían instrucciones a la Comandancia de Marina para que me desenrolaran.

Ante esta tesitura pedí todos los documentos, los firmé, exigiéndoles que me dieran un justificante para demostrar que estaba colegiado ante posibles reclamaciones posteriores. Una vez en mi poder el justificante les comenté que en cuanto acabase de comer llamaría a mi banco para dar orden de no pagar ningún recibo que presentase el COMME, pero que yo ya era colegiado según el justificante que obraba en mi poder.

Nunca pasaron ningún recibo al cobro, no se me colegió y así seguí hasta dejar definitivamente de navegar.

A la salida para Florida convoqué a la tripulación y les expliqué la denuncia que habíamos tenido el Jefe de Maquinas y yo, en relación al agua potable y a los tanques supuestamente inexistentes. Algunos de los tripulantes saltaron manifestando que no estaba en buenas condiciones el agua que se bebía, por lo que les mostré el análisis que había mandado hacer, ante lo que no tuvieron mas remedio que callar.

Les dije que, efectivamente, había sedimentos y que era muy fácil eliminarlos: había que meterse en los tanques y sacarlos, que yo estaba de acuerdo en ello, pero que como no era necesario, según el análisis, habría que hacerlo fuera de las horas de trabajo, sin cobrar las horas que se emplearan y, por supuesto, que el que iba dar el visto bueno a esos trabajos era yo mismo.

Hicieron un buen trabajo, aunque con muchas protestas. Se trató de una pequeña venganza  a  los  que  nos  denunciaron,  por  supuesto  que  sabiéndolo  la  mayoría  de  la tripulación y el radiotelegrafista que mandó el telegrama.

En el centro de la foto siguiente se aprecia el momento en el que desde Cabo Cañaveral despega uno de los Apolos, antes de que quedaran obsoletos. Fue uno de los viajes que fuimos a cargar a Norfolk; mientras estábamos de camino pude ver en directo cuando explotó uno de estos aparatos. Estaba en el salón en el momento en que se oyó “danger” y acto seguido la explosión que desintegró el aparato.

Como de todo hacen un espectáculo, los días que lanzaban un cohete los alrededores de la base se llenaban de coches, caravanas y autocaravanas y pasaban horas en espera de la salida del cohete, que una vez realizada, aplaudían como si estuvieran en un circo. Puede verse en la foto que sólo se ve una pequeña mota blanca, que es el humo que va dejando la estala del mismo, para esto se pasaban muchas horas en espera, aunque a veces se suspendiera por mal tiempo o cualquier otro motivo.

          

 Una vista aérea de Port Cañaveral. La primera dársena a la derecha es la base de submarinos  donde  atracan  los  de  mayor  calado,  es  decir,  los  más  grandes  de  lo  que disponen, pues lo hay con más de doce metros de calado.

A la vuelta a España entramos en primer lugar en La Coruña, y mientras hacíamos la maniobra de atraque tuvimos un accidente a causa de atrancarse un  alambre sobre un rolín: un marinero pasó por encima en el momento que éste se soltó, sufriendo un fuerte golpe en la pierna que le produjo una fractura abierta.

Nada más ocurrir el accidente me puse en contacto con el consignatario para que llamara a una ambulancia con el fin de que trasladase al herido a un hospital. En cuanto atracamos  le  bajamos  al  muelle  para,  después  de  media horas sin haber llegado la ambulancia, ordenarle que llamara a una particular para que no tardase más tiempo en ser atendido.

En esos mismos momentos se acercó un agente de policía pidiéndome los datos del accidentado y del accidente, y no pude más: le mandé más lejos todavía mientras le espetaba que en cuanto fuese atendido el herido le atendería yo a él.

Desde luego, la diferencia de proceder de las autoridades en nuestro país a como lo hacen en Florida deja mucho qué decir en nuestra contra.

Por la tarde fui a visitar al herido al hospital para interesarme de si necesitaba algo. Sus ‘compañeros’, como ellos suelen llamarse, no habían aparecido, y no lo hicieron durante toda la estancia; esto lo supe porque le visité un par de veces más antes de salir para Gijón.

En Gijón, como siempre lo hacía, fondeé fuera, pues nunca me gustó la zona interior y, como siempre, se puso servicio de lancha a tierra.

Como es lógico, los servicios de lancha coincidían con las guardias, para que todo el mundo pudiese bajar a tierra si le apetecía. Una de las tardes que yo había salido, al regresar en la lancha, que debía salir a las ocho menos cuarto de la noche, observé que había un engrasador esperando, como yo y otros más, desde hacía un rato. Se trataba de uno de los ‘gallitos’, que unos minutos antes de salir se fue a tomar una copa, a la hora justa le dije al patrón de la lancha que nos íbamos para bordo ya; me dijo que había uno tomando una copa y que si le esperábamos, a lo que le respondí que no, que fuese en otra o que durmiese en tierra, porque a bordo había personas esperando para salir, y una copa de uno no tenía que perjudicar a los demás.

 No mencionó nunca el episodio, y espero que le sirviese para otras ocasiones.

Al hilo del fondeadero de Gijón quiero comentar que unos meses después pasó a Capitán Aníbal Carrillo, y tanto a la ida como a la vuelta, pues cargó en Norfolk y el puerto de descarga era Gijón, estuvimos hablando por radio comentando varias cosas, pues era la primera vez que mandaba y traté de darle los mejores consejos que podía.

Estaba al mando del ‘Castillo de Salas’, y en Norfolk tuvieron un pequeño accidente al golpear el alerón con una de las zonas de las grúas de carga.

Le había aconsejado que fondeara en la zona de fuera, y no dentro, pues era bastante peligroso si se levantaba mal tiempo.

Me imagino que pudieron más las razones que le dieron los de aquella zona, pues al final fondeó dentro, con el resultado de la pérdida del buque al tocar fondo y quedar partido en varios trozos debido al mal tiempo, aunque existen otras razones que no se deben comentar.

Durante una estancia en Valencia en Semana Santa, estando a bordo María José con los niños y el Inspector, Paco Pedraz y su señora, decidimos hacer una cena con unos chuletones de los que compraba en Port Everglades deshuesados, tenía cuatro y el que menos pesaba rondaba en torno a los dos kilos.

Paco trajo pasteles y organizamos la cena, en total éramos unas doce personas las que cenamos con tres de los chuletones, quedando el más grande del que mi hijo Jorge dio buena cuenta. Cuando terminó miró en la nevera del oficio y se trajo un plato de espárragos, que también se comió aderezado con mayonesa.