LA VIDA A BORDO... UN POCO DE TODO. TEMA SEIS

Hablar de la “Astur Line” es hablar de buques carboneros, y sin que por mi parte exista el menor signo de desprecio ya que en ellos permanecí durante nueve años, no puedo dejar de considerar que en el escalafón de la Marina Mercante, el buque carbonero ocupaba el último puesto, la flor y nata pero al contrario. Todos los que formaban  dicha flota se encontraban distribuidos entre los puertos de Gijón, Avilés y San Esteban de Previa. Todos eran buques de más de cincuenta años y que normalmente las Sociedades Clasificadoras como el Lloyd´s o Bureau Veritas  ya no le permitían dedicarse a otra clase de transporte. Estos buques se dedicaban exclusivamente a suministrar carbón a los “Altos Hornos” bien de Vizcaya o de Sagunto, a las “Centrales Térmicas” y a los “Depósitos de Renfe”. El "Norte" -por ejemplo- tenía firmado un contrato con Renfe que le aseguraban hacer 14 viajes al año, tanto si los hiciera como si no. Dentro del flete iba incluida una cláusula de lastrada, una cantidad fija que aumentaba el flete pero que obligaba al buque a volver en lastre a los puertos asturianos una vez finalizada la descarga y estar siempre a disposición de Renfe. Una vez arribados a Gijón o Avilés quedábamos amarrados en espera de turno de carga. A San Esteban de Pravia no solíamos ir porque nuestro calado no permitía salir con la carga completa.

Los puertos más usuales de descarga eran Barcelona, Tarragona y Alicante, sin descartar cualquier otro puerto del Mediterráneo. Los fletes eran los pactados con el Armador y -por supuesto- al tratarse de carbón resultaban los más bajos. Nosotros cobrábamos los sobordos según el número de viajes que hacíamos sin tener en cuenta los que tenía asegurado el Armador anualmente. Si en los buques mercantes se ganaba poco, en los carboneros "apaga y vámonos", ya que siendo el sobordo el porcentaje sobre el flete (2% en viajes nacionales y 4% en viajes internacionales) resultaba ser la diferencia de estar embarcado en un carbonero y estar embarcado en otro tipo de buque, por ejemplo en petroleros donde solían cobrar un plus de peligrosidad era "el caramelo" que todos los marinos deseaban.

Si a lo que acabo de narrar, le añado que el "Norte" era el único buque que le quedaba a la Empresa Domingo Mumbrú  de Barcelona,  resulta que no era el embarque ideal para ningún marino porque no existía ninguna posibilidad de prosperar en la Empresa. El Armador tendría, aproximadamente, 80 años y vivía en un hotel de Barcelona con su esposa esperando que le llegase su momento, después de haber vivido una vida empresarial prospera con varios buques que hacían viajes a Filipinas (donde mi padre hizo sus prácticas de vela). Todo ésto hacía que la plaza de 1er Oficial fuera un ir y venir de oficiales, ya que enseguida que encontraban una ocasión de mejora, "carretera y manta".

Durante mi permanencia como Alumno, conocí a José Agredano Gonzales,  a Julián Arrien y finalmente a Luis Mañes Revuelta. Este último acababa de obtener el título de Capitán, era novio de una sobrina del Capitán, pero ni éso fue obstáculo para que estuviera poco tiempo, desembarcó al poco tiempo para mandar un barquito de motores que (si mal no recuerdo) se llamaba “Xauen”. Pero su estancia fue fructífera a bordo ya que, recién examinado de Capitán tenía ideas muy recientes de mecánica del buque y se ideó un sistema para poner el buque en calado a falta de 400 toneladas para finalizar la carga y con la posibilidad de jugar con las cuatro bodegas. Esos estudios recopilados en una libreta quedaron a bordo y la utilizaron todos los oficiales que posteriormente pasaron por el Norte, incluido el que suscribe.

Fue en ese momento cuando el Capitán me preguntó si mi padre estaría dispuesto a embarcar de 1er Oficial con la promesa de sustituirle en sus periodos de vacaciones, vacaciones que ya hacía varios años que no disfrutaba.  Estamos hablando del año 1954, a mí me faltaban seis meses para finalizar mis practicas de Alumno y mi padre la última vez que pisó la cubierta de uh barco fue en el año 1936.  Aunque en 1948 tras ser depurado recuperó su título de Capitán, optó por seguir trabajando en tierra porque vio pocas posibilidades de poder volver a navegar. Cuando yo le propuse lo de volver a embarcar, fui el primer sorprendido al escuchar su contestación tan repentina y afirmativa, Yo mismo le dije que lo recapacitase y que tuviese muy en cuenta su estado físico antes de tomar una determinación tan importante. Todos los consejos familiares resultaron inútiles y al final embarcó como 1er Oficial en el "Norte" y con orgullo puedo decir que yo le ayude enormemente a que su vuelta a la mar le resultara lo más cómoda posible. Le puse al corriente de todos los conocimientos que yo tenía del barco y en muy poco tiempo se adaptó a su nueva vida. Se le veía feliz por haber vuelto a lo que tanto siempre amó: la mar.

A los dos meses de haber embarcado, el Capitán D.  Joaquín Palacios se decidió por tomar sus vacaciones que resultaron ser prolongadas y mi padre -de acuerdo con lo prometido- se hizo con el mando del "Norte" durante su ausencia. De esta forma se cumplieron los sueños de un viejo marino, los que fueron truncados en Julio de 1936.

Se dio la casualidad que mi último viaje como Alumno, que fue en Septiembre de 1954, la Renfe como cosa extraordinaria, eligió como destino de descarga los puertos de Huelva y Sevilla, hasta ese momento siempre los puertos de descarga habían sido puertos del Mediterráneo. Eso supuso para mi padre una gran alegría, ya que pudo visitar a los amigos de la empresa donde tantos años estuvo trabando como subdelegado, no fue una visita cualquiera sino una visita con celebraciones. Yo aproveché que desembarqué en Sevilla para dejarle la plaza a un amigo de mi época de estudiante en la escuela de San Telmo, a Juan Chamorro que aún no había conseguido embarcar para efectuar las prácticas de Alumno.

Como esto se ha convertido prácticamente en una autobiografía, aunque a partir de este momento me encuentro en tierra desembarcado del "Norte", seguiré contando mi vida en lo que queda del capitulo.

Me inscribí en el cursillo de Pilotos que impartían en la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz que se iniciaban en el mes de Octubre. Allí tuve la alegría de reencontrarme con mi gran amigo Vicente Rodríguez Vicente, que habiendo hecho el tercer curso de náutica conmigo en Sevilla, había realizado las prácticas en Campsa al mismo tiempo que yo en el Norte. También se encontraba en Cádiz otro entrañable amigo, Antonio Terrón del Rio, este aún estaba estudiando Astronomía y Navegación del tercer curso. Los tres nos alojamos en una casa muy particular perteneciente a Doña Francisca Quecuti (doña Paca para los estudiantes), esposa que fue de un Jefe de Maquinas de la Compañía Trasatlántica. Nos cobraba siete pesetas por la habitación, comer lo hacíamos en cualquiera de los múltiples comedores que existían en Cádiz para estudiantes. Recuerdo uno muy especial que conocíamos por el sobrenombre de la ONU por las diferentes regiones que allí estaban representadas, incluso extranjeros sudamericanos.

Volviendo a doña Paca, era agarrada como ella sola y el mejor regalo que se le podía ofrecer era un paquete de picadura de tabaco porque fumaba como una condenada y cuanto más fuerte mejor. Todas las noches para poder estudiar sin dejarnos las pestañas, estábamos obligados a cambiar las bombillas de 25 que ella tenía instaladas por otras de 60, pero sin olvidarnos de volverlas a esconder antes de irnos a la cama. En la casa -como en todas las de Cádiz- no existía el cuarto de baño en aquel entonces, por lo que estábamos obligados  a hacer uso de los servicios de la Cruz Roja para nuestro aseo corporal.

En el mes de Febrero de 1955 obtuvimos nuestro título de Piloto, el cual lo celebramos a lo grande; a mí me duró el dolor de cabeza casi una semana. Mi amigo Vicente Rodriguez -a pesar de haber obtenido el numero uno de la convocatoria- guardó su Título en el armario, continuó estudiando Derecho y ejerció la profesión de abogado durante toda su vida en la ciudad de Sevilla. Nos hemos vuelto a encontrar en Málaga con ocasión de una reunión que tuvimos en el Real Club Náutico, La Junta de Desguace y la Cámara de Mareantes de Sevilla a la cual él pertenece como miembro fundador. Y como no perdió su afición a la mar, se dedicó a dar clase de Derecho Marítimo en la escuela de San Telmo, donde cursamos estudios juntos en el curso 50/51.

Antonio Terrón, aprobó su asignatura pendiente obteniendo de esa forma su título de Alumno y después de estar rodando por buques extranjeros algunos años, tuve la alegría de poderlo embarcar conmigo donde finalizó las practicas.

Un saludo para todos los lectores y hasta el próximo capítulo. 

 Capitán A. de Bonis.      

LA VIDA A BORDO... UN POCO DE TODO.   TEMA CINCO

Yo nunca había salido durante mi juventud de la ciudad de Málaga, lo máximo a Granada donde naturalmente nada tiene que ver la ciudad con la mar. Después conocí Cádiz cuando fui para realizar mi ingreso en la Escuela Oficial de Náutica y volví para pasar los exámenes del primer y segundo curso por libre y por último me trasladé a Sevilla para estudiar en la Escuela de San Telmo el tercer curso, aprovechando que mi padre era subdelegado de una empresa de transporte en Sevilla y tenía fijada su residencia allí, lo cual servía para hacerle compañía y podría obtener ayuda en mis estudios por parte suya.  Con todo esto quiero decir que no tenía idea de “mares bravas”, ni de puertos con resaca. Cuando en Málaga me encontraba en el puerto y coincidía con la entrada de algún buque, observaba cómo los amarradores tomaban los cabos que le daban desde el buque y los encapillaban en los noráis tanto los de proa como los de popa y una vez tensados para de contar, el buque quedaba amarrado al muelle listo para efectuar las operaciones pertinentes.

Cuando llegué por primera vez al puerto de Gijón y quedamos amarrados de punta después de una ardua maniobra; todo aquello para mí resultaba nuevo, comprendí perfectamente la gran diferencia que existía entre amarrar en un puerto tranquilo del Mediterráneo y un puerto expuesto a la resaca en caso de mal tiempo. De hecho, en Gijón y en Avilés (en la dársena) siempre se tomaban  las debidas precauciones porque la resaca entraba en puerto sin previo aviso. Para combatir la resaca se usaban los calabrotes, que eran unas amarras no muy largas pero sí de un gran calibre y con una gran resistencia a la rotura, que -debido a su peso- resultaban muy difíciles de manejar. Estos calabrotes eran alquilados por una empresa que de antemano los colocaban junto a los noráis que la Capitanía del puerto le había asignado al buque para amarrar. Después cada movimiento por cambio de atraque, los calabrotes tenían que ser colgados en el buque y trasladados para ser utilizados en el próximo atraque. Estas operaciones las efectuaba el Contramaestre ayudados por los marineros con la antelación suficiente una vez que se sabía la hora del cambio de atraque. La duración de estas operaciones dependía principalmente de la maestría del Contramaestre y sobre todo si se tenían que hacer de noche cuando todos los gatos son pardos. Nosotros teníamos uno llamado Arturo Queiruga Mariño, natural de la Puebla, muy buen profesional y del cual aprendí muchísimas cosas, no solamente de  los oficiales tenía que aprender en mis años de prácticas. Él me enseñó hacer costuras, gazas, piñas, la forma de encapillar un cabo cuando ya había otros encapillados y poder zafarlos sin problemas de los noráis  a la hora de zarpar, en fin, detalles que -a la larga- muestran la diferencia entre un buen profesional y otro que no lo es. Entre Alumno y Piloto navegamos juntos varios años y nos apreciábamos mutuamente. Todos estos detalles no los cuento de forma cronológica sino como se me vienen a la memoria.

Y hablando del Contramaestre, no puedo olvidarme del Carpintero, otra institución a bordo, Cándido Senande Caamaño, sin lugar a dudas gallego aunque no recuerdo el pueblo. Tipo peculiar, no pesaría más de 50 kilos, conservado en alcohol de 96º. Yo me preguntaba al principio qué puñetas tendría que hacer un carpintero en un barco de hierro, pues sí, muchísimas cosas. Trabajaba de forma independiente sin que nadie le dijera lo que tenía que hacer, siguiendo una rutina diaria salvo que hubiera cualquier cosa extraordinaria en la que tuviese que arrimar el hombro, aunque el pobre no estaba para muchos trotes. Como cosa curiosa he de manifestar que todas las herramientas de carpintería que existían a bordo le pertenecían. Entre sus cometidos a bordo: Recuerdo que cada mañana lo primero que hacía era tomar las sondas de las sentinas para comprobar si existía alguna anomalía. Sondaba igualmente los tanques de agua dulce, todo esto lo anotaba en una pizarra que existía en el puente para controlar el consumo de agua dulce. Repasaba las cuñas que servían de apriete a las barras que sujetaban a los encerados de las bodegas, quitaba y guardaba las cuñas a la llegada a puerto cuando se abrían las bodegas. Quitaba los tapones de las sentinas que eran de bronce para evitar que fueran robados y ponía unos de madera. Se encargaba de hacer la aguada. Se encargaba de hacer las encajonadas en caso necesario cuando se aflojaba cualquier remache del alguna plancha del costado. Un sin fin de detalles que lo tenían ocupado toda la jornada. Como he dicho anteriormente estaba conservado en alcohol. Pues bien, un día que se había tomado su conservante en demasía y coincidía con hacer aguada desde un remolcador-aljibe, la diferencia de altura entre el Norte en lastre y el aljibe cargado era muy grande, cuando el amigo Cándido lanzó el tirador para que desde el aljibe le amarraran la manguera, él se fue detrás del tirador con tan mala fortuna que fue a dar con todos sus huesos en la cubierta del aljibe con el resultado de las dos rotulas rotas, lo cual le proporcionó unas vacaciones indeseadas de año y medio. Durante este periodo de tiempo la plaza de Carpintero fue ocupada por su hijo, por derecho propio ya que toda la herramienta les pertenecía.

Del Calderetero ya hablé en su momento, cuando expliqué que servía como objetivo del tiro al blanco del Jefe de Máquinas.  El Contramaestre, el Carpintero, el Calderetero y el Mayordomo formaban el grupo de Maestranza que tenían comedor propio y eran servidos por el Marmitón, aunque el Mayordomo prefería  comer con el Cocinero para poder hablar de sus cosas sin ser molestados.  Los tres restantes formaban un grupo muy peculiar, la voz cantante la llevaba el Calderetero que era el más veterano del grupo y siempre estaban discutiendo.

Un día se presentó el Contramaestre protestando del Calderetero y diciendo que no comía más junto al él porque no aguantaba sus guarrerías, por lo visto el Calderetero no sabía que se habían inventado los cepillos de dientes y la pasta dentífrica y solía quitarse la dentadura delante de todos, limpiarla con una navaja y a su vez esta la limpiaba con un trozo de estopa llena de grasa, ya que solía venir de la máquina sin siquiera lavarse las manos. Toda una historia que demuestra la clase de persona que se encontraba uno en los barcos, a veces más parecido a un zoológico. Lamento terminar mi artículo de hoy con esta anécdota tan poco edificante pero de todo tiene que haber y lo hay en la viña del Señor.

Procuraré que mis próximos recuerdos sean más amenos.  

Capitán Arturo de Bonis