La mayoría de las veces que he estado en este
río, ha sido al mando de los buques CASTILLO DE JAVIER y CASTILLO DE JAVER,
catalogados por la Empresa Nacional Elcano como Cementeros-Graneleros. En otra
ocasión hablaré de estos barcos.
Los viajes
que más veces realizamos eran de carga de cemento a granel en las bodegas uno,
tres y cinco, en los puertos de Valencia, Alcanar y Alicante, siendo los
puertos normales de descarga Port Everglades, Port Canaveral y Tampa, en
Florida (USA).
Una vez
terminada la descarga con nuestros propios medios (por tubería hasta los silos,
con una duración de unos siete días), procedíamos a la limpieza de las bodegas
de cemento para tenerlas preparadas para la siguiente carga. Normalmente
hacíamos coincidir el final del fondeo, tras la descarga, con la finalización
de la limpieza para llegar listos al próximo puerto de carga.
En los primeros años, desde 1983 hasta 1986,
siempre fuimos a cargaderos de grano del Río Mississippi. La llegada a Southwest
Pass era sobre las ocho de la noche, realizando la navegación por el río de
noche. El fondeo en los fondeaderos de 12 Miles o 9 Miles (ver esquema 4), cercanos
a New Orleans se realizaba sobre las ocho de la mañana del día siguiente, para así
poder hacer la primera inspección. De esta forma, si surgía algún problema con
la limpieza de las bodegas, nos daba tiempo para intentar solucionarlo y pasar
una segunda inspección por la tarde.
La
inspección de las bodegas era realizada por inspectores del Nacional Cargo Bureau
(NCB) que revisaban la seguridad de las bodegas y el cálculo de estabilidad de
grano. Seguidamente, los inspectores del Departamento de Agricultura (USDA)
efectuaban otra inspección. Ésta revisión era la más problemática, pues se miraba
la limpieza de las bodegas. En estos barcos, las bodegas tres y cinco llevaban
en su interior unos enormes barredores que se utilizaban en la descarga de
cemento, por ello, a veces nos las rechazaban. Por este motivo, la llegada
siempre se hacía de noche, para así tener dos posibilidades de inspección en el
mismo día.
Para tener
una idea de lo difícil que resultaba la limpieza de estas dos bodegas, pongo un
esquema transversal de una de ellas. En la parte alta rallada en negro y en la
parte de popa de la misma, debajo de cubierta había alojado un barredor con dos tornillos sinfín que
llegaban de babor a estribor, con sus correspondientes motores, cables, etc. y
alguna que otra cosa que no sirvió para nada y acabamos tirándola al mar. La zona rallada en rojo corresponde a
tanques doble fondo, unos con fuel-oil y otros con lastre, y la zona rallada de
azul a la izquierda corresponde a los tanques laterales de lastre.
He querido
explicar esto para que luego se pueda entender lo que nos sucedió.
Para comprender la magnitud de esta río, voy a
poner unos esquemas y explicarlos. Los cementeros podían navegar hasta
Baton Rouge, unas 20 horas navegando río arriba.
La entrada
más usada es la de Southwest Pass, (ver esquema 2) aunque hay otras mas como el
South Pass, poco utilizada por este tipo de buques y otra que va solamente al
puerto de New Orleans, que no tiene acceso por el río y se hace a través del Mr.
Go. Channel, como ellos lo llaman, aunque nombre completo es Mississippi River
Gulf Outlet Channel, ahí queda eso.
Esquema 1
El esquema
1 es una visión general del río, desde en desembocadura hasta Baton Rouge, el esquema 2 es una
vista de la desembocadura y de los canales de entrada, los otros esquemas
muestran desde Bouthville hasta Davant, desde Davant a Bonnet Carre, desde
Bonnet Carre a Burnside y el último desde Burnside a Baton Rouge.
Esquema 2
Comentar que en esta zona del río hay 89 atraques
para graneleros, petroleros, carga general, etc., así que podemos ver cómo
sería en puerto con 89 atraques.
Esquema 3
Esquema 4
Esquema 5
Esquema 6
Una vez
explicado todo lo anterior voy a comentar los que nos ocurrió un uno de los
tantos viajes que realicé por el río. En esta ocasión el primer oficial era
Juan Verd González, gran amigo y profesional, pero de la virgen del puño
cerrado. Juanito no lo tomes a mal si lees esto, sabes que te aprecio un
montón.
Como digo
anteriormente llegamos a Southwest Pass sobre la ocho de la tarde y fuimos
navegando hasta el fondeadero de 9 Miles Point donde fondeamos, dándonos un
poco de tiempo para desayunar. Enseguida aparecieron los inspectores del NCB,
revisaron las bodegas y los cálculos de estabilidad de grano, y todo quedó
aprobado. Los inspectores del USDA, los que miraron las bodegas 1, 2, 3, 5 y 6
(la 4 iba con lastre), nos dieron el pase para poder cargar. No pusieron
ninguna pega y se calmaron nuestros nervios.
Vista parcial del cargadero de grano en Davant, la foto está hecha desde la popa de barco
Una cosa
que si aprecié es que sí había muchos barcos fondeados esperando para cargar,
las inspecciones del USDA eran mucho mas duras que las que realizaban cuando
había cargadero disponible, como en este caso, quizás por ello no pusieron
pegas o nuestro trabajo estuvo bien hecho, cosa que intentábamos siempre.
Como digo,
había atraque disponible y nos avisó el agente que sobre las 4 de la tarde
embarcaría nuevamente el práctico para dirigirnos al cargadero donde
llegaríamos sobre las dos de la noche siguiente.
Así sucedió,
y nada más llegar el cargadero volvieron los inspectores del USDA, y cual sería
nuestra sorpresa que cuando abrimos las tapas de escotilla de las bodegas, el
plan de las cinco bodegas revisadas anteriormente, estaba lleno de agua. Había
más de 5 centímetros.
Esto
suponía un retraso, pues así no se podía empezar a cargar y enseguida
comenzamos a movernos para saber que había ocurrido. Llamadas a la máquina para
ver si se había realizado alguna operación y podía se por ello, cosa poco
probable pues eran las cinco bodegas las que tenían agua.
Me informé que el jefe de máquinas que no había
realizado ninguna operación con lastres, y acto seguido, bajamos a las bodegas para ver si localizábamos
de donde provenía este agua.
El agua que
se mueve por este río procede de los lagos canadienses y en época de deshielo,
su temperatura es bajísima, en contraste con la temperatura ambiente donde la
humedad puede estar por encima del 80%.
Observamos
que la chapa de la parte interior de los tanques laterales, que eran los que
expliqué que estaban rallados en azul anteriormente, y que daba a la bodega,
rezumaba agua lo mismo que si fuera una fuente, así que enseguida ordené que
deslastraran todos los tanques laterales y que se achicaran el agua que había
en el plan de las bodegas.
En el momento
que estuvieron vacíos los tanques laterales dejó de rezumar el agua. El
contacto de la humedad ambiente con esta chapa del tanque que estaba a unos
grados, cuando estaban llenos de agua, era lo que lo había producido, así que
nos dedicamos a dejar seca una bodega para empezar a cargar sin mas demora.
Llevar
todos los tanques de lastre y la bodega 4 totalmente llenos, es necesario para
poder pasar por debajo de los puentes.
Un poco de mal tiempo en uno de los viajes, el agua entra en cubierta comno Pedro por su casa
Sacamos el
agua que pudimos deslastrando la bodega y nos dedicamos a secar el plan de una
bodega con fregonas, trapos y todo lo que pudiese servir.
Yo me
encontraba arriba de la bodega con los inspectores del USDA mientras todo lo
anterior se realizaba y en un momento determinado, cuando parecía que estaba
casi seco el plan, aunque desde arriba y a la luz de los focos casi toda la
superficie del plan brillaba y no se sabía exactamente en las condiciones que
estaba, una de los Inspectores dice que le indique al Primer Oficial que fuese
a una de las zonas donde parecía que aún quedaba agua y que pateara en ella
para ver si estaba seca o no.
Se lo
indico a Juanito y estuvo un buen rato; y fue al único sitio que estaba
totalmente seco y allí se puso a patear.
A los que
estábamos arriba nos dio un ataque de risa y pudimos empezar a cargar enseguida
debido a la ocurrencia de Juan.
Espero que
sirva como entretenimiento y se conozca algo de nuestra vida.
Hasta otra
historia.
Capitán Rogelio Garcés
Muy bien documentado y muy interesante el relato.
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