Accidente del buque "MSC SHENZHEN" en la Bahía de Cádiz, al colisionar con la esquina norte del dique seco de Carnaval S.A., cuando realizaba la maniobra de entrada en el mismo, el día 28 de octubre de 2009, con práctico a bordo y auxiliado por cuatro remolcadores.
Parte 1ª.
Tuve ocasión de actuar como perito en este siniestro, primero para Carnaval S.A., a partir de ahora Cernaval y posteriormente para la Compañía de Seguros Allianz, a partir de ahora Allianz, fue una experiencia grata, aunque con resultados muy dispares, como se verá mas adelante.
A petición del abogado de Carnaval, vi unas fotos y un video que se había realizado durante la maniobra de entrada del buque en el dique seco, y una vez revisado todo con detenimiento, el abogado me preguntó, si se podía salvar la responsabilidad del dique y culpar al capitán, ya que el buque colisionó con la esquina norte, produciéndose una raja en el costado de estribor del buque, por la que se derramó fue-oil a la bahía y otra parte dentro del dique seco.
Con las fotos y video, se podía ver que el buque, al aproximarse al dique, había perdido la enfilación correcta para realizar la entrada en el dique seco, aunque vuelve a recuperar una buena posición para ello, pero al final cae muy deprisa a babor, lo que hace que colisione con la esquina del dique seco.
Antes de seguir, comentar que el dique seco tiene la siguientes medidas, 400 metros de largo por 50 de ancho, quedando reducida esta anchura a 45 metros, debido a las defensas existentes en los costados del mismo. El buque tenía una eslora de 275 metros y una manga de 40,10 metros. En esos momentos era el buque de más eslora que habían metido en el dique seco pero no el de más manga.
Aunque se trataba de una maniobra complicada, es una más de las que se realizan diariamente en diques de todo el mundo, incluso en esos momentos en el Canal de Panamá, donde los buque denominados Panamax, solamente tienen unos 30 centímetros libres entre el costado del mismo y la esclusa.
Y volviendo a la visita al abogado, le comenté que creía que era fácil realizar esta defensa, aludiendo la siguiente:
1.- El único que no se había movido era el dique seco.
1.- El único que no se había movido era el dique seco.
2.- Se veía claramente que la proa del buque estaba dentro del dique y bien posesionada, ver la foto siguiente.
3.- En Capitán no tuvo la precaución de llevar los tanques laterales de fuel-oil vacíos, en previsión de un posible accidente.
4.- No se tomaron medidas inmediatas para prevenir la colisión, tanto por parte del capitán como del práctico.
5.- Si bien es cierto que los remolcadores de actuaban en la proa no podían dar cabos de retenida, con lo que su misión solamente quedaba supeditada a empujar, los de popa que tampoco dieron cabo de retenida, por lo que tampoco pudieron actuar de otra forma, es decir aguantando el buque, cosa que ya habían hecho los prácticos en maniobras de este tipo efectuadas anteriormente.
Carnaval me pidió que realizase un informe para ser presentado a los Armadores y al Club de Protección e Indemnización del buque, en adelante P&I, pero sin cargar mucho las tintas sobe el capitán, ya que era una compañía con bastantes barcos y solían trabajar con ellos, por lo que no querían perder las buenas relaciones existentes.
Como es lógico. había que buscar los fallos en los que pudo incurrir el capitán para que el P&I se hiciese cargo de los gastos que había tenido Carnaval.
La Capitanía Marítima de Algeciras calculó que la cantidad derramada de fuel-oil a la bahía fue de 13,45 metros cúbicos y en el interior del dique seco de 280 metros cúbicos.
Cuando ocurrió la colisión, se aceleró la maniobra de entrada del buque en el dique seco para impedir mas polución en la bahía, forzando el cierre de la compuerta del dique para evitar que fuese más fuel-oil a la bahía, produciéndose daños en la maquinaria de cierr de la compuerta. También el fuel-oil que se derramó dentro del dique produjo unos gastos de retirada, limpieza del dique y de las bombas de trasiego del mismo.
En la foto siguiente se puede ver como sale el fuel-oil del tanque lateral número 3 de babor del buque y que cae dentro del dique seco, aunque todavía no se había cerrado la compuerta.
En la foto siguiente se puede ver como quedó el dique seco una vez el buque estuvo dentro y la compuerta de entrada cerrada.
Unos días después del accidente, hubo una reunión en las oficinas de Carnaval en el muelle de Campamento en San Roque, a la que asistieron técnicos de los Armadores, el Presidente, Director General, Abogado de Carnaval y yo. En esta reunión Carnaval les reclamo los gastos en los que se habían incurrido y los que quedaban, ya que esos momento todavía no se había empezado a sacar el fuel-oil del dique seco.
La cantidad que ofrecieron como compensación fue cien mil euros, no aceptando Carnaval, por lo que se quedó que una semana mas tarde se volverían a reunir, yo tenía que presentarles y explicarles el por qué se le echaban las culpas al capitán, y ellos vendrían con personal mas cualificado y también del P&I.
En esta segunda reunión, asistieron tres técnicos por parte de los Armadores, unos de ellos el Superintendente Náutico y dos por parte del P&I. Con el informe que había realizado y explicándolo sobre una pantalla se realizó esta reunión. Se retiraron a comentarlo y al cabo de media hora volvieron con una nueva propuesta económica, que esta vez fue aceptada por Carnaval, y era de siete cifras.
No quiero dejar de hacer el siguiente comentario, debieron ver las cosas muy claras para que pagaran, ya que un seguro se agarra a todo para demorar los pagos.
Desde el principio, pude comprobar que todas las partes que aparecían, intentaban cargar las culpas a Carnaval, citando a Capitanía Marítima, Autoridad Portuaria, Prácticos, etc. y todos comentaban que el accidente era debido a que las defensas de la esquina no eran las adecuadas.
Meses antes se había realizado la maniobra de entrada en el dique del buque "ALTHEA" de 248 metros de eslora y 43 de manga, y al entrar en dique rozó en esta misma esquina, sin que se produjera mas que una abolladura, y en la esquina no había ningún tipo de defensa, protestaron los prácticos y llegaron al acuerdo de poner estas defensas, unas ruedas de tractor de 2 metros de diámetro y 80 centímetros de anchura, en la foto siguiente, una ampliación de una de las fotos tomadas, se puede ver que después de la colisión, las defensas siguen en su sitio y que debe ser en otro roce siguiente cuando se rompe la cadena de sujeción de una de las mismas y se cae el fondo, permaneciendo la otra sujeta por una de ellas cadenas.
En la foto siguiente se pueden ver las dos defensas de la esquina norte del dique seco (ruedas de tractor).
En la foto siguiente se observa como quedó la defensa sujeta por una de las cadenas, después de un segundo impacto del casco con la esquina del dique.
He puesto estas fotos de las defensas y comentado que todo lo que se decía y publicaba era contra Carnaval, a continuación voy a explicar la maniobra de entrada del buque en el dique seco con fotos y videos.
Sobre las 9 de la mañana del día 28 de octubre de 2009, el práctico llega al dique seco de Cernaval según se había acordado, para visitar la dique personalmente. Pregunta por la altura de los picaderos (piezas sobre las que se apoyará el buque cuando se saque el agua del dique), que es de 1,05 metros. Comenta que el nivel de la marea es óptimo y al verlo todo en condiciones, se decide a iniciar la maniobra inmediatamente.
Hago mención a los artículo 23 del Reglamento General de Practicaje, ya que en el se detallan las obligaciones del práctico.
De acuerdo con el citado artículo, el práctico si hubiese encontrado deficiencias en el dique seco, debería haber suspendido la maniobra y dar cuenta de dichas deficiencias a las Autoridades Portuarias, el no hacer nada se da por entendido que estaba de acuerdo con los que había inspeccionado, encontrándolo en unas buenas condiciones.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 13 minutos, es al comienzo de la maniobra, los remolcadores van acompañando al buque pero sin hacer nada mas, el buque se va aproximando a la entrada del dique seco.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 15 minutos, el buque sigue aproximándose a la entrada y cogiendo el rumbo y enfilación adecuada. Es difícil decir que hace cada uno de los remolcadores, ya que tuve que hacer el informe sin tener acceso a la contenido en el Registrador de Datos de la Travesía, en adelante RDT.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 17 minutos, el buque sigue acercándose a la entrada del dique, y aunque el rumbo parece bueno, se puede observar que está algo caído a babor.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 18 minutos, se aprecia que la caída a babor del buque se ha acentuado, estando fuera de la enfilación correcta para entrar en el dique seco.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 20 minutos, la popa del buque ha caído en exceso a babor, nos podemos imaginar que los remolcadores estarán empujando para colocar al buque en la posición adecuada.
La foto siguiente también está hecha a las 10 horas 20 minutos, y se puede apreciar mejor que la popa está bastante caída a babor y por lo tanto el buque fuera del rumbo y la enfilación.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 26 munidos, en estos minutos se ha corregido la caída de la popa a babor y el buque está an una buena posición para entrar en el dique seco.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 27 minutos, en este último minuto, la popa del buque ha caído a babor, y en este momento con la proa dentro del dique seco, se llega a una situación peligrosa, ya que solamente podría recibir ayuda de por parte de los remolcadores de babor, que deberían empujar para separar el costado del buque de la esquina del dique.
Las dos fotos siguientes están hechas a las 10 horas 27 minutos, y podemos ver que la popa esta cada vez mas caída a babor y fuera de la enfilación necesaria para entrar en el dique seco sin rozar las esquinas, no debieron darse las órdenes oportunas a los remolcadores o bien estos so actuaron correctamente, pero en esta posición y con arrancada avante del buque es imposible que el costado de babor no colisione con la esquina del dique.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 28 minutos, en este momento el costado de babor del buque colisiona con la esquina del dique seco, aunque casi no se aprecia, pero se confirma la foto siguiente.
La foto siguiente está también hecha a las 10 horas 28 minutos, y en ella se aprecia claramente la salida del fuel-oil del tanque lateral número 3 de babor del buque. Desde este momento se acelera la entrada del buque al interior del dique para evitar que mas fuel-oil vaya a las aguas de la bahía.
La foto siguiente está hecha a las 10 hora 29 minutos, el buque continua entrando en el dique seco y perdiendo fuel-oil por la raja que se ha hecho en el costado de babor.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 34 minutos, se aprecia la salida del fuel-oil del tanque del buque.
La foto siguiente está hecha a las 10 horas 35 minutos, muestra el detalle de la raja que se ha hecho en el costado de babor del buque.
La foto está hecha a las 10 horas 44 minutos, en este momento se ha cerrado completamente la compuesta del dique seco, evitando que salga más fuel-oil a las aguas de la bahía, desde el momento de la colisión, con unos 100 metros de la eslora del buque dentro del dique hasta el cierre total de la compuerta han pasado unos 16 minutos, al forzar el cierre se produjeron averías en el mecanismo de apertura y cierre de la compuerta del dique.
Lo siguiente será el video, y comentarios todo lo sucedido en los días posteriores al accidente.
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