EL SALARIO DEL MIEDO.

En mi último relato dije que la cuestión de los salarios miserables lo abordaría en otra ocasión y aquí estoy para intentar dar forma a un tema que a mí siempre me ha dado muchísimas vueltas, y me sigue dando a pesar de haber dejado la profesión hace 27 años y de estar ahora disfrutando en mi condición de emérito, de unas condiciones económicas más que aceptables en comparación con los que se siguen dejando el pellejo día a día (quien tiene la oportunidad) debido a la crisis económica, que aunque no tenga nada que ver con la que vivimos en los años 50, los efectos son casi más catastróficos, porque una cosa es ganar poco y otra bien distinta es no ganar nada.

Se me ha ocurrido titular el tema como el Salario del Miedo, recordando una vieja película francesa en la que se ganaban la vida transportando productos explosivos, y que cada viaje cabía la posibilidad de salir volando por los aires. La similitud no era exactamente volar por los aires pero sí en convertirse en pastos de los peces. Esto lo puedo afirmar porque yo me encontraba embarcado en un buque con más de sesenta años, donde una noche, con un poco de marejada en el puerto del Musel, el tolete del chinchorro que usábamos para saltar a tierra , con el roce hizo un boquete en el costado debido naturalmente al mal estado de la plancha, y en esas condiciones había muchísimos más buques en el puerto de Gijón.

Vapor ITA

Además de marino me hubiera gustado ser economista para poder desentrañar tantas incógnitas como siempre me han venido rondando en la cabeza, siempre pensando en lo mismo, en los salarios. Cómo era posible que personas que ejercían la misma profesión, que desempeñaban el mismo trabajo, que rendían lo mismo en su cometido, en algunos países se veían compensados con sueldos que triplicaban a los que navegábamos bajo bandera española.

Cuando yo embarqué en los años 50, la marina mercante española era una de las peor pagadas en el mundo marítimo. Posiblemente fuera debido a la ley de la oferta y la demanda, que éramos muchos los que aspirábamos a una plaza. Se daba el caso que el número de Compañías Navieras era mayor en el país vasco que en el resto de provincias españolas, pero de cada casa, de cada aldea del país vasco solía salir un marino, una monja y un cura (esto lo digo sin ánimo de ofender a nadie pero resulta un hecho constatado), lo mismo que ocurría en Galicia pero allí eran marineros. En cualquier caso, yo pienso que los Armadores tenían muchísima influencia en el Estado, para que estos mantuvieran los sueldos miserables y hasta que no comenzó la desbandada hacía los buques extranjeros se mantuvo la misma tónica.

Recuerdo perfectamente la composición de una nómina, a la cual la denominábamos con el nombre de SÁBANA por su amplitud: Nombre del tripulante, Cargo, días de embarque, Salario base, Quinquenios, Manutención computable, Manutención no computable, Horas extras ordinarias y festivas, Sobordo, Sobordillo, Subsidio familiar, Descuentos varios y Saldo final. En mi barco había un 2º Oficial que era el encargado de hacer la nómina, D. Arturo Raich Lluch, no hace falta decir que era catalán, que era un lince para los números y las bordaba a la primera, sumaba cada columna a la velocidad de un rayo, ni una sola equivocación en las sumas parciales ni en las totales, pero por desgracia , en un barco donde la tripulación alcanzaba el número de 36 tripulantes el total a pagar aproximadamente sumaban unas 60.000 Ptas (todo incluido). Yo que era Alumno tenía solamente una gratificación (no sueldo) de 150 ptas. El 3er Oficial tenía un sueldo 1.150, el de un Fogonero que manejaba 24 toneladas de carbón al día (las singladuras que se navegaba) tenía el asombroso sueldo de 800 ptas y así hasta llegar a la suma de 60.000 equivalente a 358 Euros de hoy en día, lo que cobra de ayuda un trabajador que ni siquiera tiene derecho a paro. Por muchas vueltas que da mi cabeza no llego a comprender como la economía puede llegar a evolucionar de una forma parecida.

Esta SÁBANA era bastante curiosa en algunos conceptos, por ejemplo: La manutención se dividía en dos, computable y no computable, aproximadamente la mitad una de la otra, pero que si estabas de vacaciones solo tenías derecho a una de las partes. Las horas extras que eran ordinarias y festivas, solamente figuraban las que quedaban una vez compensadas las que eran posibles, pues si estabas varios días amarrado de punta y no se preveían maniobras  te mandaban a pasear para compensar las horas que posiblemente hubieras hecho durante el viaje, todo dependiendo del trabajo que hubiese a bordo. Los Sobordos que era un tanto por ciento del flete a repartir entre los tripulantes que efectuaban el viaje, y dependía si el viaje era a puerto extranjero en cuyo caso era un 4%, o a puerto español que solamente se pagaba un 2%. Pero lo que a mi forma de ver resultaba lo más indigno de la nómina era el Subsidio familiar. Esto era una cantidad que se obtenía aplicando un porcentaje al total de la nómina  y que se repartía exclusivamente entre el personal casado y dependiendo del número de hijos que tuviese. Con lo cual  a veces, en algunos buques, se le daba más importancia al Libro de Familia que a la Libreta de Navegación a la hora de contratar a un nuevo tripulante. Cuantos menos hijos tuviese el personal a contratar, mejor resultaba el reparto del pastel, una forma muy inhumana de actuar a la cual daba lugar la reglamentación española.

La desunión de los marinos daba pie al caos que existía en aquella época. Qué podíamos esperar de los Sindicatos Verticales, que era el lugar al que oficialmente podíamos ir a solicitar justicia, cuando estos Sindicatos normalmente estaban presididos por los propios empresarios o por altos mandos de la Armada designados a dedo. Al mismo tiempo que existían personas nefastas con muchísimo poder como se demostró palpablemente en una ocasión si mal no recuerdo en el año 1954, en que el Estado concedió una paga extra a todos los españoles, la situación era bastante critica y el humor nuestro hizo que la denominásemos  "La Bufanda" porque servía para taparnos la boca. Pues bien, cada día iba saliendo en el B.O.E. los diferentes gremios que la iban cobrando. Apareció la Marina Mercante y algunas Compañías la abonaron. Hasta que el Sr. Zubizarreta, gerente de Aznar que se encontraba en Argentina acordando unos contratos, volvió precipitadamente a España y logró que el Estado derogase la paga a los Marinos Mercantes, una injusticia más que demuestra lo mal que lo teníamos los marinos.

Y para terminar mi relato, lo voy hacer narrando un hecho ocurrido en el Valle de los Caídos, en una concentración promovida por la U.O.M.M.  que intentaba levantar el vuelo colegiando a los Oficiales de la Marina Mercante . Todo ello promovido por D. Emilio Ruiz Catarineu, que según tengo entendido había regresado de navegar en buques extranjeros. Nos pasamos tres días y dos noches tratando del tema inútilmente. El acto fue clausurado oficialmente por el entonces Presidente del Sindicato, Sr Azacarraga (Almirante o Contralmirante), quien bien claro hizo saber que no teníamos nada que hacer fuera del Sindicato, ¡toma del frasco Carrasco!, y así nos fueron las cosas hasta que comenzó el éxodo de los marinos al extranjero y las Compañías españolas tuvieron que empezar a echar mano de titulados de rango inferior, incluso la Trasatlántica se vio obligada a recurrir a personal de menor categoría. Para poder desembarcar era necesario presentar un certificado médico que justificase el desembarque y correr con los gastos que podía incurrir el sustituto. Esto me ocurrió a mí estando embarcado en el “Rita García”, en el puerto de Rotterdam se me ofreció plaza de Oficial en un barco de bandera panameña y me vi obligado a rechazarla ante el cumulo de pegas que me pusieron tanto el Capitán como el Armador

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También pienso que por mucha economía que hubiera podido estudiar, nunca hubiese llegado a comprender cómo en los puertos africanos los estibadores negros llegaban a trabajar toda una jornada manejando piezas de atunes de 80 y 100 kilos, por un puñado de arroz y poco más, mientras que en los puerto americanos y europeos ese mismo trabajo era pagado de acuerdo con las exigencias de los estibadores, y si no eran aceptadas allí te dejaban el barco con un par de lingadas en el plan de la bodega hasta el día siguiente.

No se me ocurren más detalles para explicar porque de economía no entiendo ni entenderé nada por mucho que me expliquen y creo que cada vez menos después de lo visto y no visto durante la crisis económica que aún nos atenaza,

Capitan A. de Bonis  

……. A LA GLORIOSA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA DE LOS AÑOS 50.

Hace unos pocos días, comentando con un amigo algo menor que yo (sólo 6 años) de las condiciones en que se navegaba en aquella época, me vinieron a la memoria numerosas situaciones tanto de tipo profesional como humano que me parecen dignas de ser recordadas, aunque solo sea por la satisfacción de volver a sentirme más joven retrocediendo en el túnel del tiempo.

Recuerdo perfectamente  que mi padre me advirtió cuando le dije que quería ser marino, que Málaga no era una ciudad donde la profesión de marino tuviese mucha salida, ya que -a pesar de ser puerto de mar- aquí no existían empresas navieras que empleasen a personal de Málaga y, efectivamente, así sucedió. Un año y tres meses me los pasé contando las baldosas del parque  junto a mi amigo Rafael Moreno que también había obtenido su flamante título de Alumno de Máquinas.

Vapor "Cabo Huertas" de la Cía. Ybarra

El tema del embarque estaba fatal. A parte de echar todas las solicitudes de embarque posibles a las diferentes Compañías que figuraban en el Registro de Buques, nuestro cometido diario era dar un recorrido por el puerto malagueño para comprobar si teníamos la remota suerte de encontrar algún barco que no tuviese la plaza de Alumno cubierta, pero un día tras otro, “nanay de la china”. Mi amigo Rafael tuvo más suerte, ya que los Alumnos de Máquinas estaban más solicitados y por lo tanto contó la mitad de baldosas del parque malagueño que yo. Encontró embarque si mal no recuerdo en el “Cabo Huertas” de la Compañía Ybarra; no tuvo mucha suerte porque a los pocos meses se vio obligado a desembarcar debido a que perdió la falange de un dedo cuando tomaba la temperatura de los cigüeñales a la vieja usanza, gajes del oficio. No obstante recuerdo que no permaneció desembarcado mucho tiempo a causa de dicho accidente.

A mi manera de entender, pienso que la flota española aunque vieja, era bastante numerosa. Si empiezo a enumerar los nombres de las distintas Compañías que aparecen en mi memoria suman  bastantes; las más nombradas AZNAR e YBARRA que se encargaban de mantener el tráfico de cabotaje cuando las carreteras españolas eran casi intransitables y el transporte terrestre casi no  existía. Amén de algunos buques más modernos que hacían viajes a Sudamérica, como el “Cabo San Roque” y el “Cabo Buena Esperanza” dedicados casi exclusivamente al transporte de emigrantes.

Recuerdo a CAMPSA, la del monopolio del petróleo, vulgarmente conocida como “la Lechera” porque lo único que hacía era repartir los productos elaborados en la refinería de Escombreras al resto de puertos españoles. Era una de las Compañías más deseadas porque los salarios resultaban más elevados por aquello de transportar productos inflamables. Tengo en mi recuerdo a mi gran amigo Blas Manuel López Archivel que llegó a ejercer el mando en buques de dicha Compañía durante bastantes años.

Vapor "Cabo Buena Esperanza" de la Cía Ybarra

TRASATLANTICA, era una de las mejores consideradas por su flota y por sus viajes, con su buque insignia “Marqués de Comillas” en honor a su fundador que, según las “buenas lenguas”, hizo su fortuna traficando con negreros. Para poder formar parte de la oficialidad en esta Compañía era necesario poseer el titulo de mayor rango, o sea, Capitán o Jefe de Máquinas, aunque ocupases plaza de tercer oficial o tercer maquinista, por supuesto muy difícil de embarcar en aquel entonces, aunque a ellos también les llegó el turno de las vacas flacas y se vieron obligados a cambiar las normas tan estrictas que tenían.

Vapor "Marqués de Comillas" de la Cía. Trasatlántica

La TRANSMEDITERRANEA, siempre considerada como buques correos, ya que tenía esa exclusiva de transportar pasajeros y correspondencia entre los distintos puertos españoles hasta los más alejados de Guinea, pasando por Canarias. Compañía cómoda desde el punto de vista familiar ya que cada cual amoldaba su vida de acuerdo a la línea que le habían asignado y también de acuerdo a esa línea la posibilidad de hacer más o menos “faifa” como vulgarmente se conocía el contrabando con minúscula.

ELCANO. Compañía estatal formada inicialmente con los buques requisados durante la Guerra Civil al enemigo, naturalmente posteriormente fue incrementando su flota rápidamente  hasta convertirse en una Compañía con la flota más numerosa. Todos sus buques llevaban el nombre de “CASTILLOS” españoles. Como no podía ser de otra manera los viajes que hacían resultaban de los más rentables desde el punto de vista del comercio marítimo y codiciada por cualquier marino, dado que a los salarios fijos establecidos de forma oficial se le sumaban los sobordos y sobordillos, que era un porcentaje del flete a repartir entre los tripulantes que efectuaban el viaje y que diferían si los viajes se efectuaban a puertos extranjeros o a puertos españoles.

Otras de menor categoría recuerdo a la PINILLOS de Cádiz, que tenía línea regular entre las Islas Canarias y algunos puertos españoles; en ella efectuó sus prácticas de Alumno mi amigo Rafael Lara y donde llegó a alcanzar el título de Rey del Duragloss (como puedes comprobar amigo Rafa, si me lees, no te olvido).

Otra de las más extrañas a mi manera de ver, fue la Cía. Axpe  de Sevilla que, de tener unos buques que resultaban barquitos de madera donde se jugaba uno la vida cada viaje que efectuaba, aparece de repente con una moderna flota de motonaves, pero que con solo ver la fotografía del General García Valiño colocada en la Cámara de Oficiales daba a entender de forma patente  que para progresar en el comercio marítimo era necesario tener padrinos de cierta envergadura.

Comenzaron a aparecer Armadores de nuevo cuño que con las facilidades que daba el Estado para construir buques con unos préstamos muy favorables, se atrevían a iniciarse en el negocio del transporte marítimo, pero su inexperiencia en este terreno les hacía desaparecer a la misma velocidad que habían aparecido. Por aquella época, si mal no recuerdo, corría el rumor que la familia FRANCO tenía negocios marítimos  en nuestro país vecino, coincidiendo con que el Ministro de Asuntos Exteriores de España en Portugal era Nicolás Franco, hermano del Caudillo. Esos rumores se acrecentaron debido a que una de las más modernas motonaves portuguesa (cuyo nombre no recuerdo) fue secuestrada por un loco terrorista, y España colaboró en la solución del conflicto enviando al CANARIAS  de nuestra armada española.

Este relato sería interminable si no dejo en el tintero algunas Compañías y buques que tengo en mi memoria, que me perdone el Sr, Botín (q.e.p.d.) por no mencionar a la Cía. PEREDA de Santander y  muchas otras, pero quiero dejar un pequeño espacio para los más viejos del mar:  Para la ASTUR LINE, ese conglomerado de Compañías que la formaban y que por su estado, por carecer ya seguramente de letra clasificatoria en cualquiera de las Sociedades como Lloyds o Bureau, no tenían más remedio que dedicarse al transporte del carbón. La energía española por excelencia, la que servía para alimentar a los Altos Hornos, a las Térmicas, a los Ferrocarriles, saliendo cargados de las puertos asturianos de Gijón, Avilés, San Esteban…… al resto de puerto españoles a la velocidad de ocho nudos, buques que casi  ninguno recordaba su fecha de construcción y cuyas tripulaciones con unos sueldos de miseria se jugaban la vida cada singladura. Pero ese tema los dejaremos para otra ocasión.

Capitán A. de Bonis

COMPETITIVIDAD DE LOS PRACTICOS DE PUERTO DE ESPAÑA.

SU ÚLTIMO VIAJE COMO CAPITÁN.

Pensaba que mi  anterior artículo escrito en el blog del Circulo Marítimo  sería el último, porque todo en este mundo tiene su fin, ya que con todo lo contado en “Mil Años de Mar”” y, posteriormente, los artículos sueltos en el blog, la vaca había sido lo suficientemente exprimida para que no diese más leche, teniendo en cuenta que mi profesión no es de articulista y que no soy ningún Alcántara que es capaz de sacar punta a cualquier tema a la velocidad que se lo proponga.

Pero mira por dónde, un día mi amigo Carlos Navarrete me llama por teléfono para comunicarme que uno de mis artículos tenía un comentario firmado por un tal Luis Ojeda, él no tenía ni idea de quien se trataba pero yo por supuesto que sí, ni más ni menos que el 1er Oficial que compartió conmigo –desgraciadamente- el incendio del “Sierra Estrella” del que hacía 48 años aproximadamente que no había vuelto a tener noticias. Ha sido para él y para mí una alegría inmensa volver a contactar y ponernos al corriente de nuestras andanzas en todo este tiempo transcurrido. Le he enviado el libro MIL AÑOS DE MAR con lo cual ha quedado al corriente de mis idas y venidas por esos mares de Dios, y él me ha contado que, después de aquella odisea del “Sierra Estrella”, opositó y obtuvo la plaza de catedrático de Meteorología en la Escuela de Náutica de Tenerife, donde ha permanecido hasta que por la edad  y en contra de su voluntad ha sido jubilado.

Después de esta  alegría inesperada, nuevamente y a causa del libro MIL AÑOS DE MAR, he recibido una segunda, al recibir noticias de un compañero de mi padre que navegaron juntos en el Vapor “ITA”; se llama D. Emilio Fernández y actualmente es Presidente de la Asociación de Jubilados y Pensionistas de la mar en  Madrid.  Leyendo el libro me ha reconocido y ha tenido la gentileza de querer saludarme.

Este último contacto me ha hecho tilín y, por qué no decirlo, me he emocionado al recordar tantos momentos vividos profesionalmente con mi padre. Esto me ha hecho recapacitar y pensar que en mi relato del libro no he sido lo suficientemente explícito al mencionarlo casi de pasada, por esa razón espero que mi amigo Carlos (administrador del blog) me permita dedicar este nuevo relato exclusivamente a él, contando parte de su vida profesional que -por desgracia y avatares de la vida- no fue la que corresponde a una persona de su calidad humana.

Comenzó a navegar muy joven, a los 24 años ya era Piloto. Su primera salida a la mar la hizo enrolado en un velero de cuatro palos nombrado “ANTONIA MAMBRU”, propiedad de la Empresa Domingo Mambrú de Barcelona.  Por aquel entonces se dedicaban al transporte de tabaco desde Filipinas para la Compañía de Tabacos de España; los viajes duraban aproximadamente un año, dándole la vuelta al Cabo de Buena Esperanza; entonces la navegación se hacía solo  con la ayuda del viento, del sextante, de la vista, del oído y de mucha marinería para poder manejar las velas, porque otros medios técnicos no existían a bordo. Con dos viajes ya fueron suficientes para hacer las prácticas de vela ya que en aquella época existía el título de piloto de vela y el de vapor. Desconozco cuándo, dónde y cómo hizo las prácticas necesarias hasta obtener su título de Capitán que fue en el año 1934, yo tenía justamente un año  y no tengo documentación para poder acreditar este periodo de su vida, pero me imagino que sería el normal para cualquier profesional de la mar.

El Capitán Arturo de Bonis (padre)

Fue a partir de 1936 cuando se le empezaron a torcer las cosas y su vida profesional se vio truncada de la forma más canallesca, como ya mencione en mi historia de MIL AÑOS DE MAR.  Para que el relato que hago a continuación no pueda ser interpretado  como una historia contada de forma subjetiva, pongo como testimonio lo narrado por el Capitán D. Antonio Terrón del Rio en este mismo libro y que desgraciadamente también sufrió en su propia familia las tropelías y las tragedias que proporcionaron nuestra Guerra Civil en 1936.

 Narra Terrón que en tiempo de la república fue obligatorio crear en los barcos unos comités formados por oficiales y personal  subalterno de todos los departamentos, y que dichos comités tenían poder sobre el Capitán en algunas cuestiones de orden interno. Esto se hizo para evitar ciertos abusos y que algunas personas cometieran desmanes en su propio  beneficio. Esto es lo que D. Antonio Terrón manifiesta, y yo añado con suficiente conocimiento de causa que en aquella época ciertos capitanes se creían dueños absolutos del “cortijo” y les caían muy mal tales medidas. Que por esa sola razón aprovechando nuestro Glorioso Alzamiento Nacional, el 18 de Julio denunció ante un Tribunal Militar al comité existente a bordo como si fuesen unos socialistas indeseables. Como resultado de esta denuncia todos los componentes del comité salieron esposados de a bordo camino de la prisión. Yo tenía solamente tres años y mi madre me consolaba diciéndome que mi padre estaba haciendo un viaje muy largo, y yo añoraba su regreso, entre otras cosas, para que volviera a traerme latas de piña en almíbar que tanto me gustaban. Esos son los recuerdos que tengo grabados en mi memoria de los tres años.

Deseo  hacer constar que esa medida fue implantada igualmente por el Sindicato Vertical de la Marina Mercante, sin darle el nombre de comité, con la intención de que el dinero asignado  para la comida no  terminara en el bolsillo de los mayordomos y personas allegadas, al mismo tiempo que nos hacían rellenar unos libros con las calorías suministradas diariamente por tripulante, cualquier cosa antes que  aumentar la cantidad asignada para la comida que resultaba ridícula.

A partir de ese momento mi familia quedó  al amparo de mis abuelos paternos, ellos nos proporcionaron techo, alimento, educación y el cariño necesario para poder vivir. Naturalmente a medida que transcurría el tiempo, mi razón y mi conciencia  iban cambiando, algo me decía que el largo viaje no era tal viaje, eso unido a que por mi casa pasaban de vez en cuando algunos de los tripulantes que habían navegado con mi padre para saber la suerte que había corrido, todo ello me indicaba que algo grave había sucedido. Mi madre nos contó entonces que mi padre había sido hecho prisionero y que había sido canjeado por otros y trasladado a un campo de concentración que se encontraba en el sur de Francia. Mi abuelo que era Coronel de Intendencia (jubilado) movió todos los hilos que le fueron posibles para que mi padre pudiese volver. Las cosas de palacio van despacio,  pero al final consiguió que regresara de Francia libre de cualquier acusación. Eso ocurría en el año 1942 cuando yo ya había hecho mi Primera Comunión.

Recuperar su título de Capitán resultó bastante engorroso debido a los trámites administrativos, pero finalmente lo consiguió después de algunos años. Durante todo ese tiempo se buscó la vida haciendo múltiples trabajos, desde exportador de pescado hasta delegado de una empresa de transporte en Sevilla, pasando por representante de una empresa de bebidas catalana.

Recuerdo que fue en el año 1953, estando yo embarcado como Alumno de Náutica en el vapor “NORTE” cuando le ofrecí la oportunidad de embarcar como 1er Oficial porque así me lo había transmitido el Capitán D. Joaquín Palacios Badiola.  Aceptó sin pensarlo dos veces ya que su profesión nunca la había abandonado y de esa forma tan peculiar empezamos a navegar juntos y lo hicimos casi durante siete años.

El “Norte”  era un barco viejo, tecnológicamente hablando no tenía ni siquiera un Gonio. O sea, que navegar en él, era lo mismo que navegar como se hacía 17años cuando él lo hizo por última vez. Yo le puse al tanto del funcionamiento del barco en la especialidad de carbonero y todo salió rodado, se le veía feliz.  Fue cuando yo conocí a mi padre verdaderamente desde el punto de vista profesional. Era un buen marino y muy responsable en su trabajo.

Voy a narrar dos sucesos que ocurrieron cuando él ya estaba al mando del “Norte” y yo ocupaba plaza de 1er oficial que me confirmaron su gran profesionalidad. Navegábamos de Gijón a Barcelona con un cargamento completo de carbón, el viaje se desarrollaba sin novedad. A partir de Cabo Palos comenzó a reducirse la visibilidad, convirtiéndose en niebla cerrada al poco tiempo. Navegábamos con las precauciones necesarias de acuerdo con las condiciones meteorológicas  y con la esperanza de que aclarase antes de la recalada a Barcelona. Pero de aclarar nada de nada, cada vez más densa. Recordando sus viejos tiempos cuando se utilizaba el escandallo, nos fuimos acercando a Barcelona sondando a cortos intervalos de tiempo y navegando a velocidad reducida hasta que se  mando fondear; a  la mañana siguiente, cuando aclaró la niebla nos encontrábamos fondeados cerca de la boya del Llobregat.

El segundo suceso es el que da nombre a mi relato “SU ÚLTIMO VIAJE COMO CAPITÁN”. El “Norte” fue construido en Inglaterra allá por el año 1890, durante los últimos años entró con frecuencia en astilleros donde sufrió severas inspecciones y grandes reparaciones; yo incluso hice mi servicio  militar mientras permanecía reparando en Matagorda  y posteriormente, en el año 1958 en astilleros de Gijón, se le cambio el antiguo Puente de madera por otro completamente nuevo de hierro, amén de numerosas planchas. Pero las calderas seguían siendo las primitivas y todo en esta vida tiene fecha de caducidad.  Esta fecha estaba tan próxima que el Armador dio órdenes de proceder al puerto de Santander para ser revisadas, con tan mala fortuna que ya una de ellas quedó inutilizada durante el viaje. Navegábamos por el golfo de Vizcaya cuando entró una galerna de esas que hacen época, íbamos empujados por la mar y el viento de aleta más que por la propia máquina: estábamos ya próximos a Santander cuando el Jefe  de Máquinas comunicó que la segunda caldera también se venía abajo y no podía garantizar el tiempo que podría mantener la presión. Las olas montaban la isla de Mouro y el peligro que corríamos al dar la vuelta era muy grande, pero no quedaba otra solución. Pues bien, el Capitán (mi padre), con dos cojones, como diría Pérez Reverte, en medio de aquel galernazo  metió el barco en el canal (con la ayuda de Dios), llegamos al fondeadero cuando en la ciudad llovía de forma torrencial y al poco tiempo  de haber fondeado un apagón dejo completamente a oscuras toda la ciudad, bien se puede decir que la Virgen del Carmen estuvo de nuestro lado.

A partir de ese momento  se puede decir que la desgracia volvía a cebarse en mi padre. El Armador, D. Domingo Mambrú, sobrepasaba los ochenta años, no tenía herederos directos y vivía desde muchos años antes en un hotel de Barcelona con su esposa que era inglesa, simplemente de los réditos que le producía el Norte. Cuando comprendió que el cambio de las calderas era una operación ruinosa, dijo que terminaba su vida como Armador y que no deseaba tener más complicaciones y puso el “NORTE” en venta. Desgraciadamente, el único interesado en la compra fue Federico G. Fierros que lo compro a precio de chatarra por la cantidad de cuatro millones de pesetas. Durante algún tiempo y mientras se formalizaba la operación de compra-venta, nos visitaba con muchísima frecuencia el Inspector de Fierros para ponerse al corriente del estado del barco, un vasco muy serio que solo mantenía conversación con  nuestro Jefe de Máquinas (también vasco) y que parecía como si se conocieran de toda la vida; el resto no contábamos para nada. Yo desembarqué voluntariamente para enrolarme en el “Rita García” donde podría comenzar mis días de navegación de altura para poder obtener el título de Capitán.

A mi padre, a pesar de las promesas obtenidas días antes de terminar la reparación le informaron que debería pasar al vapor “ITA” de 1er Oficial, lo tomas o lo dejas. Como le quedaba poco tiempo para jubilarse y comprendió que para el computo de su jubilación le servían los años que había permanecido como Capitán en el “Norte”, prefirió aceptar la propuesta, se tragó su orgullo y de esa forma tan desgraciada finalizó su vida profesional  en Mayo de 1965.

Finalizo mi relato con mi recuerdo y con todo mi cariño hacia su persona.

Capitán Arturo de Bonis                  

GENTE DE LA MAR. (E. BIANCHI. MARZO 2015)

   
      .Obsequio de nuestro querido Presidente y compañero Enrique Bianchi, hoy jueves 12 de marzo de 2015 en la reunión semanal en el Club Mediterraneo. Muchas gracias Presidente.



                                                                     

CARTA DEL PRESIDENTE

                                   En la Ciudad del Paraíso a 1 de enero de 2015

Queridos compañeros y amigos:

Hace mucho tiempo que no me dirijo a vosotros en forma escrita. En este caso tendría que ser verbalmente, pero la extensión de lo que preveo puede que sea demasiado extensa como para que podáis soportarlo.

Antes de entrar en materia quiero desearos  que este nuevo año que comienza sea para todos el mejor de todos los que habéis vivido y Dios  reparta a manos llenas salud, paz, dinero y Amor, con mayúscula.

En este mes que comenzamos me veré en una asamblea en  la que Enrique Bianchi como Presidente electo tomara posesión del cargo tras unas palabras mías dejando la presidencia, y esta es la razón de dirigirme a vosotros tecleando el ordenador. Han sido muchos años gobernando este buque y  en ellos, aunque aparentemente los acaecimientos han sido pocos y banales, repasando muy por encima  se aprecian muchos y con su importancia, y estos por breves que se expongan en un discurso, muchos no tendrían la paciencia de soportarlo; así, se tiene la opción de de descansar entre párrafo y párrafo o tomarse un descanso de unos minutos, unas horas o unos días para continuar.

Ese día, el de mi discurso de despedida, me limitaré a unas palabras de agradecimiento y a reiterar mi amistad.

Y seré aplaudido.

Antes de sentarme ante el ordenador he estado un rato rememorando, y muchos recuerdos  me han venido a la memoria, por lo que siendo esta ya flaca, también muchos habrán quedado atrás.

Este colectivo que viene viviendo desde 1983 cuando nuestros inolvidables fundadores, Antonio Hernández y Miguel Casas se dieron un fuerte apretón de manos germinando la entrañable Junta de Desguace, recorrió un largo camino, de comidas, viajes, excursiones y alegre vivir cuyo devenir se encuentra recogido en nuestro Cuaderno de Bitacora del que  podría entresacarse otro libro.

La Junta de Desguace, nombre que hacía sonreír con simpatía y por ello carecía de seriedad, conociendo además que estaba constituido por un grupo de algo más de una treintena de marinos jubilados no podía proyectarse como institución seria aunque estuviese formada por Capitanes de la Marina Mercante. Había que buscarle un referente algo más austero ante la sociedad, tomando cuerpo esta decisión el día que se recibió un saluda con todo su protocolo de de un nuevo Delegado del Gobierno en Málaga.

Siendo Presidente nuestro recordado Ignacio Ortega y tras intercambiar opiniones sobre este asunto, le di una relación de nombres para que eligiese, decantándose por el de Círculo Marítimo, nombre refrendado por los fundadores en la histórica Junta de Oficiales del 23 de febrero de 1999 como consta en el Cuaderno de Bitácora, procediéndose pasado unos años a su legalización.

Así, el día 27 de marzo de 2008 se constituyó el Círculo Marítimo-Junta de Desguace formalmente como Asociación al amparo del Artº 22 de la Constitución Española y presentado mi candidatura y proclamado Presidente tras unos años con ese cargo en la Junta de Desguace.

En marzo de este año habría hecho siete años como presidente de esta Corporación. Ya estaba plenamente justificado que otro Tripulante tomase el relevo.

No está en mi ánimo hacer historia en este discurso, pero algunas de las circunstancias en la que intervine me obligo a hacerlas patente para al menos justificar que no me voy con las manos vacías (entiéndase, en el sentido moral y figurado del vocablo) por lo conseguido.

El Círculo Marítimo nació de la Junta de Desguace tras la larga gestación de nueve años. Nació por transformación, por lo que aquellos valores que se le podían atribuir a la J.D. hoy forman parte indisoluble del C.M., por ello siendo una especial desazón por el rechazo de algunos tripulantes hacia el actual C.M. el mismo desagrado o más, que pueda sentir al rechazo hacia la J.D.

Aunque he dicho que  no haré historia, me veo obligado a repasar algunos de los logros del C.M.

“Los Mil Años de Mar” es uno de los más, o el más significativo, y tiene su justificación puesto que fueron casi veinte años desde que concebí la idea recién ingresado en la JD hasta conseguir que 25 tripulantes volcaran sus vivencias en unos folios que conformaron el libro, que como ya comenté en cierta ocasión para estimular a los redactores ".el día que lo lean vuestros nietos y  exclamen ¡ mira lo que le pasó al abuelo ¡"  Su edición costeado con los exiguos fondos del CM y resarcido con su venta gracias a la fundamental e inestimable ayuda del entonces Secretario General Carlos Navarrete, que hombro con hombro conmigo tanto en este trabajo como en las tres jornadas de “La Mar y sus Crónicas:  en la que conseguimos cierta proyección social, fueron los factores para que se afirmase una amistad que por mi parte perdurará mientras esté en este mundo y también, estoy seguro, cuando estemos en el otro.

Y entró en la vida dinámica del Círculo Marítimo otro compañero que inyectándole nueva energía  ha conseguido que esta corporación   levante un vuelo más esperanzador y al que le estaré siempre agradecido, uniéndose al grupo de los grandes amigos. Siempre proclamé que  la amistad era para mí lo primero.

José  Manuel Ortiz Morito, desde que ingresó años atrás me repetía. Cuando me necesites, aquí estoy. Hasta que estuvo, pero no podía figurarme su eficacia y entrega. Con el cargo de Secretario General  se convirtió en el motor del CM. De nuestra conjunta colaboración también se ha ido fraguando esa gran amistad y perfecto entendimiento. A él le debemos esta segunda edición en color de los “Mil Años de Mar”, su tesón y sus relaciones han conseguido lo que nos parecía una quimera: la edición gratuita.

Destaco en esta despedida de mi cargo los mencionados y algún nombre más que han marcado mi vida  en su declive (por muchos años), como el de Sergio Reyes, al que admiro como profesional, por su viva y despierta inteligencia, que la encuentro muy de acorde con la mía (y perdonad la inmodestia); a Arturo de Bonis por esa simpatía que irradia desde los tiempos de estudiante, y el que  aceptó la Vicepresidencia  cuando se la propuse por su ecuanimidad (quedándose por ello durante una temporada como “Arturo el ecuánime")   

Al discutido José Antonio Marín, al que a veces he censurado por sus opiniones, le agradezco su labor al tener informado a la totalidad de los tripulante, considerando de gran importancia esos correos que ponen al día a todos los alejados, así como su trabajo en  la página web.

Y a tí, querido nuevo Presidente, que a conciencia te he dejado el último (para que vaya acostumbrándote a tirar del carro)

Sé, Enrique que lo harás mejor que yo; estás acostumbrado a maniobrar y sortearás cualquier escollo que veas por la proa. Mucha suerte y sabes que estaré a tu lado por si crees que puedo aconsejarte en algo.

Seguro estoy que si me detengo a recordar lo que tengo que agradecer a cada uno de vosotros, encontraría razones para ir desgranando aquí sus nombres, pero se haría interminable este discurso. Lamento haberme dejado con toda seguridad nombres de amigos al que especialmente debo mi gratitud. Así pues, gracias a todos por vuestra amistad.

Finalmente, en punto y aparte  quiero agradecer profundamente esa aceptación unánime a la propuesta por el Secretario General José Manuel Ortiz Morito  a ser nombrado  Presidente de Honor.

Gracias, Gracias a todos y recibid mi amistad y un cariñoso  fuerte abrazo  

                                                   Vicente Gómez Navas

ELECCIONES 2014

Queridos amigos y compañeros del Círculo Marítimo- Junta de Desguace, ya pasaron las ansiadas elecciones del 2014. Antes de seguir adelante, mi más cordial enhorabuena al nuevo y flamante Presidente D. Enrique Bianchi y su nuevo equipo de gobierno, y también mi más sincera felicitación al Presidente saliente D. Vicente Gómez Navas.  Mi felicitación por la labor efectuada durante el largo tiempo que ha permanecido en el cargo y mi felicitación por el descanso merecido después de tanta lucha por obtener unas metas  que desgraciadamente y debido a las muchas trabas puestas por la Administración Portuaria no han llegado a culminar como eran sus deseos y el de  otros muchos.

He estado esperando escribir este artículo durante algunos días, hasta ver como reaccionaban otros compañeros al acontecimiento vivido durante estas fechas, y como no podía ser de otra forma, el primero ha sido el informador oficial D. José A. Marín que ha hecho una parodia de lo que fue el acto electoral y después el informe de debido cumplimiento por el Sr. Morito de la comida celebrada en La Cónsula. Ambas informaciones acompañadas de numerosas fotos para inmortalizar gráficamente los momentos vividos. La más emotiva  la que recoge el abrazo que se dieron los dos Presidentes entrante y saliente. Posteriormente están apareciendo fotos por todos los rincones  como si se tratara de un concurso fotográfico.

Pero vamos a lo que vamos, a mi manera de entender, lo que José A. Marín ha intentado hacer una broma parodiando las elecciones, es que fue eso: “una parodia de elecciones”. Después de tantos años “dale que te pego”, “pica que pica”, en cada una de sus informaciones aparecidas había siempre un pequeño comentario dando a entender que las cosas no se estaban realizando de la forma adecuada (esa es mi opinión) ni siquiera hace uso de la oportunidad que se le presenta para que las cosas puedan discurrir de acuerdo con sus ideas. Incluso, en su correo, al final, hay una nota que dice que tiene una anécdota que le sucedió cuando pasaba por el comedor del Club y que demuestra lo poco que valoramos nuestra profesión, estos son los pica picas que suele lanzar y que a mí me gustaría saber por qué considera que valoramos poco nuestra profesión. Una vez, nunca lo olvidaré, estando en la puerta de la Iglesia del Carmen esperando entrar porque se celebraba una misa por los compañeros que ya hicieron su último viaje, se me acercó uno que vestía un uniforme blanco impecable y portaba palas con galones de tercer oficial y me preguntó por qué yo no me ponía el uniforme, le contesté que ya había pasado mi época de usar uniforme y el muy c……… me dice que yo era un marino de agua dulce, con 38 años de agua salada a mis espadas y que necesito para desalarme más horas que un bacalao de esos que pescaba mi amigo Sergio.  Pues bien, esas son las cosas que siempre me han sacado de quicio.

Y volviendo al tema de la elecciones, hay una foto mía que parece que estoy durmiendo, pues no señor, no estoy durmiendo, estoy pensando en la pantomima que se está representando. Aquello parecía una reunión de vecinos en la cual nadie quiere presentarse como Presidente. Solo una candidatura, a pesar que Morito dice en su escrito … “presentadas las candidaturas”, se votó a mano alzada por unanimidad cuando nadie estaba de acuerdo con la forma de votación. En fin, para que más comentarios negativos si al final salió elegido el que todos deseábamos. Ahora solamente nos queda rezar para que no se nos vaya, pues me parece que sería difícil encontrar otro que quiera cargar con la responsabilidad.

Tengo 81, no necesito decir que son años, pienso que no me dará tiempo a vivir otras elecciones si al nuevo Presidente resulta que se encuentra a gusto y se cumple el tiempo reglamentario, pero yo me conformo con poder reunirme todos los jueves que me sean posibles con mis amigos de siempre en la Pajarera del Club Mediterráneo, sin más pretensiones que pasar un buen rato con una cerveza y un plato de los que ya no nos dejan comer en casa. Como Desguace ó como Circulo Marítimo, me da igual. Desde que se iniciaron las reuniones en la cafetería Solymar lo único que he pretendido siempre es compartir mi amistad con otros compañeros de la profesión.

Capitán Arturo de Bonis 

ELOGIO DEL PRACTICAJE.(Juan Zamora Terrés,17/12/2014).

"EL VIEJO CAPITAN".- ( Arturo Pérez Reverte 11/12/ 2005)

 

Nueva regulación de las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo

Hace escasamente un mes se publicó en el BOE la nueva regulación de las titulaciones náuticas de recreo: atribuciones y requisitos para la obtención de cada uno de ellos. (RD 875/2014, de 10 de octubre)

Estoy dentro del grupo de convencidos que era necesario un cambio y actualización de la norma, especialmente en el aumento de las prácticas, ¿pero tanto?.

Con la entrada en vigor de esta norma observo con sorpresa  que  el aumento de atribuciones de la titulación de PER viene aparejado con una disminución de los conocimientos exigidos para obtener dicho título. 

Antes las atribuciones eran para el gobierno de embarcaciones de hasta 12 metros de eslora y hasta una distancia máxima de 12 millas de la costa. Ahora, con el nuevo RD no sólo se duplica la eslora, que pasa a ser hasta 24 metros, sino que pueden realizar travesías entre el archipiélago balear y la península. Todo ello acompañado de una disminución de los conocimientos exigidos que eliminan para calcular la situación de estima en la carta el estudio del abatimiento y la deriva causada por las corrientes. El RD indica expresamente: "Rumbo verdadero y rumbo de aguja (en ausencia de viento y corriente)", y  "Situación de estima (en ausencia de viento y corriente)".

Por otra parte, con la nueva normativa, un capitán de yate tiene atribuciones para gobernar  cualquier buque de recreo (megayates) sin limitación de eslora, con hasta 12 pasajeros sin contar a la tripulación mínima de seguridad requerida. Sin embargo, a partir de ahora, esa atribución se concede con una disminución considerable de los conocimientos exigidos para la obtención del título. 

El de Capitán de Yate, hasta donde alcanza mi memoria, siempre ha sido un título de prestigio. De recreo, efectivamente, pero de prestigio porque los conocimientos que se requerían para la obtención del título eran verdaderamente altos y muy exigentes. Aún recuerdo a mi padre, capitán de la marina mercante con mando de buque, luciendo con orgullo el emblema de capitán de yate en su solapa.

Particularmente opino que quizás el título quede muy “descafeinado” y pierda el prestigio con el que contaba hasta la publicación de este RD.

Me pregunto también si la intención de popularizar y dinamizar la actividad marítima recreativa (lúdica), junto al fomento de la actividad económica que ello conlleva, no va a estar finalmente reñida con la seguridad en la mar. 

Agradecería conocer la opinión de otros tripulantes del Círculo Marítimo.

Iñigo de Samaniego Conrado.

CONCESION DE LA MEDALLA AL MERITO DE LA MARINA MERCANTE AL PRACTICO MAYOR DE LA CORPORACION DE PRACTICOS DE BARCELONA

 

                                                                         

                                                  Práctico: B. López

LA PACOTILLA… Y ALGO MÁS

Hola,  aquí estoy nuevamente a pesar de haberme despedido para siempre en mi último relato;  pero mi amigo Carlos me ha pinchado tanto que no he tenido más remedio que claudicar y ya que claudico lo voy hacer con un tema que durante toda mi vida lleva bullendo en mi cabeza:  El Contrabando.

Algunos de los lectores por no decir todos, pensarán: “este tío se ha vuelto majareta”, pues sí, posiblemente así sea, pero tengo 81 años y es una edad muy propicia para comenzar a desvariar, aunque puedo asegurar que cuando escribo estas líneas estoy con la mente perfectamente clara. Pero leyendo la prensa diaria y viendo la TV, donde no hay día sin que aparezca  un nuevo caso de corrupción, yo me he dicho que hablar de este tema tan escabroso no va a escandalizar a nadie. Eso sí, antes de seguir adelante quiero pedir perdón a todos aquellos compañeros y personas allegadas a la profesión de Marino que puedan sentirse ofendidos con mi relato, ya que mi intención  no es culparlos; cada cual ha sido dueño y señor de sus actos y yo no soy quién para juzgar a nadie, pero como digo al principio este tema lleva dándole vueltas a mi cabeza  casi desde que tengo uso de razón.

Muchos se preguntarán a qué se debe esta obcecación casi enfermiza mía por este tema, yo contestaría simplemente: Herencia Genética.  Mi abuelo y mi tío-padrino llegaron al grado de Coronel de Intendencia y ambos murieron con “lo puesto”, cosa rara con el cargo, la especialidad y los años que les tocó vivir. Mi padre se pasó 5 años en un campo de concentración porque siendo 2º Oficial fue acusado de pertenecer al partido socialista por el simple hecho de intentar oponerse a los trapicheos que en cuestión de contrabando y manutención se cocían a bordo. Cuando yo conocí verdaderamente a mi padre ya había hecho la Primera Comunión. Eso me marcó  para toda la vida.

Ahora vamos al grano. En primer lugar quiero hacer una distinción entre CONTRABANDO con mayúscula  y contrabando o trapicheo.

El enunciado de mi relato es “La Pacotilla y Algo Más”. El término “pacotilla” encontrado en Google es el siguiente: el género que los marineros podían embarcar por su cuenta sin pagar flete. Yo no estoy completamente de acuerdo con esta definición ya que en los 38 años que he estado embarcado, nunca he visto que la tripulación se dedicase al transporte de mercancía por su cuenta, eso sí, cada viaje tenían derecho a un número limitado de artículos sin pagar impuestos, el “entrepot” (especialmente tabaco y alcohol) que se consumían a bordo o bien lo destinaban para sus… Hogares. Creo  sinceramente que esa mezcla entre pacotilla y “entrepot” es la causa y origen de lo que podríamos llamar contrabando y que si se hacía de acuerdo con ciertos elementos de la propia Aduana podría llegar a convertirse en CONTRABANDO,  aún lejos y fuera de lo que hoy día leemos de vez en cuando en los periódicos sobre alijos que los servicios de Aduana interceptan en alta mar y que se dedican al tráfico de estupefacientes. Esas son palabras mayores que no tienen nada que ver con lo que yo intento relatar.

Mi primera experiencia del contrabando la comprobé cuando tenía 17 años; mi familia era amiga del Gerente de la Compañía Cabo Páez de Málaga  y cuando éste se enteró que había obtenido el título de Alumno, me invitó a que hiciera un viaje a bordo de uno de los barcos que cubría la línea de Málaga-Ceuta-Málaga.

Cuando embarqué por la noche en dirección Ceuta, embarcaron al mismo tiempo muchísimas mujeres, todas ellas más bien delgadas tirando a flacas. En el viaje de vuelta a Málaga, esas mismas mujeres se encontraban en la Cámara del barco ayudándose unas a otras a meterse toda la mercancía que habían comprado en Ceuta, en las fajas que ya tenían preparadas alrededor de todo el cuerpo; se pasaron toda la santa noche en esa labor y hablando de precios de la mercancía comprada y a la mañana siguiente a nuestra llegada a Málaga desembarcaban por el portalón gordas como si las hubiesen cebado durante el viaje. Eso me hizo pensar en la época del estraperlo y en lo mucho que tenían que hacer y cavilar la gente para poderse ganar dos pesetas.

¿Quién no recuerda el mercadillo que existía a la salida del puerto de Málaga, donde los malagueños podían comprar tabaco, bebidas, quesos… que los tripulantes del melillero traían  a diario y que se pasaban todo el día abasteciendo a las vendedoras del mercadillo?. Todo ocurría de la forma más impune a la salida del puerto y enfrente de las mismas oficinas de la Aduana. Tenía un amigo que navegaba en Transmediterránea que me contaba que el oficial encargado de pagar y de que le firmaran la nómina las pasaba canutas el día de pago, ya que nadie quería perder tiempo en molestarse por cobrar, porque la nómina era una miseria en comparación con las ganancias que proporcionaba el mercadillo.

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Mi primer embarque fue en un carbonero y en el pasé nueve años; como los viajes que hacíamos eran desde Asturias a puertos españoles del Mediterráneo, allí no había nada que rascar en el sentido de contrabando y fueron años tranquilos en ese sentido. Solamente a mis oídos llegaban comentarios de amigos que hacían viajes al extranjero y todos ellos coincidían en que los puertos ingleses eran temidos por los fondeos que hacían los aduaneros buscando el  coñac que -supuestamente- llevaban los españoles, eran muy severos. Contaban anécdotas, una de ellas era que habían roto una botella de coñac en una de las carboneras para que los perros que llevaban detectasen el olor del coñac, y los aduaneros habían removido todo el carbón que suponían unas cuantas toneladas sin ningún éxito. Otros contaban que solían poner azufre en los rincones  y cuando los perros lo olían quedaban inutilizados para el trabajo que tenían encomendado, todas estas son historietas que ni siquiera sé si son verdaderas. En cuanto a los puertos españoles se refiere, todos coincidían  en que en cada puerto siempre había un miembro del fondeo con fama de duro, pero que esa fama severa de comportarse sola la ejercía con los barcos que hacían escala de forma irregular, con ellos se justificaban, pero con los buques que hacían línea regular procedentes del extranjero o de Canarias, el negocio estaba asegurado salvo en raras ocasiones. Mejor que yo, sobre este tema debería escribir mi buen amigo el “Rey de Duragloss”, bien conocido en Barcelona, un saludo desde la Ciudad del Paraíso a la ciudad del vino Fino.

Solamente una vez que hicimos escala para carbonear en Ceuta, a nuestra llegada a Gijón “sufrimos la embestida” del fondeo, toda una mañana se pasaron para encontrar unos cuantos mecheros, aquellos que llamaban de martillo y que costaban a cinco pesetas y un transistor sin declarar.

Si mi estancia a bordo de este barco durante tantos años fue tranquila en lo referente al tema del contrabando, no fue lo mismo tratándose del tema sindical, me refiero en aquella época a los “SINDICATOS VERTICALES” (otro tema escabroso). Me hice especialista en visitar todas las sedes de los Sindicatos esparcidos por los puertos del Mediterráneo, ya que el equipo de Fogoneros y Paleros que formaban la tripulación del buque, con toda la razón del mundo iban a protestar en todos los puertos, bien fuera por la comida o bien fuera porque el vino tenía más o menos agua. Me explico: hombres que ganaban 800 pesetas al mes, (las horas extras si existían, se compensaban al llegar a puerto), los sobordos para ellos suponían unas 200 pesetas por viaje (uno al mes), y que estos hombres que manipulaban 24 toneladas de carbón diariamente que era el consumo del barco navegando. 24 toneladas que transportaban desde las carboneras hasta las bocas de los hornos, que las metían en los hornos para quemarlas y que una vez quemadas y reducidas a cenizas las tenían que sacar y echarlas al mar, lo menos que podían pedir era estar bien alimentados, cosa que con 17 pesetas por hombre y día (cinco menos que la oficialidad), contando además con lo que solían arañar los Mayordomos para su propio bolsillo, resultaba de todo punto imposible conseguir.  Por esa razón iban un día sí y el otro también para protestar en el Sindicato.  Los Sindicatos les daban normalmente la razón a los tripulantes, a continuación hacían llamar al Capitán y este solía delegar en un Oficial. El Oficial que ya conocía el cuento de memoria lo exponía en el Sindicato y si te vi no me acuerdo, hasta el próximo puerto que se volvía a repetir la historia.

Pero ¿qué se le podía pedir a un Sindicato Vertical?; un Sindicato que la mayoría de las veces estaba presidido por un Empresario (en nuestro caso un Armador o un Almirante). Para evitar tener que hacer lo que verdaderamente podría hacer desaparecer el problema que era aumentar los sueldos y la manutención, lo único que hacían era aumentar la burocracia, editando unos libros de comidas, donde era obligatorio anotar los menús diarios, las cantidades servidas y las calorías suministradas, una verdadera galimatías para que nos olvidásemos de protestar tanto. El Mayordomo era obligado a ser acompañado por un oficial y un subalterno cuando iba al provisionista o al mercado para efectuar las compras. Nunca podré olvidar que en mi buque se dio el caso de un marinero que se tomó tan a pecho lo de llevar el control al Mayordomo, que comenzó a desvariar y como su capacidad para los números no era de lo mejor, finalmente terminó suicidándose.

Hoy en día los Sindicatos son otros bien distintos, pero a juzgar por lo que leemos en los periódicos no hemos mejorado mucho y, si además leemos que un chico de apenas 20 años ha llegado a engañar a tantísima cabeza pensante, incluso ha llegado a colarse sin que nadie lo notase, ni siquiera los medios de seguridad en un acto en el Palacio Real y se le ha visto saludar al Rey, se comprueba que España dispone de una magnifica cantera de sinvergüenzas con lo cual nos podemos preparar para que la corrupción no  sea cosa de dos días. Cierro este tema porque presiento que Pablo Iglesias me va a querer fichar para PODEMOS,  y ya no tengo edad.

Volviendo el tema del contrabando. En 1961 cambié de Compañía, embarqué en un barco que hasta entonces se había dedicado a traer nitrato de Chile, pero como el dólar se puso por las nubes y el paso del Canal de Panamá había que pagarlo en dólares, el Armador consideró que aquel tráfico ya no  resultaba rentable y se terminó Chile. El año que –aproximadamente- permanecí embarcado en él nos dedicamos al transporte de fertilizantes entre Estados Unidos y norte de Europa y España, salvo un viaje que hicimos desde Avilés al puerto cubano de Mariel con lingote de hierro. En esta nueva etapa poco había que rascar, pero no paraban de hablar de lo rentable que resultaban los viajes a Chile, allí se vendía todo, todo lo que tuviese sello español, desde una baraja de cartas hasta una botella de coñac pasando por abanicos…Contaban que se hacían alijos cerca de la costa todo muy bien organizado. Hasta que un viaje el alijo se efectuó a una banda contraria de forma equivocada y el Mayordomo, que era el jefe de todo el cotarro, llegó a ofrecer un millón de pesetas (de aquella época) para intentar saber quiénes fueron los receptores y poder recuperar la mercancía.

El Mayordomo conocía bien los mercados y los mercaderes, le sacaba provecho a todo. Los 15 días que pasamos en Mariel descargando el lingote logró una autorización de la Aduana para abrir una especie de cantina donde se vendían toda clase de productos españoles. Recuerdo que los cubanos se pirraban por una bebida mezcla de coñac y sidra que ellos llamaban: “España en llamas”, todo eso acompañado de chorizo, salchichón y toda clase de embutidos. Un día que me encontraba en mí camarote descansando, sorprendí una conversación del Mayordomo con un oficial de Aduanas, hablaban de negocios, de dinero; el Oficial comentaba: “tenga en cuenta que aquí somos muchos a chupar”, no hay que ser muy astuto para saber de qué iba la cosa.

Desembarqué de este buque y embarqué en la que ha sido mi Compañía durante 27 años, donde llegue a ejercer de Capitán durante 24 y por consiguiente responsable de todo lo que tuviese relación con el tema del contrabando. Durante este periodo de tiempo lo único que puedo decir es que he intentado por todos los medios comportarme lo mejor posible de acuerdo con mis principios.

Embarque por primera vez como 2º Oficial, haciendo la ruta Norte de Europa-Bilbao- Marruecos (Casablanca, Kenitra y Tánger). El Capitán era muy estricto con lo referente al contrabando. No obstante, en la Compañía existía un acuerdo no escrito, por el cual se permitía al Cocinero ayudarse para la mejora de la comida con las ganancias que le pudieran producir la venta de cuatro cajas de tabaco. Eso era todo. El resto sálvese el que pueda. Y como siempre hay gente para todo ya que había infinidad de artículos que no eran tabaco o bebidas que se podían traer del Norte de Europa y que las parejas de carabineros que ponían de guardia en el portalón lo comercializaban sin ninguna clase de pudor.

Al año y medio ascendí a Primer Oficial cambiando al mismo tiempo de buque. El Capitán que me tocó en suerte  no era del mismo talante que el anterior, le gustaba más un duro que a un tonto un lápiz. La línea que hacíamos era solamente Norte de Europa – Norte de España. Su camarote se llenaba de todo lo inimaginable, abrigos, camisas que no era necesario planchar, latas de chata, pastillas para el estómago. Nuestro trato fue el correcto hasta que un día me pidió que le hiciera un rinconcito discreto en la bodega para meter algunas cajas de tabaco. Yo me negué, pero como él era el Capitán se lo encargó directamente al Contramaestre. Pensaba pedir el traslado de buque, pero no fue necesario porque fui transbordado inesperadamente a otro barco que estaba de salida y le faltaba un oficial.

En este barco las normas eran las mismas que para el resto de buques de la Empresa. La diferencia con el anterior era que el Capitán las intentaba cumplir a rajatabla. Aquí puedo contar la anécdota que ya narré en MIL AÑOS DE MAR. La Aduana holandesa tenía por costumbre anotar en un documento que quedaba a disposición del Capitán, cada vez que venía a bordo para meter en el sello los artículos de entrepot que aportaba el provisionista, por esa razón sabía que se habían comprado una gran cantidad de puros holandeses. Cuando salimos a la mar y después de haber indagado que los puros pertenecían al personal de máquinas, hizo llamar al Puente al Jefe de Máquinas y en mi presencia le hizo tirar al agua, caja por caja, todas las que figuraban en el documento de Aduanas. A nuestra llegada a Bilbao tuvimos problemas de maniobra; al pasar por el puente de Deusto, por falta de aire para arrancar el motor, el buque quedó acostado contra los pilares del puente sin que este pudiera cerrarse y se formó un jaleo grande al tener que interrumpirse el tráfico por mucho más tiempo que lo normal. Posteriormente nos enteramos que la falta de aire fue debida a que los puros que deberían haber ocupado las cajas que se arrojaron al mar, se habían reubicado en una de las dos botellas de aire que se utilizaban para arrancar el motor. El Jefe de Máquinas resultó ser más pillo que el Capitán.

El tiempo que estuve ocupando plaza de Capitán, prácticamente lo hice al mando de buques frigoríficos, haciendo rutas en las cuales no se pensaba ni en trapicheos ni en contrabando. Solamente en ocasiones esporádicas que me tocaba hacer algún relevo en  barcos que seguían haciendo la línea al Norte de Europa tuve que tener los cinco sentidos puestos para evitar que se cometieran demasiados excesos, ya que mi sorpresa fue descubrir que existían tanques de combustible que no se empleaban y que estaban perfectamente preparados para albergar cajas de tabaco, lo cual me hizo pensar que el contrabando de tabaco seguía existiendo, ahora a gran escala. Eso correspondía perfectamente con la animadversión que yo presentía hacia mi persona por parte del cuerpo de fondeo y las frecuentes preguntas que me solían hacer sobre mi permanencia en la línea. Durante el tiempo que estuve haciendo la línea Norte de Europa-Norte de España tuve muchas ocasiones de contacto con los funcionarios de Aduana. Una vez, uno de ellos me dijo que a los ojos de la Administración de Aduanas, todos los marinos éramos unos contrabandistas en potencia y me lo tuve que tragar.

Después de tantos años en la profesión tenía la suficiente información para saber que el contrabando en los buques no hubiera sido posible si no hubiera existido un entendimiento mutuo entre ambas partes. Hoy, después de 26 años en que dejé la profesión no sé cómo estará ese ambiente, la vida ha cambiado muchísimo, el principal motivo que llevaba a los marinos a ejercer el contrabando, eran los sueldos de miseria que existían en aquella época, la agonía de muchos por enriquecerse rápidamente, la influencia de muchos provisionistas en el manejo del "entrepot", que de no existir los buques no hubieran tenido la oportunidad de obtener y transportar tantísimo tabaco.

Y como creo que ya he hablado demasiado, gracias amigo Carlos por permitir expresarme de esta forma. Un saludo y hasta siempre.

                                               Capitán A. de Bonis