PLAN BOLONIA. TITULO DE GRADO

 

Como estaba previsto, el año 2010 el sistema de enseñanza superior español puso en marcha el Proceso Bolonia, que tiene como principal objetivo la creación de un Espacio Europeo de Educación Superior (EEES) común, teniendo que adaptarse a la convergencia y homologación de las titulaciones preexistentes dentro de ese Espacio, cambiando el esquema de diplomaturas y licenciaturas a grados y másteres.

Esta adaptación al “Plan Bolonia”, canceló el catálogo oficial de títulos universitarios existente, motivando una ingente oferta de nuevos títulos, en algunos de los cuales se incorporaba el sustantivo de “ingeniería” con la intención de hacerlos más atractivos

Bolonia ha permitido que algunas Universidades ofrecieran títulos sin explicar claramente a los estudiantes qué significaban o qué atribuciones tendrían los posibles egresados, creando confusión en los alumnos sobre las competencias que tendrían al terminar la carrera. Así las escuelas de Marina Civil se unieron y por fin incluyeron la palabra “ingeniero” en su denominación, y así aparecieron los graduados en “Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo” y en “Ingeniería Marina”

En septiembre de 2010 se comenzaron a impartir las nuevas titulaciones de Grado, elaboradas cumpliendo con el RD 1393/2007 y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW) de la Organización Marítima Internacional (IMO) y el Consejo de Ministros de 12 de noviembre de 2010 estableció el carácter oficial de los Grados de las Universidades de A Coruña, Oviedo, País Vasco y La Laguna como: Graduado/a en Ingeniería Marina y Graduado/a en Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo.

Posteriormente fueron autorizándose estos grados a la Universidades de Cantabria Cádiz y Cataluña.

Poco después llegaron los cambios.

El Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, actuó ante el Tribunal Supremo para evitar que fueran vulnerados los derechos de sus profesionales y éste, mediante sentencia, ordenó en 2014 que se excluyera el sustantivo “ingeniería” de los títulos de marina civil. El Tribunal Supremo explicó que los estudios de Piloto y de Máquinas Navales se orientan, desde el punto de vista profesional, de competencias y de conocimientos adquiridos, “a una actividad de navegación, que no es la definidora de la Ingeniería” y recalca que esta diferencia “ha de preservarse académica y profesionalmente en evitación de eventuales confusiones”.

Otras sentencias del Tribunal Supremo obligaban también a las Universidades de Cádiz (STS de 26 de noviembre de 2013) y Barcelona (STS 15 enero 2015) a eliminar el nombre de “ingeniería” de sus títulos de grado.

Sin embargo, otros recursos que cayeron en otra sala del mismo Tribunal Supremo tuvieron sentencias favorables a la Universidad, como es el caso de Cantabria, que mantiene sus títulos de ingeniería. Son contradicciones de un órgano superior de justicia que, se supone, debería unificar doctrinas.

Otro detalle curioso es que la supresión del término no afectó a la especialidad de “Grado en Ingeniería Radioelectrónica Naval”, que en la actualidad se imparte sólo en dos universidades, la de Cádiz y la de la Laguna (a extinguir).

El reciente Real Decreto 269/2022, regula los requisitos para la obtención de los títulos profesionales de la Marina Mercante.

Para los de Pilotos de 2ª Clase, Oficiales de Máquinas de 2ª Clase, Oficiales Radioelectrónicos de 2ª Clase y Oficiales electrónicos se exige:

a)    El título académico de grado correspondiente. 

b) Una edad no inferior a la, en su caso, señalada.

c) Tener en vigor el certificado médico de aptitud física conforme a la regla I/9 del anexo al Convenio STCW.

d) Haber demostrado el cumplimiento de los periodos de embarco y el desempeño de las funciones determinadas en la regla correspondiente del anexo al Convenio STCW. 

e) Que la formación recibida sea la determinada en la regla y en la sección correspondiente del Código STCW.

f) Haber superado las pruebas de idoneidad reguladas en el capítulo III, sección 4.ª, cuando así venga establecido.

g) Estar en posesión de los títulos profesionales y los certificados de suficiencia obligatorios, establecidos para el departamento correspondiente. 

La denominación de los distintos Grados con los Centros donde se obtienen, se indican a continuación:

Grado en Náutica y Transporte Marítimo (exigible para Pilotos 2ª Clase M.M.)

Bilbao, Gijón, La Coruña, Cádiz, Barcelona y Tenerife

Grado en Marina (exigible para Oficiales de Máquinas de 2ª Clase y Oficiales electrónicos)     

Bilbao, Gijón, Cádiz

Grado en Tecnologías Marinas (exigible para Oficiales de Máquinas de 2ª Clase y Oficiales electrónicos)     

Barcelona, Tenerife, La Coruña

Grado en Ingeniería Radioelectrónica Naval (exigible para Oficiales radioelectrónicos de 2ª clase de M.M.)

Cádiz , Tenerife (a extinguir)

Grado en Ingeniería Marina (Exigible para Oficiales de Máquinas de 2ª Clase M.M. y Oficiales electrónicos)

Grado en Ingeniería Marítima (Ingenieros marítimos)

Grado en Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo (pilotos de 2ª clase M.M.)

Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander

Derrame de fuel-oil en la Bahía de Algeciras, el Informe de la Comisión de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) y su contestación a la información requerida por el Juzgado de lo Mercantil Nº 1 de Cádiz.

Para que se pueda comprender mejor las discrepancias que presento, el sistema que voy a emplear es el de copiar el párrafo del Informe o de la Contestación al Juzgado de la CIAIM, haciendo mención en que página del mismo se encuentra.

 

Comentario 1º:

 

Al Informe de la CIAIM, de la página 1 del informe:

    En este párrafo dicen que no necesariamente recurren a procedimientos de prueba, y no comprendo que sin comprobar cómo han sucedido los hechos, pueden determinar las causas técnicas que hubiesen producido el accidente o incidente.

 

Comentario 2º:

 

Al Informe de la CIAIM, de la página 3 del informe:

Ya que el Capitán del buque no hablaba español, la comunicación la harían entre ambos en inglés, pero todas las órdenes que daba el Práctico a los remolcadores, a su embarcación y la comunicación con el personal de tierra se hizo en español, sin que se tradujera al inglés, con lo cual, el Capitán, me imagino que estaba enterado de lo que se iba a hacer, pero no de lo que se estaba haciendo en cada momento de la maniobra, por lo que fue un mero asistente, no pudo ejercer su autoridad, de haberlo considerado necesario no pudo revocar alguna orden que no viese oportuna.

 

         Esta afirmación la hago en base a las declaraciones del Práctico en el juicio, en el video del mismo, de fecha 02 de julio de 2015, desde las 10:35:27 a las 10:36:08 a preguntas del Abogado representante del Armador (Rio Blackwater).

 

Pregunta Abogado Rio Blackwater

Usted en que idioma se comunicaba con el Capitán.

Contestación Práctico

En inglés.

Pregunta Abogado Rio Blackwater

Y con los remolcadores.

Contestación Práctico

En español.

Pregunta Abogado Rio Blackwater

En español también.

Contestación Práctico

Como es habitual.

Pregunta Abogado Rio Blackwater

Es una práctica habitual.

Contestación Práctico

Habitual en todo España, creo que prácticamente en todos.

Pregunta Abogado Rio Blackwater

Don José Luis, no estoy censurando, simplemente, entonces el Capitán no podía controlar las instrucciones que usted daba en español a los remolcadores o al dique.

Contestación Práctico

Me estaba oyendo, pero no sé si lo entendía o no lo entendía.

 

También la hago en base a las declaraciones del Práctico en el juicio, en el video del mismo, de fecha 02 de julio de 2015, desde las 11:01:19 a las 11:02:24 a preguntas del Abogado representante de Allianz.

 

Pregunta Abogado Allianz

Afirma usted, D. José Luis, que efectivamente usted se refería o daba órdenes a los patrones de los remolcadores en español.

Contestación Práctico

Por supuesto como es de uso habitual.

Pregunta Abogado Allianz

Y al Capitán del buque, se dirigía usted en inglés, pero también se dirigía a los remolcadores no por el nombre del remolcador, sino por el nombre de pila.

Contestación Práctico

Quizás era una costumbre que venía de muchos años y que era más distendida.

Pregunta Abogado Allianz

O sea, que usted se refería al Patrón del “V.B. Andalucía”, hacía referencia a Luis, no hacía referencia al nombre del remolcador, y si se refería al “Sertosa 27”, a José Antonio, si no, con lo cual, el Capitán también imagino que quedaba todavía más al margen de esas instrucciones.

Contestación Práctico

No lo sé, no lo sé, si estaba al margen, el Capitán iba al lado mío, muy distendido, sin ningún problema y no me hizo en ningún momento …

Pregunta Abogado Allianz

Lo primero que tenía es que haberse enterado.

Juez

Eso es una valoración que introduce usted, ….. continue …

 

También se puede apreciar en su totalidad, por la traducción del Registrador de Datos de la Travesía (RDT), que presentó MarinSur al Juzgado en su informe del 15 de marzo de 2011, lo siguiente una copia de la transcripción, que sirva como ejemplo, de las órdenes que da en español sin traducirlo al Capitán, para que conociese lo que había en cada momento.

 

Pongo un minuto de esta transcripción:

(12) Traducción. Juan Pedro (Montero) es el Encargado de buques, quien se encarga de gestionar las maniobras de los buques que entran en el dique.

 

         Dado que no existe en este dique la figura del Capitán de Dique, que normalmente es un Capitán de la Marina Mercante, Juan Pedro Montero, que es el Jefe de Producción y por lo tanto no es marino, hace de enlace con el Práctico y ayuda en la maniobra. Juan Pedro estaba situado en la esquina del lado norte del dique, el que corresponde al costado de estribor del buque, por lo que desde el momento que empieza a entrar la proa del buque en el dique, solamente puede controlar las distancias del costado de estribor del buque, ya que el casco le impide ver las distancias en el costado de babor y mucho menos apreciar si el buque entra enfilado en el dique.

 

         El Práctico afirma en sus declaraciones, que explicó la maniobra que iba a hacer el Capitán y que éste estuvo de acuerdo, pero se puede ver que habló en español con los remolcadores, la lancha y con el personal de Cernaval, y cuando se dirigía al Capitán lo hacía en inglés.

 

         No podemos saber por qué el Capitán del buque no le comunicó al Práctico que le informara de las instrucciones que daba en español, él debería haberlo solicitado para no quedar al margen de lo que se estaba ordenando en cada momento.

 

         Este hecho no dice nada bueno en favor del Capitán, pues nunca debió dejar todo en manos del Práctico, que aunque normalmente esto es lo que ocurre, por ser una persona con experiencia, pero debió requerirle al Práctico que le tradujera las órdenes

A continuación, Resolución A.960(23) de la Organización Marítima Internacional. 

Se puede ver perfectamente que, el Práctico contestó con una evasiva, cuando afirmó que lo normal era usar el español en las maniobras, ya que según podemos ver en las Recomendaciones de la OMI, en su Resolución A.960(23), en el punto 6.2, indican claramente que las comunicaciones entre el Práctico y el personal de guardia en el puente se deben llevar en inglés, o en cualquier otro idioma común a todas las personas que intervengan en la operación, lo que no cumple el Práctico.

         Y en el punto 6.3, dicen claramente que la comunicación del Práctico con el exterior, remolcadores, amarradores, etc., con los que no pueda comunicarse en inglés u otro idioma que entiendan en el puente, el Práctico deberá, tan pronto como sea posible, explicar la conversación a fin de que el personal del puente pueda seguir las medidas que se adopten en el exterior. 

 

         Hay que hacer notar que ni el abogado del Armador ni el de Allianz, hicieron mención a la Resolución A.960(23) en cuanto al idioma utilizado para las comunicaciones, al hacer el Práctico las declaraciones a sus preguntas. 

 

Derrame de fuel-oil en la Bahía de Algeciras, el Informe de la Comisión de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) y su contestación a la información requerida por el Juzgado de lo Mercantil Nº 1 de Cádiz.

Derrame de fuel-oil en la Bahía de Algeciras, el Informe de la Comisión de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) y su contestación a la información requerida por el Juzgado de lo Mercantil Nº 1 de Cádiz.