La Unión Europea se ha comprometido a reducir para el
año 2050 el 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero (respecto de
los estándares de 1990) en el sector de transporte.
El transporte marítimo es el que menos contamina por
milla recorrida y por tonelada transportada. (1)
Sin embargo, en la medida en que por barco va el 90%
del tráfico mundial, la relevancia de obtener para los barcos un combustible limpio sería
la gran solución.
Tengamos en cuenta que los 16 buques más grandes de la
flota mundial lanzan a la atmósfera tantas emisiones como los 800 millones de
vehículos ligeros que hay en el mundo; tan sólo uno de esos barcos puede llegar
a emitir a la atmósfera 500 toneladas de azufre al año. (2)
Emisiones de óxido de nitrógeno NOx
Para
lograr esa reducción de emisiones a la atmósfera se han decidido en el seno de
la Organización Marítima Internacional (OMI) una serie de acuerdos
especificados en el anexo VI del Convenio MARPOL.
En azul oscuro
actuales Áreas de Control de Emisiones de los buques (ECA)
En azul claro
posibles futuras nuevas zonas ECA
Este
anexo establece las zonas ECA (zonas con control de emisiones en las cuales –debido
a sus condiciones oceanográficas, ecológicas o de tráfico- se limitan aún más
las emisiones). Pueden ser designadas para NOx, SOx,
CO2 ,
partículas pesadas (PM) o para todos los tipos de emisiones.
El óxido de nitrógeno (NOx) es un gas que, al combinarse con el agua, es muy corrosivo y produce
intoxicación por las vías nasales y es el causante del famoso smog.
Los óxidos de azufre son una familia de gases (SOx) tóxicos e irritantes y que al combinarse con
partículas del aire o con la humedad producen el ácido sulfúrico, que es el
causante de la lluvia ácida.
Por último, el CO2, el
dióxido de carbono, que es el gas que produce el efecto invernadero.
El MARPOL exige
que para 2020 los buques utilicen combustibles que contengan menos de un 0.5%
de dióxido de sulfuro, pero la Unión Europea sólo admitirá a partir del próximo
año 2015 un nivel máximo del 0,1% para
buques en puerto o en aguas interiores en la zona ECA (mar del norte y
Báltico).
Límites a las emisiones SOx, anexo VI Marpol
Para cumplir con estas exigencias
existen varias alternativas como:
- Torres de
lavado de los gases de escape (scrubbers)
donde los catalizadores empleados son muy caros
y deben ser limpiados gestionando la eliminación de los residuos.
- Uso de biocombustibles.
- Propulsión eólica, que en tráfico
comercial sólo se puede considerar como una ayuda y no como una alternativa.
- Propulsión solar, aunque se han hecho pruebas con este
sistema, todavía está lejos su uso en buques comerciales.
- Hidrógeno, que es problemático de producir y
complejo de manejar
- Energía nuclear, muy importante pero con una fuerte
contestación social.
- Uso de sistema dual de combustible gas natural/fuel.
No podemos aquí analizar en profundidad
las ventajas y desventajas de cada sistema, pero podemos decir que
-entre todos- el uso del gas natural ha
despertado un gran interés como combustible marino por las razones ya expuestas
en nuestra entrada (de fecha 14.08.2013).
Carlos Navarrete
Información de (1) D. José Poblet Martínez, Director de Cotenaval y (2) D. Josu Goiogana Izagirre,
Director Comercial de Wärstilä Ibérica, S.A. en la Ponencia de
estudio de las vertientes técnica y económica de la utilización del gas natural
licuado como combustible marino.
Una buena iniciativa. Sin duda el transporte marítimo debe ser respetuoso con el medio ambiente, adecuándose para evitar contaminar y poder seguir beneficiando a todos. Saludos.
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