ÁFRICA TEMA CUATRO

Abandonamos Senegal para dirigirnos a Sierra Leona, país que se hizo famoso en su momento por la sangrienta guerra de los “diamantes de sangre” que según parece ser aún colea, ya que justamente hace unos días he leído en un periódico que ha sido detenido precisamente en el aeropuerto de Málaga, un belga cuando intentaba embarcar con destino EE.UU. y que -al parecer- estaba implicado en el tema de los diamantes de sangre, porque según la información ofrecida en el periódico era controlador en una de las minas de diamantes. Alguno se le debió quedar pegado en la mano, ya que el simple hecho de ser controlador no creo que sea motivo que esté penado por la ley, a no ser, como digo anteriormente que al mismo tiempo que controlaba se dedicase a otras cosas más rentables.

Pero bueno, ésto que es, nos hemos olvidado de nuestro propósito, el de navegar en demanda de Freetown, capital y principal puerto de Sierra Leona. A la salida de Dakar arrumbamos al sur y vamos dejando a babor progresivamente las desembocaduras de los importantes ríos Gambia y Casamance, en este último se encuentra un puerto fluvial bastante importante: Ziguinchor en el cual nunca hice escala pero tenía la referencia de algunos pesqueros que se vieron obligados a entrar por diferentes motivos. Seguimos navegando bordeando los países de Guinea Bissau y Guinea Conakry dándoles el correspondiente resguardo y una vez rebasados damos rumbo a  la gran ensenada formada en la desembocadura del rio Sierra Leona, donde está ubicado el puerto de Freetown.

Sierra Leona al igual que Liberia fue creada por los esclavos liberados y precisamente en su momento fue considerado un centro importante en el comercio de esclavos. Fue colonia inglesa durante algún tiempo. El puerto de Freetown situado en la desembocadura del rio, debido a las corrientes producidas por las mareas y la propia corriente del rio que depende de la época, las  maniobras de atraque se hacen más o menos dificultosas, motivos por los cuales los Prácticos, que en aquella época solían ser ingleses, se negaban a efectuarlas fuera del repunte de la marea.

B/F "Sierra Luna"

En dos ocasiones he hecho escala en este puerto, ambas para cargar atún, la primera directamente de frigorífico y la segunda transbordando de los atuneros bermeanos que por entonces tenían allí establecida su base de operaciones. Al frente de estas operaciones se encontraban ya dos viejos conocidos, el Sr. Leopoldo Campos, santanderino que atendía a la flota del armador bermeano Portuondo y Jesús Mujica, apodado tronco móvil por su rigidez mental, bermeano también y representante del armador Plácido Echevarría, conocido en su época de pescador por “Alacrán” y cuyo apodo fue transmitido a uno de los buques que formaban su flota.

De mi estancia en Freetown, de la ciudad poco o nada puedo decir porque el ambiente no incitaba ni siquiera a salir del recinto portuario, y de las operaciones que se realizaban anotar mi extrañeza o mejor dicho consternación, al ver como los estibadores entraban en las bodegas sin apenas ropa de frio, simplemente con un gancho para poder manipular las piezas de pescado y que se pasaban ocho horas estibando piezas de más de ochenta kilos y al mediodía paraban para comer, se ponían todos alrededor de una palangana que les traían con arroz blanco cocido y unas cuantas latas de conservas esparcidas por encima, se aproximaban a la palangana y tomaban con la mano un puñado de arroz, a continuación se apartaban  dando un paso hacia atrás para que pudiera tomar el siguiente y de esta forma hacían la ronda hasta que la palangana quedaba limpia como los chorros del oro, como una patena.

De mi segunda guardo peor recuerdo, ya que a las pocas horas de nuestra salida con destino al puerto de Dakar donde deberíamos completar la carga con marisco, se declaró un incendio a bordo, incidente que ya he narrado en otra ocasión y además figura en el libro MIL AÑOS DE MAR. Y como consecuencia de este desgraciado accidente fuimos asistidos por el buque de bandera sudafricana “Kapland”, con tripulación alemana quienes, una vez que se extinguió el fuego por sí solo, dieron remolque y nos condujeron al puerto más cercano en su travesía hacia Ciudad del Cabo, que era Monrovia  en Liberia. Esta entrada forzosa en Monrovia no la hicimos con nuestros propios medios, sino el buque remolcado y nosotros embarcados en el “Kapland”  en calidad de náufragos ya que fuimos recogidos del bote salvavidas en el cual nos  encontrábamos resguardados del fuego cuando el “Kapland” llegó a nuestra posición. Durante esta corta travesía yo fui sometido a una punción de pulmón para poder descongestionarlo del humo inhalado y una vez atracados en el puerto de Monrovia fui trasladado al hospital de los Hermanos de San Juan de Dios donde se me apreció una lesión en una vértebra causada por la caída que sufrí durante el incendio. El resto de la tripulación fue alojada en un céntrico hotel hasta que fuimos repatriados días más tarde a España por vía  aérea; por consiguiente debo considerar que esta entrada en Monrovia no debe figurar en mi curriculum profesional sino en mi apartado de accidentes para no recordar.

B/F "Sierra Gredos"

Después de lo narrado, muchísimas veces he pasado frente a Monrovia -incluso antes- ya que con anterioridad hice un viaje al puerto de Abidjan que es el próximo puerto de la costa africana que corresponde en mi periplo de viajes por África.

Liberia y Costa de Marfil son países fronterizos, una vez rebasado el primero se arrumba al E. y navegando paralelo a la costa se llega a la entrada del puerto de Abidjan. Este puerto está construido aprovechando la gran laguna de Ebrie que se encuentra muy cercana a la costa y que con solo construir un canal entre la laguna y el mar abierto se consiguió un gran puerto, puerto donde he hecho infinidad de escalas con el propósito de efectuar transbordos a los atuneros que en algunas época del año hacían de Abidjan su puerto base de operaciones.

Pero la primera vez que hice escala fue para transbordar al atunero “Algeciras”, fue mi primer contacto con este tipo de buques, allí permanecimos durante algún tiempo ya que el Algeciras tenía capacidad para 120 toneladas y nosotros para 450/460  dependiendo del tipo y tamaño de pescado. El “Algeciras” nos descargaba y volvía a salir a pescar y así estuvimos casi un mes hasta completar la carga. Durante este mes aprendí todo cuanto me quiso enseñar el patrón de pesca referente a los atunes. Si mal no recuerdo era de Fuenterrabía, se apellidaba Endualle y de apodo “Napoleón”, el apodo se lo pusieron los mismos atuneros franceses como prueba de su  buen hacer como pescador. En muchas otras ocasiones entré en este tranquilo puerto contratado por los armadores bermeanos  para efectuar los transbordos de su flota, ya que como he dicho en otras ocasiones el puerto base de operaciones cambiaba de acuerdo con la época del año y con los cambios migratorios de los deseados túnidos.

La duración de estas escalas eran impredecibles ya que todo dependía de la buena suerte que tuvieran los atuneros con la pesca, si aparecían o no los atunes. Tanto el mercante como los pesqueros permanecíamos fondeados en puerto, mientras tanto, una avioneta contratada por los atuneros salía por la mañana para hacer un reconocimiento, el piloto iba acompañado por un patrón de pesca que era el que decidía si las manchas que se observaban eran atunes y si merecía la pena dar el aviso al resto de los buques que esperaban noticias en puerto, en caso positivo lo comunicaban por radio y se producía la estampida de los atuneros, que a la voz de “maricón el último” salían de puerto  en busca de las manchas detectadas: nosotros permanecíamos fondeados en espera de que la salida de los pesqueros hubiera dado sus frutos para que el mercante pudiese seguir llenando las bodegas y emprender el viaje de regreso de acuerdo con las ultimas órdenes recibidas y sobre este punto me gustaría hacer un comentario: España que era y creo que lo sigue siendo, una potencia en este tipo de pesca, a la hora de comercializarla tenía que ponerse en manos de los italianos que eran los que manejaban el mercado del atún, no me extrañaría nada que fuese cosa de la mafia, lo que recuerdo perfectamente que en los puertos de descarga siempre aparecía un italiano que llevaba la voz cantante.

Cuando yo transbordé por última vez a un atunero,  año 1988, ya algunos contaban con helicóptero que había relevado a la avioneta y según tengo visto en internet, actualmente los pesqueros que ya operan en el Indico son tan modernos que se parecen a los yates de los jeques árabes, esos que solemos ver en Marbella, Puerto Banus, lo único que lo diferencian son los enormes palos que llevan para el manejo de las inmensas redes que utilizan para cercar las capturas. Hoy en día están provistos de una tecnología tan moderna y potente que ya ni siquiera necesitan helicóptero.

Y para terminar con Abidjan, puedo decir que al igual que Senegal, los franceses dejaron su huella en sus costumbres y forma de vivir, sobre todo la gastronómica. La ciudad era bastante agradable y poseía magníficos hoteles, nada que envidiar a los construidos en España a lo largo de sus diferentes costas, donde suelen disfrutar los turista en su periodo de vacaciones. De Abijan guardo un bonito recuerdo en casa, un Korogó que compré por encargo de mi mujer y lo coloca en la pared cada vez que hemos cambiado de domicilio, se trata de un tapiz muy decorativo adquirido en el mercado artesanal que se ubicaba en el mismo centro de la ciudad. De este mercado recuerdo una anécdota graciosa, se trata de un negrito que quería venderme con mucha insistencia una pulsera de pelo de elefante, me pedía por ella un dineral, le pregunté por qué era tan cara, y con su inocente cara de pillo me contestó que tenían que dar muerte a un elefante para hacer la pulsera. Cara dura más que cara inocente, diría yo.

Últimamente parece ser que las cosas han cambiado bastante en Costa de Marfil, después de varios golpes de Estado la situación no es la misma que antaño, incluso he leído que los extranjeros no son bien vistos y que la ciudad resulta bastante peligrosa para los visitantes. Y nada más por hoy, próxima escala Lomé, en Togo. Hasta pronto.

Capitán A. de Bonis        

AVANTE POCA

Hace casi cuatro años, se efectuó la botadura de este blog (con idea y bajo la administración de Jaime Rodríguez) que tituló su escrito inicial “Aparejando y zarpando”.

En sucesivos aniversarios he publicado entradas (“¡Vamos avante!” en 2013 y  “Cogiendo arrancada” en 2014) con resúmenes de la marcha de nuestro blog.

En esta ocasión no puedo titular mi escrito (como me hubiera gustado) ¡Avante toda!, aunque el transcurrir del último año  sí  me permite nombrarlo  “Avante poca” porque el progreso del blog ha sido lento pero firme.

Avante poca

Hemos llegado a las 18.000 visitas, con un incremento de 8.000 este último año (lo que representa un aumento del 50% sobre el  anterior); nos visitan principalmente lectores de España, pero hay también seguimiento de Alemania y Estados Unidos; otros países de Europa y América latina se asoman esporádicamente a nuestra páginas.

El número de entradas publicadas en el período que comentamos ha sido de 26 (con un ligero descenso respecto el año pasado), pero el número de comentarios ha aumentado significativamente     multiplicándose por tres.

Hemos ganado dos nuevos colaboradores (los Capitanes Luis Ojeda y Rogelio Garcés) que ya han publicado interesantes escritos en nuestras páginas y a los que les repito mi más sincera bienvenida.

Como curiosidad escribiré que, del total de las 89 entradas publicadas desde nuestra botadura,  hay18 que han superado largamente las 100 visitas y 9 que superan las 200. El escrito más leído ha sido  “Las parte más árida y desconocida del practicaje” (644 visitas) seguido  por “Crítica sobre el libro Mil años de mar” y “Marina mercante: nuevos galones”

Como actual administrador agradezco  a los colaboradores habituales su interesante y valiosa participación y les  aliento a que continúen apoyando el  blog con sus escritos.

Mi especial reconocimiento para el Capitán de Bonis -el autor más prolífico y leído del blog- al que animo a continuar regalándonos sus vivencias, sus recuerdos y su gracejo en nuevas entradas.

Una vez más deseo invitar a todos los tripulantes del “Círculo Marítimo-Junta de desguace” a participar como autores, comentaristas y lectores de nuestro blog.

Quisiera que, con la ayuda y empuje de todos, cuando  el próximo año hagamos balance del andar del blog,  podamos titular la entrada correspondiente con un rotundo “Avante toda”·

                                                                                  Carlos Navarrete

ÁFRICA. TEMA Nº TRES

Pues muy bien. Dejamos Cabo Blanco después de sortear los cientos de pesqueros de todas las nacionalidades que se encuentran faenando en el inagotable banco sahariano y arrumbamos en demanda de Cabo Verde, el punto más occidental de la costa africana, cabo que da resguardo al  puerto de Dakar, nuestra próxima escala y yo diría por adelantado que es el puerto donde más veces he recalado de toda la costa africana.

Después de treinta horas de navegación aproximadamente y teniendo muy en cuenta los muchos bajos existentes en las proximidades del cabo, con toda precaución se procede a la bahía dejando por babor la pequeña isla de Goree y una vez en posición fondeamos y dejamos filar unos cuantos grilletes de cadena en el tenedero y desde ese momento quedábamos en espera de los pesqueros, los cuales ya habían sido contactados con anterioridad para informarles de nuestro eta. En un principio, cuando solamente se trataba de transbordar la pesca de cinco o seis marisqueros, hasta completar nuestra bodega frigorífica del Sierra Estrella  con capacidad para sesenta toneladas, todas las  operaciones de transbordo se efectuaban fondeados en la bahía donde ni siquiera venían las autoridades fiscales ni sanitarias para pasar el control reglamentario. Una vez finalizadas las operaciones se transmitía por telefonía los datos a nuestro agente y una vez confeccionada la documentación la traían a bordo  y zarpábamos de vuelta al puerto de Huelva.

Será algo complicado escribir sobre el puerto de Dakar, sin hacer mención a temas que ya fueron narrados en el libro MIL AÑOS DE MAR, intentaré repetirme lo menos posible, ya que han sido tantas las veces que he recalado en este puerto incluso de forma alternativa, que creo que siempre habrán detalles que se han quedado en el tintero.

B/F "Sierra Aramo"

Los marisqueros españoles en la zona fueron aumentando después de que  entre España y Senegal se firmaran acuerdos de pesca y por consiguiente el número de pesqueros que solicitaban efectuar transbordos al mercante aumentó de forma considerable. Fue entonces cuando Marítima del Norte tomó la determinación de reconvertir los tres buques: Estrella, Espuña y Escudo  en buques totalmente frigoríficos con una capacidad de 400 toneladas de carga aproximadamente, más que suficiente para atender la demanda de los marisqueros que operaban en la zona. Pero a partir de este momento las operaciones se dejaron de efectuar fondeado y nos obligaron a entrar en puerto para poder ser controladas tanto las descarga de marisco (que ya estaban sujeta al pago de un canon) y también la descarga de pertrechos destinado al mantenimiento de los pesqueros (víveres, artes de pesca, cartón, etc.). Por este motivo las operaciones se ralentizaron de forma considerable, pero al mismo tiempo nos proporcionó la ocasión de conocer, el puerto, la ciudad y a muchísimas personas que empezaron a formar parte de nuestras vidas cada vez que hacíamos escala en Dakar.

Y hablando de personas, en primer lugar deseo mencionar a Ramón Gutiérrez (q.e.p.d.), trabajador incansable que con su buen hacer como inspector de la flota pesquera contribuyó de forma inconmensurable a que la operación de Senegal tuviera éxito. Ramón llegó a Dakar como inspector del motopesquero “Ferrer Tur” del que había sido jefe de máquinas toda su vida. El armador le confió la inspección cuando el pesquero se traslado a la zona de Dakar y faenar en los caladeros de Senegal. Poco a poco fue recibiendo peticiones de otros muchos armadores de Huelva para que atendiese igualmente a sus pesqueros. En poco tiempo este hombre se hizo prácticamente imprescindible para la flota marisquera, tanto por el servicio técnico que les prestaba como también por la ayuda humanitaria y administrativa  que les proporcionaba debido a la amistad que había establecido tanto con el personal del Consulado de España y con las autoridades portuarias. Ramón estaba dispuesto a cualquier hora del día y de la noche para lo que fuese necesario, tanto para resolver una avería como atender a un enfermo que tuviese que ser trasladado al hospital. Como su trabajo estaba ligado a las escalas que el mercante hacía en Dakar para efectuar los transbordos, nuestra relación fue a más con el transcurso del tiempo, llegando a establecerse una verdadera amistad. El único problema que tenía Ramón era el idioma pero eso no significó ningún obstáculo para su trabajo, Cuando algún agente de aduanas le preguntaba algo,  él contestaba sencillamente “rian a declareté” y se quedaba tan pancho, se manejaba muy bien con su gracejo andaluz y sus obligados regalos de pescado y marisco a las distintas autoridades del puerto, asunto que al parecer no tiene arreglo en esta vida, cada cual se la busca como puede.

Gracias a él llegamos a conocer a un matrimonio español afincados en Dakar, el marido, Juan Sánchez era director de una factoría textil y su esposa Olga, ama de casa excelente, dos personas entrañables que el conocerlos supuso para nosotros como si tuviésemos familia en Dakar. Creo sin temor a equivocarme, que todos cuantos de Marítima del Norte  hemos hecho escala en Dakar, hemos sido recibidos y acogidos en su casa donde hemos pasado momentos inolvidables y donde disfrutamos del buen hacer como excelente cocinera de Olga; inigualable su “pollo a la senegalesa”, nada que ver con el pollo de la Pantoja. Ahora ellos viven en Málaga disfrutando de un merecido retiro y yo siento muchísimo que debido a nuestro deterioro físico nuestra amistad no haya podido tener la continuidad que se merecía. Yo, desde aquí les doy las gracias por todo el cariño recibido y todas las atenciones que desplegaron para hacernos la vida más agradable en Dakar cuando nos encontrábamos lejos de nuestra familia.

B/F "Sierra Grana"

Con el tiempo, nuestras escalas en Dakar no se limitaron solamente al transbordo de marisco, con barcos de mayor porte, con el Sierrra Andía, Aramo y Aránzazu, que también fueron transformados en buques frigoríficos se iniciaron otras líneas al efectuar igualmente transbordos de buques atuneros, cuyas cargas unas veces iban destinadas a España, otras a Italia, a Francia y a Puerto Rico (Mayagüez y Ponce) donde existían grandes factorías conserveras americanas. El embarque de atún tenía lugar de acuerdo con la época del año, ya que los buques atuneros se movían y cambiaban su puerto base acorde con el movimiento migratorio del atún a lo largo de toda la costa africana, lo mismo s encontraban en Dakar que en Angola, todo dependía como he dicho anteriormente de donde aparecían los deseados túnidos, y aquí intervenía de forma clamorosa la labor de espionaje ejercida constantemente por las escuchas a través de la radio que mantenían todos los atuneros incluidos los franceses.

De Dakar solamente me queda decir que era una ciudad muy acogedora donde los franceses como es su costumbre, habían dejado huella de su paso como colonizadores, su sello de “saber vivir” ya que fácilmente era posible encontrar productos franceses importados del día (como las ostras) o toda clase de quesos. Existían magníficos restaurantes europeos o si lo preferías senegaleses con los platos típicos del país, todo muy picante.

Como último detalle de mi relato antes de zarpar de Dakar, deseo hacer constar las buenísimas relaciones que se mantenían tanto con el Consulado como con la Embajada de España; en varias ocasiones fue el mismo embajador quien se presentaba a bordo para saludar e incluso para comer y yo fui correspondido particularmente a comer en la embajada en más de una ocasión. Y doy fin a mi relato de hoy porque largamos amarras y salimos con dirección a Sierra Leona.

Capitán A. de Bonis               

CARGA DE GRANO EN EL RIO MISSISSIPPI

     La mayoría de las veces que he estado en este río, ha sido al mando de los buques CASTILLO DE JAVIER y CASTILLO DE JAVER, catalogados por la Empresa Nacional Elcano como Cementeros-Graneleros. En otra ocasión hablaré de estos barcos.

     Los viajes que más veces realizamos eran de carga de cemento a granel en las bodegas uno, tres y cinco, en los puertos de Valencia, Alcanar y Alicante, siendo los puertos normales de descarga Port Everglades, Port Canaveral y Tampa, en Florida (USA).

     Una vez terminada la descarga con nuestros propios medios (por tubería hasta los silos, con una duración de unos siete días), procedíamos a la limpieza de las bodegas de cemento para tenerlas preparadas para la siguiente carga. Normalmente hacíamos coincidir el final del fondeo, tras la descarga, con la finalización de la limpieza para llegar listos al próximo puerto de carga. 

                                  Cementero/granelero CASTILLO DE JAVIER de la Empresa Nacional Elcano

     En los primeros años, desde 1983 hasta 1986, siempre fuimos a cargaderos de grano del Río Mississippi. La llegada a Southwest Pass era sobre las ocho de la noche, realizando la navegación por el río de noche. El fondeo en los fondeaderos de 12 Miles o 9 Miles (ver esquema 4), cercanos a New Orleans se realizaba sobre las ocho de la mañana del día siguiente, para así poder hacer la primera inspección. De esta forma, si surgía algún problema con la limpieza de las bodegas, nos daba tiempo para intentar solucionarlo y pasar una segunda inspección por la tarde.

     La inspección de las bodegas era realizada por inspectores del Nacional Cargo Bureau (NCB) que revisaban la seguridad de las bodegas y el cálculo de estabilidad de grano. Seguidamente, los inspectores del Departamento de Agricultura (USDA) efectuaban otra inspección. Ésta revisión era la más problemática, pues se miraba la limpieza de las bodegas. En estos barcos, las bodegas tres y cinco llevaban en su interior unos enormes barredores que se utilizaban en la descarga de cemento, por ello, a veces nos las rechazaban. Por este motivo, la llegada siempre se hacía de noche, para así tener dos posibilidades de inspección en el mismo día.

     Para tener una idea de lo difícil que resultaba la limpieza de estas dos bodegas, pongo un esquema transversal de una de ellas. En la parte alta rallada en negro y en la parte de popa de la misma, debajo de cubierta había alojado un  barredor con dos tornillos sinfín que llegaban de babor a estribor, con sus correspondientes motores, cables, etc. y alguna que otra cosa que no sirvió para nada y acabamos tirándola al mar.  La zona rallada en rojo corresponde a tanques doble fondo, unos con fuel-oil y otros con lastre, y la zona rallada de azul a la izquierda corresponde a los tanques laterales de lastre.

 

     He querido explicar esto para que luego se pueda entender lo que nos sucedió.

     Para comprender la magnitud de esta río, voy a poner unos esquemas y explicarlos. Los cementeros podían navegar hasta Baton Rouge, unas 20 horas navegando río arriba.  

     La entrada más usada es la de Southwest Pass, (ver esquema 2) aunque hay otras mas como el South Pass, poco utilizada por este tipo de buques y otra que va solamente al puerto de New Orleans, que no tiene acceso por el río y se hace a través del Mr. Go. Channel, como ellos lo llaman, aunque nombre completo es Mississippi River Gulf Outlet Channel, ahí queda eso.

                                                                                Esquema 1

      El esquema 1 es una visión general del río, desde en desembocadura  hasta Baton Rouge, el esquema 2 es una vista de la desembocadura y de los canales de entrada, los otros esquemas muestran desde Bouthville hasta Davant, desde Davant a Bonnet Carre, desde Bonnet Carre a Burnside y el último desde Burnside a Baton Rouge.

                                                                              Esquema 2

     Comentar que en esta zona del río hay 89 atraques para graneleros, petroleros, carga general, etc., así que podemos ver cómo sería en puerto con 89 atraques.

 

                                                                              Esquema 3

                                                                             Esquema 4

                                                                                Esquema 5

                                                                               Esquema 6

     Una vez explicado todo lo anterior voy a comentar los que nos ocurrió un uno de los tantos viajes que realicé por el río. En esta ocasión el primer oficial era Juan Verd González, gran amigo y profesional, pero de la virgen del puño cerrado. Juanito no lo tomes a mal si lees esto, sabes que te aprecio un montón.  

     Como digo anteriormente llegamos a Southwest Pass sobre la ocho de la tarde y fuimos navegando hasta el fondeadero de 9 Miles Point donde fondeamos, dándonos un poco de tiempo para desayunar. Enseguida aparecieron los inspectores del NCB, revisaron las bodegas y los cálculos de estabilidad de grano, y todo quedó aprobado. Los inspectores del USDA, los que miraron las bodegas 1, 2, 3, 5 y 6 (la 4 iba con lastre), nos dieron el pase para poder cargar. No pusieron ninguna pega y se calmaron nuestros nervios.

        Vista parcial del cargadero de grano en Davant, la foto está hecha desde la popa de barco

 

     Una cosa que si aprecié es que sí había muchos barcos fondeados esperando para cargar, las inspecciones del USDA eran mucho mas duras que las que realizaban cuando había cargadero disponible, como en este caso, quizás por ello no pusieron pegas o nuestro trabajo estuvo bien hecho, cosa que intentábamos siempre.

     Como digo, había atraque disponible y nos avisó el agente que sobre las 4 de la tarde embarcaría nuevamente el práctico para dirigirnos al cargadero donde llegaríamos sobre las dos de la noche siguiente.

      Así sucedió, y nada más llegar el cargadero volvieron los inspectores del USDA, y cual sería nuestra sorpresa que cuando abrimos las tapas de escotilla de las bodegas, el plan de las cinco bodegas revisadas anteriormente, estaba lleno de agua. Había más de 5 centímetros.

     Esto suponía un retraso, pues así no se podía empezar a cargar y enseguida comenzamos a movernos para saber que había ocurrido. Llamadas a la máquina para ver si se había realizado alguna operación y podía se por ello, cosa poco probable pues eran las cinco bodegas las que tenían agua.

     Me informé que el jefe de máquinas que no había realizado ninguna operación con lastres,  y acto seguido, bajamos a las bodegas para ver si localizábamos de donde provenía este agua.    

     El agua que se mueve por este río procede de los lagos canadienses y en época de deshielo, su temperatura es bajísima, en contraste con la temperatura ambiente donde la humedad puede estar por encima del 80%.

     Observamos que la chapa de la parte interior de los tanques laterales, que eran los que expliqué que estaban rallados en azul anteriormente, y que daba a la bodega, rezumaba agua lo mismo que si fuera una fuente, así que enseguida ordené que deslastraran todos los tanques laterales y que se achicaran el agua que había en el plan de las bodegas.

     En el momento que estuvieron vacíos los tanques laterales dejó de rezumar el agua. El contacto de la humedad ambiente con esta chapa del tanque que estaba a unos grados, cuando estaban llenos de agua, era lo que lo había producido, así que nos dedicamos a dejar seca una bodega para empezar a cargar sin mas demora.

      Llevar todos los tanques de lastre y la bodega 4 totalmente llenos, es necesario para poder pasar por debajo de los puentes.

      Un poco de mal tiempo en uno de los viajes, el agua entra en cubierta comno Pedro por su casa

 

     Sacamos el agua que pudimos deslastrando la bodega y nos dedicamos a secar el plan de una bodega con fregonas, trapos y todo lo que pudiese servir.

     Yo me encontraba arriba de la bodega con los inspectores del USDA mientras todo lo anterior se realizaba y en un momento determinado, cuando parecía que estaba casi seco el plan, aunque desde arriba y a la luz de los focos casi toda la superficie del plan brillaba y no se sabía exactamente en las condiciones que estaba, una de los Inspectores dice que le indique al Primer Oficial que fuese a una de las zonas donde parecía que aún quedaba agua y que pateara en ella para ver si estaba seca o no.    

     Se lo indico a Juanito y estuvo un buen rato; y fue al único sitio que estaba totalmente seco y allí se puso a patear.

     A los que estábamos arriba nos dio un ataque de risa y pudimos empezar a cargar enseguida debido a la ocurrencia de Juan.

     Espero que sirva como entretenimiento y se conozca algo de nuestra vida.

 

     Hasta otra historia.

Capitán Rogelio Garcés

ÁFRICA TEMA Nº DOS

Antes de seguir navegando hacia el Sur, deseo reseñar que cuando estuve al mando (de forma esporádica durante seis meses) del buque gasero “Sant Jordi”, me tocó  hacer escala en dos ocasiones en el puerto de Mohammedia  muy cercano al de Casablanca con el fin de descargar Etileno. En la primera ocasión toda la operación se desarrolló sin incidente alguno. El tiempo era muy bueno, la maniobra de atraque se efectuó con ayuda de dos remolcadores y Práctico que procedían de Casablanca. La operación de descarga se efectuó sin novedad en aproximadamente  doce horas y desde aquí procedimos al puerto de Tarragona para completar la descarga.

B/T "Sant Jordi"

En la segunda ocasión las circunstancias fueron completamente diferentes, debido al mal tiempo reinante en la zona, en el interior del puerto había muchísima resaca lo que impedía permanecer atracados sin dar continuos golpes contra el muelle, motivo por el cual tuvimos que volver a la rada y fondear en espera de mejoría del tiempo. El hecho estaba motivado a que las amarras de popa estaban engrilletadas a una boya y no encapilladas en noray fijo en el muelle, porque dicho noray estaba siendo usado para amarrar el yate imperial, el cual resultaba intocable. Diez días permanecimos fondeados en las proximidades del puerto con tres intentos de atraque fallidos porque las condiciones del tiempo no eran favorables y las condiciones de amarre tampoco habían cambiado; por lo visto, las necesidades de Etileno no eran las suficientes como para permitir encapillar nuestras amarras en el mismo noray en que las tenía el yate imperial. Como resultado de este absurdo contratiempo fue que recibimos órdenes para abandonar Mohammedia y proceder a un puerto sueco para efectuar la descarga y con esto digo adiós a Marruecos y al “Sant Jordi”, ya que desembarqué para volver a los “Sierras” en el puerto de Terneuzen, una vez que el buque tomó un nuevo cargamento.

Para poder seguir navegando hacia el sur no tengo más remedio que embarcar en uno de los muchos buques frigoríficos que tenía la compañía, no importa cual porque entre 1965 y 1988 en que me jubilé, creo que estuve en todos dedicados principalmente al transporte de marisco, túnidos, merluza y rosada desde Namibia y chicharros para el puerto de Lagos en Nigeria.

El primer puerto fue Villa Cisneros, más que puerto podríamos llamarle ensenada, rada o bahía, allí se encontraba fondeado el buque factoría de Pescanova, el que fue de Trasatlántica y llamado “Habana” que fue reconstruido por la empresa gallega. Los transbordos no se efectuaban abarloados sino que se hacía por medio de unas pequeñas lanchas en las que cabían justamente el motorista, una lingada con cajas de pescado y dos marineros que aguantaban la lingada en el trayecto entre el buque factoría y el mercante y después para engancharla y desengancharla del gancho del cable de la grúa, los transbordos resultaban lentos y penosos de acuerdo con el estado de la mar y en algunos momentos nos veíamos obligados a suspender cuando la fuerte marejada hacía peligrar la operación de transporte. Solamente en una ocasión hice esta clase de transbordo y nada más digno que relatar sobre el mismo, aparte de decir que desde ese momento me di cuenta de la dura vida que soportaba la gente de la mar dedicada a la pesca.

Reitero que esta narración no tiene un orden cronológico sino que está realizada de acuerdo con las escalas que hice siguiendo el curso de la costa de norte a sur.

B/F  "Sierra Estrella"

El siguiente puerto donde hice escala en la costa africana fue en Mauritania, en el puerto de Nuadibú (Nouadhibou en árabe), el antiguo Port Etienne de los franceses, para hacer un cargamento parcial de pescado congelado procedente de la factoría que había sido construida con la ayuda del Estado Español, el I.N.I... De mi estancia en este puerto guardo tres recuerdos. El primero: que las autoridades con su afán de obtener dádivas, cuantas más mejor, se hacían los duros y exigían cosas que nunca me habían solicitado en ningún puerto, cotejar todos los certificados del buque y las cartillas de navegación de los tripulantes para comprobar que todo estaba inscrito en el Rol. Tuvimos mucha suerte de que todo estuviera en orden, ya que posteriormente tuve conocimiento de que a un Capitán de nuestra Compañía le habían incluso llegado a dar con el Rol en la cara por encontrar un fallo en una de las diligencias. A pesar de todo hubo que hacer una buena derrama de cigarrillos para que se quedaran tranquilitos como normalmente suele pasar en todos los puertos africanos y otros que no son africanos. El segundo recuerdo que guardo es comprobar que las cabras, coman lo que coman dan leche, no sé el nombre de la marca resultante y por lo tanto no puedo hacer publicidad. Con mis propios ojos comprobé que todo el cartón que tiraban de la factoría de pescado, era consumido por una piara de cabras en menos que canta un gallo, además parece que incluso tenían cronometrado la hora en que la factoría hacia la limpieza del cartonaje, pues todas aparecían por los alrededores de la factoría a la misma hora. El tercer recuerdo es el más agradable de todos los que me acontecieron en nuestra estancia en el puerto de Nuadibú. El puerto era pequeño y el único atraque lo ocupábamos nosotros. Un buque científico francés arribó y como no había atraque  tenía que permanecer fondeado en la rada esperando que nosotros finalizáramos las operaciones de carga y como ésto era cuestión de varios días, el Comandante solicitó si podía permanecer abarloado a nuestro costado; como mi respuesta fue afirmativa correspondió invitándome a cenar y a mostrarme el buque con todos los adelantos que ya existían en aquella época y más tratándose de un buque científico. Contaba ya con navegación por satélite y recuerdo perfectamente que contaban con un habitáculo que se mantenía a una temperatura determinada y en cuyo centro iba instalado un artefacto imponente y que resultaba ser el alma del sistema. Todo resultaba impresionante teniendo en cuenta y comparándolo con lo que en aquella época disponíamos los “Sierras”. Pero ese detalle me hizo sonreír bastante cuando bastantes años más tarde vinieron a instalar un  G.P.S . en un “Sierra”, no recuerdo cual de ellos, sólo que nos encontrábamos en el puerto de Las Palmas cuando aparecieron tres japoneses con un maletín de mano y preguntando donde queríamos que fuese colocado el G.P.S en la mesa del Cuarto de Derrota. Cuánto había cambiado el mundo y cuánto tendría que cambiar -en cuanto a comunicaciones se refiere- en tan poco tiempo relativamente.

Y desde Cabo Blanco a Cabo Verde, al puerto de Dakar, puerto donde verdaderamente empezó Marítima de Norte y yo al mando del Sierra Estrella en el 1965 la aventura africana y el tráfico frigorífico y donde yo -personalmente- pienso que para mí empieza la verdadera África negra, pero si me perdonan lo dejaremos para el próximo capítulo.

Capitán A. de Bonis.