DERRAME DE FUEL-OIL EN LA BAHÍA DE ALGECIRAS
MIS COMENTARIOS REFERENTES A LA ACTUACIÓN DEL PRÁCTICO, AL INFORME DE LA COMISIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (CIAIM), A LA CONTESTACIÓN DE ÉSTOS AL JUZGADO Y A LA OBLIGACIÓN DE CAMBIAR LAS DEFENSAS DE ENTRADA AL DIQUE SECO DE CERNAVAL.
El día 28 de octubre de 2009, cuando hacía la maniobra de entrada en el dique seco de Cernaval, el buque “MSC Shenzhen”, rozó con el costado de babor la esquina norte del dique seco, se produjo una grieta en dicho costado, derramándose fuel-oil, al coincidir con el tanque lateral nº 3 de babor, que contenía este producto, parte del mismo fue a las aguas de la bahía y otra parte se pudo contener dentro del dique seco, ya que se aceleró la maniobra de entrada en el dique y se cerró, evitando una polución mayor en la bahía.
En la maniobra de entrada al dique, que había sido diseñada por el Práctico que realizó la maniobra, aprobada por el Capitán del buque, se utilizaron cuatro remolcadores que no dieron cabos de retenida al buque, dos a babor a proa y popa y otros dos a estribor proa y popa.
En cuanto a las ayudas externas, el Práctico, según sus declaraciones, realizadas en el juicio posterior, contaba con los remolcadores de proa babor y estribor, la lancha de práctico, que situó en el costado sur del dique, costado de estribor de buque y con Juan Pablo, también en el costado sur, perteneciente al personal del dique, del que hablan como Capitán de Dique, y que es una persona sin preparación náutica, a los que había instruido para que le informaran cuando reclamaran información, ya que habría un momento que desde el puente no tendría visión de los costados del dique ni de la posición que ocupaba el buque con respecto al mismo.
No puso a nadie en la parte norte del dique, zona de babor del buque, para que pudiera informarle de cómo iba entrando el buque en el dique. Hay que hacer mención que unos meses antes, otro buque había rozado también en esta esquina, dicha esquina en esos momentos no tenía ningún tipo de defensa, y a raíz de ello, el dique dispuso de dos ruedas de tractor, que se pueden ver en las fotos siguientes.
A raíz de este incidente, la Comisión de Accidente e Incidentes Marítimos (CIAIM), emitió un informe, el S-15/2011 y una posterior recomendación.
Por los daños ocasionados al dique seco, por la pérdida de fuel-oil, que manchó los costados y fondo del mismo, así como las bombas utilizadas para vaciar el dique del agua con fuel-oil contenido en el mismo, Cernaval recibió una compensación económica que les abonó el P&I del buque.
También se inició una demanda contra la Corporación de Prácticos de Algeciras y los Armadores de los remolcadores. Esto derivó en un juicio y el Juzgado de lo Mercantil Nº 1 de Cádiz, hizo un requerimiento el 25 de julio de 2011 a la CIAIM, que fue contestada el 21 de septiembre de 2011.
Voy a comentar los puntos del Informe de la CIAIM y su contestación al Juzgado, con los que no estoy de acuerdo, apoyándome las declaraciones que realizó el Práctico durante el juicio a pregunta de los Abogados de los Armadores (Rio Blackwater) y de Allianz, Aseguradores de Cernaval.
Para que se entienda mejor, pondré a continuación, unas fotos las defensas que había en la esquina norte del dique, de la maniobra de aproximación del buque al dique, del momento del roce del buque con la esquina norte y de la pérdida de fuel-oil a través de la grieta que se produzco en el costado.
En la foto anterior se pueden ver las defensas en la esquina norte del dique seco de Cernaval, las dos ruedas de tractor protegiendo la esquina, y en la foto siguiente se ve la rueda que quedó colgada después del roce del buque cuando entraba en el dique.
También hay que hacer mención a que en esas fechas no había ninguna obligación de entrar en el dique seco con los tanques de almacenamiento de combustible vacíos. Con posterioridad se dio una orden para que los buques entrasen con este tipo de tanques vacíos.
Es una buena práctica, sobre todo, en buques de este tamaño, que no lleven combustible en los tanques laterales, pero se desconoce si fue necesario llevar estas toneladas de fuel-oil en este tanque, para tener el calado que se requería para entrar en el dique, con el margen de 50 centímetros bajo la quilla, sobre los picaderos.
En la foto anterior, se ve la rueda que quedó colgada después del roce del costado del buque con esta esquina, y en la parte derecha de la misma, restos de pintura del costado del buque.
Aunque en las declaraciones del Práctico en el juicio dijo, en varias ocasiones, que estas ruedas no se utilizaban como defensas en ningún puerto o dique del mundo, se puede demostrar que estas ruedas son usadas en los siguientes puertos y astilleros:
1.- En el muelle tres del puerto de Málaga (España)
2.- En los muelles de Port Everglades (U.S.A.).
3.- En el dique seco de Kurachiki (Japón)
4.- En el puerto de Gijón (España).
5.- En el dique seco de Tuzla (Turquía).
6.- En el dique seco de Cádiz (España).
7.- En el dique seco de Guangzhou (China).
8.- En el dique flotante de Tuzla (Turquía).
9.- En el dique seco de Philadelphia (U.S.A.).
Dispongo de fotos de lo escrito anteriormente, pero para no hacerlo demasiado extenso he preferido no ponerlas.
Posteriormente, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, mandó que se pusieran nuevas defensas en las esquinas de entrada al dique seco de Cernaval, a continuación, fotos de las mismas de fecha 19 de junio de 2011.
Como es lógico, a mayores y mejores defensas hay más seguridad, pero no es la solución definitiva, ante el tamaño de los buques que entran en el dique, tenemos el ejemplo del buque “Seven Express”, que entró en el dique el día 10 de marzo de 2015, de 173 metros de eslora y 32 metros de manga, no siendo uno de los mayores, que rozó a la entrada al dique en la esquina norte y se produjo una pequeña grieta en el casco en el costado de babor, con la diferencia que llevaba agua, y, por lo tanto, no hubo polución, pero ante todo y por todos los medios, procurar que no haya roces entre el buque y las esquinas del dique seco.
El buque “MSC Shenzhen” tenía 274 metros de eslora y 40 metros de manga, como puede verse bastante mayor.
A continuación, una foto del costado de babor, después del roce del buque con la esquina de dique y con las defensas nuevas, en este caso
Para explicar un poco la maniobra y como se desarrolló, voy a poner unas fotos que pueden dar información de ello.
La foto siguiente se hizo cuando el buque realizaba su aproximación al dique seco, está hecha con una cámara situada en el lado norte del dique seco, el día 28 de octubre de 2009, a las 11 horas 20 minutos, se ve claramente que el buque está fuera de la enfilación de entrada, y que la popa está claramente caída a babor.
La foto anterior hecha a las 11 hora 28 minutos, se observa que la proa del buque ha ingresado aproximadamente unos 100 metros dentro del dique, y que el buque está fuera de la enfilación de entrada y la parte de popa está caída a babor, es el momento en que el buque roza con la esquina norte del dique seco, y es cuando se produce la grieta en el casco.
La pantalla anterior es una captura del video que se realizaba desde la cabecera del dique seco, en el momento que el casco roza con la esquina norte del dique seco, se aprecia claramente que la hélice de proa está en funcionamiento y es una de las causas por lo que el costado de babor del buque rozó con la esquina del dique, ya que a esta fuerza se deben añadir la de la corriente de mar, que actuaba sobre el costado de babor, desplazando el buque a babor y el remolcador de popa babor que seguía empujando en estos momentos con 1 punto avante, que no sabemos a que fuerza corresponde.
Tanto la CIAIM como el Práctico, dijeron que está hélice no estaba en uso en este momento.
En la foto siguiente, hecha a las 11 horas 39 minutos, se ve que el buque está dentro del dique seco y la pérdida de fuel-oil en el costado de babor, en estos momentos se empieza a cerrar la puerta del dique seco. Hasta que no se cierra la puerta del dique, los remolcadores baten el agua con sus hélices para mantener dentro del dique el máximo del fuel-oil que pierde el buque.
En la foto anterior, hecha a las 11 horas 46 minutos, se ve que la puerta del dique no está cerrada totalmente, por lo que desde el momento en que se produzco el roce del buque con la esquina norte del dique seco, transcurren unos 20 minutos y no 10 como afirma el Práctico
Se hace esta pequeña introducción para que se pueda entender las discrepancias que se presentarán sobre el Informe de la CIAIM y las de su contestación a Juzgado.
La siguiente publicación será el Informe de la CIAIM S-15/2011 y la contestación de la CIAIM a preguntas del Juzgado.
