La parte árida y desconocida de una profesión: la de "Practicaje".

                 

                                       Lancha de Práctico en demanda de buque                

                                                

                        

En diversas ocasiones y de diferentes formas en nuestros días, y gracias a los medios de comunicación social, como son radio, prensa y televisión, se nos ha venido mostrando aquellas partes más atrayentes de una profesión muy marinera llamada "Practicaje". La labor encomendada a unos marinos llamados en España "Prácticos" y en otras naciones "Pilotos", podemos decir que es tan antigua como la propia navegación, pues se deriva inmediatamente de ella misma. Todo se inició cuando alguno de aquellos hombres de mar, dedicados al comercio o a la pesca, mostró a otros navegantes los secretos de ciertas rutas, bajos, corrientes o meteorología, que su experiencia le había hecho conocer, así es curioso encontrar como en algunas páginas de la "Vida de San Pablo", de Holzner, se citan los itinerarios o viajes que los Prácticos romanos confeccionaban para uso de los navegantes y de los que nos da una clara idea la famosa Tabla Peutinteriana. Aquella misma misión, actualizada con la construcción de modernas naves y completos recintos portuarios, es lo que vienen realizando esos experimentados Capitanes de La Marina Mercante que han obtenido el nombramiento de Prácticos. El pilotaje y la maniobra de los buques son tareas francamente interesantes, resultando, quizás, lo más absorbente entre las actividades del marino. La ejecución con destreza y seguridad de estos cometidos, con dureza de viento y mar, en canales estrechos o de poco calado, proporcionan una satisfacción solo comparable a aquellas que puedan tener los profesionales mas exigentes. Es bien conocido que tanto el mar como los buques son constantemente variables, y aún el mismo barco, en determinadas ocasiones, parece como si tuviera temperamento real, al no reaccionar ni obedecer siempre de igual manera. Se dice que la brillantez de algunas personas en el manejo de los buques, es cualidad innata de las mismas, pero aún siendo así, es del todo necesario un gran conocimiento de los barcos y de sus medios de propulsión y gobierno, como de las aguas en donde se mueven. De esta forma se logra tener un temperamento frío, rapidez de reflejos y la necesaria convicción de lo que se está haciendo. Una vez conocidos estos principios, la experiencia será la aliada de la seguridad. Pero a pesar de ello, el Práctico sabe del riesgo y de su responsabilidad. El considerable aumento del tonelaje de los barcos, la natural disminución del espacio maniobrable en los puertos y del incremento de las maniobras dentro de ellos, hace necesario una constante atención en el desarrollo de la maniobra, previniendo que cualquier anomalía en el gobierno o en la propulsión, pueda ocasionar daños muy costosos en las instalaciones, en los buques y hasta en las personas. Este sentido de responsabilidad ante el riesgo y ese continuo estado de tensión, son los que han hecho que organismos de diferentes países hayan realizado, dentro y fuera del trabajo, un profundo estudio de salud y del comportamiento de los profesionales del practicaje.

                            

                                          Buque tanque navegando avante libre.

CAUSA DE STRESS EN LOS PRÁCTICOS.-

Siempre que un Práctico maniobra un barco de gran tonelaje, su corazón eleva sus latidos, al nivel, por ejemplo de un conductor que acaba de realizar una maniobra extrema para evitar un accidente de coche en carretera. Tras efectuar la navegación en su lancha hasta llegar al costado del buque, muchas veces con malas condiciones de mar, el Práctico tiene que trepar por muchos peldaños de una "escala de gato" y subir a veces muchos escalones interiores hasta llegar al puente de gobierno. En ese momento, con un aumento de palpitaciones lógico, él se presta a realizar la correspondiente maniobra. A veces, por causa de la oscuridad de la noche, debe adaptar rápidamente su vista y tomar posición del lugar en donde se encuentra. Su trabajo no tiene una continuidad regular. Trabajan de día y de noche, con diferente climatología, siendo sus horas de sueño, comida y ocio, tan irregulares como su mismo trabajo. Quizás el esfuerzo físico realizado para abordar los buques y efectuar su presencia en el puente de mando, sirva para contrarrestar esas fuertes tensiones que hacen temer por la salud del Práctico y, por tanto, del buque bajo su control. Las pruebas médicas acumuladas durante los últimos años en Inglaterra y en otros países, sugieren que los Prácticos están muy expuestos a enfermedades del corazón y constantes desórdenes gástricos. El reconocimiento a su labor no está siempre presente. Sus amistades o vecinos, que solo le ven cuando está fuera de su trabajo o le hablan por teléfono cuando está en casa, lo consideran un privilegiado que se encuentra de ocio cuando ellos tienen que ir o se encuentran trabajando. Para un Práctico es muy fácil dar la apariencia de estar bien remunerado por un trabajo menor de lo normal, no sólo por esas amistades y vecinos de que hemos hablado, sino también por los armadores y tripulantes de los buques. Generalmente quienes mejor aprecian la labor del Práctico, son aquellos profesionales de reconocida valía, amantes de las maniobras y conscientes de los riesgos que conllevan. Dejando aparte las impresiones que algunas personas puedan tener sobre el hombre que realiza esa labor de practicaje, ¿qué hechos y cambios se han producido en las condiciones de trabajo del Práctico, para que su salud de haya visto afectada y, con ello, la seguridad de los barcos?. Esta pregunta es la que, después de dos años de estudios por un equipo de médicos y de psicólogos encabezados por la Dra. Patricia Shipley, del Departamento de Psicología Ocupacional, se han contestado en el Colegio Birkback de la Universidad de Londres. El equipo examinó a un determinado número de Prácticos mientras trabajaban y en la clínica, haciendo preguntas a todos los Prácticos de Gran Bretaña para completar un detallado cuestionario sobre salud, ocupaciones y forma de vida de los mismos. Un sumario provisional de las investigaciones realizadas se ha presentado aquí, basado en el punto de vista de los propios investigadores.

                                      

                          Práctico embarcando a un buque por la escala combinada.                

ORIGEN DEL AUMENTO DE LAS PULSACIONES.-

No hay duda de que el trabajo del Práctico puede ser mental o físico, ambos con mucha tensión. La tensión correspondiente al estado emocional, pudo ser medida en términos de incremento de las pulsaciones del corazón, tomando para ello a 32 Prácticos y sometiéndoles a diversas medidas, la tabla 1 da una ilustración de los valores máximos dados por los Prácticos en el transcurso de las maniobras. Es necesario precisar que las condiciones meteorológicas fueron generalmente buenas al efectuar estas mediciones, si bien era invierno. Los investigadores señalaron que posiblemente las medidas hubieran sido más altas con mal tiempo. El corazón late más rápidamente cuando se efectúa la maniobra de atraque, aunque esto no lo muestra el cuadro. De entre un limitado número de resultados comparados, es significativo que, mientras los demás factores permanecen generalmente iguales, los latidos del corazón son más frecuentes cuanto mayores son los buques. Esto corrobora las opiniones recibidas de muchos Prácticos, mostrando la ventaja de tomar, en buques de cierto tonelaje y en ciertas ocasiones, un Práctico asistente o ayudante. No obstante, llevando un barco dos Prácticos, han sido siempre mayores las pulsaciones del principal que las del asistente.

                           

                                Lancha en maniobra de desembarque de Práctico.            

PROBLEMAS DE ABORDAJE.-

En base a los mismos criterios anteriores y como ya se ha explicado en otro apartado, el embarcar o desembarcar de un barco puede someter a un Práctico a una severa carga emocional y física. Física por el esfuerzo que supone llega hasta el puente de gobierno y emocional por el riesgo de accidente para pasar de un barco a la lancha o viceversa. Después de la segunda Guerra Mundial, las modificaciones en los buques han tendido a incrementar la altura de sus costados, tanto por la introducción de barcos más grandes como por la tendencia moderna de aumentar la obra muerta, y el límite está en la capacidad que tenga el Práctico para subir. Se ha hecho un diagrama mostrando la relación entre pulsaciones y altura subida, con resultados llamativos para aquellos Prácticos de mucha edad o físicamente mal preparados. De todos modos, muchos de los mejores y experimentados Prácticos no son personas jóvenes y se encuentran realizando esta extenuante actividad como asunto rutinario. Hasta cierto punto ellos pueden adaptar su estilo o maña, para compensar estas dificultades, pero hay razones para exigir mejores y mayores medidas de seguridad en los medios de acceso a bordo. No siempre se cumplen las disposiciones vigentes ni se realizan las preceptivas inspecciones. Una de las utilidades que estas pruebas ha dado, es la comparación con otros grupos de profesionales. Ha sido posible hacer interesantes estudios de stress en Prácticos y otras personas de niveles similares en trabajo y responsabilidad, como controladores aéreos, pilotos de aerolíneas y directivos industriales por ejemplo, llegando a la conclusión de que, los Prácticos están sometidos a un mayor número de latidos, señalando también que los Prácticos están más tiempo de pie que sentados. No se llega a señalar rotundamente que las deficiencias físicas de un Práctico puedan dañar seriamente su salud, pero en verdad un Práctico poco preparado físicamente o poco adaptado psicológicamente, puede estar en peligro.

                                     

                                     Buque tanque en maniobra de amarre a boyas.

MALAS CONDICIONES FÍSICAS.-

Si no se ha encontrado una baja preparación física, sí enfermedades cardiovasculares y de mal funcionamiento del hígado en buena parte de los Prácticos del distrito de Londres. Este grupo podría ser no representativo, pero este descubrimiento confirma los estudios de epidemiología precoz sobre la mortalidad en los Prácticos y son casi un exacto reflejo de las condiciones de salud de los Prácticos de Londres a su vez. En su informe el equipo de investigación sugirió que el estilo de vida llevado antes en la Marina Mercante y seguido por algunos Prácticos, no es el más conveniente para su salud. Desde muy temprana edad navegando, con un régimen de comidas posiblemente diferentes a las de su hogar, nada que los disuada de fumar, sobrealimentación y muy poco ejercicio físico. Del cuestionario psicológico completado por más de 1.000 Prácticos del Norte de Europa, dan la idea del Práctico ideal como un hombre que no se sobreinquieta cuando se presentan riesgos o incertidumbres, que pueden relajarse con rapidez cuando finaliza su trabajo, cuyos ritmos corporales pueden adaptarse a las irregularidades de sus horas de trabajo y pueden compaginar su labor con su vida doméstica y social. Este ideal debe postergarse, porque el riesgo y la incertidumbre están en el corazón del Práctico. El no sabe nunca cual será su próxima maniobra, cual será el buque y que condiciones atmosféricas habrá. Durante sus largos años de trabajo el Práctico deberá ir haciendo frente a los cambios introducidos en la nueva y mayor tecnología de a bordo.

                                           

                                                   Práctico desembarcando                           

ASPECTOS SOCIALES.-

La irregularidad en las horas de descanso puede conducir en una dificultad en el dormir y,en todo caso, un mal descanso. Aparte, hay claras evidencias que muestran que la salud de individuos susceptibles puede ser dañada por la irregularidad de las horas de trabajo. Y no es este el único problema. Hay esposas que no se adaptan a la rutina de la llegada a deshoras de su marido, comer con retraso, interrupciones de sueño y cancelación de compromisos sociales, y no hay razón para creer que ello no puede suceder a las esposas de los Prácticos. Con frecuencia ocurre que los Prácticos y sus esposas emplean menos tiempo en actividades sociales que otros grupos profesionales similares. Normalmente los Prácticos desean una prolongada jornada de trabajo a cambio de una mayor duración del tiempo de descanso. Necesitan relajar su tensión y adaptarse por un tiempo a una vida regular.

CONCLUSIÓN.-

Este estudio quizás ha demostrado que el mundo de los Prácticos no es perfecto. El informe fue complementado y el equipo Birkback hizo muchas y detalladas observaciones, para después efectuar las correspondientes recomendaciones que contribuyan al mejoramiento general. Las principales son las siguientes:

               a)   Reconocimientos médicos periódicos, para detectar y tratar cualquier enfermedad.

               b)  Alejar  los problemas de su vida laboral.

               c)  Asesorar, ayudar y enseñar a los Prácticos, para que sean capaces de superar las incertidumbres y problemas con facilidad.

               d)  Dotando a los Prácticos del tiempo y condiciones adecuadas de descanso.

               e)  Remunerando suficientemente la labor realizada, en razón de su trabajo, riesgo, responsabilidad y tiempo. Asegurándole una capacidad económica para hacer frente a cortos, largos o definitivos periodos de inactividad por accidentes o inutilidad física.

                  

    

TABLA  1.- Servicios de practicaje en que los Prácticos dieron 140 pulsaciones por minuto o más.

        Latidos                              Tipo de maniobra                             Tonelaje del buque

           160                        Buque grande maniobrando                           105.787

           146                        Amarre a una boya                                           21.876

           153                        Atraque a un pantalán                                      31.500

           130                        Desatraque                                                       11.356

           165                        Atraque a un muelle                                         11.828

           151                        Peligro relativo de colisión                               22.160

           170                        Entrada en puerto de esclusa                             21.592

NOTA: La medida de los latidos de los Prácticos en reposo fue menos de 80 latidos

             por minuto.

                                        Marzo de 2013. Bernardino López.-

Recordando…"Una de Piratas” a bordo del "Sierra Andia"

 

 Salimos del puerto de Killybegs con un completo de chicharros congelados para el puerto nigeriano de Lagos.

 Killybegs es un puerto situado en la bahía de Donegal, en el NW. de Irlanda, considerado el puerto pesquero más importante de Irlanda, muy visitado por la flota pesquera rusa. Yo he recalado allí en varias ocasiones, unas veces para cargar directamente en el muelle mercancía procedente de almacén frigorífico y otras para trasbordar, abarloado, de pesqueros rusos. Siempre fue pescado con destino a Nigeria.

En nuestros viajes entre Irlanda y Nigeria, siempre teníamos previsto hacer escala en Las Palmas para tomar combustible y provisiones en abundancia ya que las estancias en Nigeria resultaban de todo punto imprevisibles. Los viajes, excepto las primera singladuras que solían ser bastante movidas, una vez rebasado el paralelo de Finisterre solía ir mejorando y por supuesto, una vez dejado atrás Las Palmas ya estaba el viaje asegurado meteorológicamente hablando. Ya solamente era pensar en lo que nos esperaba en Nigeria.

Efectivamente, Nigeria daba muchísimo en que pensar.  Después de finalizar la guerra pienso que cada nigeriano se quedó con un arma escondida en su casa con posibilidad de poder utilizarla en el momento más propicio; debido a esta circunstancia la aprovecharon para crear organizaciones muy bien armadas que se dedicaban a la piratería. Dado que, por otra parte el comercio marítimo había tenido un auge grandísimo y que a la entrada del puerto de Lagos, en ocasiones se contabilizaban hasta 200 buques fondeados esperando entrar, buques indefensos completamente, esto daba ocasión a que dichas organizaciones campasen a su antojo y que durante la noche se dedicasen a asaltar a los buques que allí se encontraba fondeados. Por esta razón ir a Nigeria resultaba, cuando el puerto de descarga era Lagos un poco preocupante.

Dadas estas circunstancias, Maritima del Norte tomó la determinación de que durante la noche los buques de la compañía no permanecieran fondeados; al anochecer teníamos orden de levar el ancla y alejarnos de la costa para evitar -en lo posible- ser asaltados. Una vez que amanecía, volvíamos al fondeadero en espera de recibir órdenes; cuando las estancias eran largas esta operación resultaba ser un engorro, y alguna que otra vez duraron hasta mes y medio, pero la seguridad privaba por encima de cualquier otra cosa.

La mayoría de los buques que allí se encontraban fondeados eran de nacionalidad griega, que al parecer habían encontrado el chollo de sus vidas. Todo el mundo conoce más o menos el lado comercial de los griegos y si éste está relacionado con el comercio marítimo, resultan ser unos verdaderos linces.  El negocio de los griegos (narrado por ellos mismos) consistía en comprar barcos a punto de ser desguazados y cargarlos de cemento; los nigerianos compraban todo el cemento que se les ofrecía porque estaban muy necesitados para poder reconstruir el país después de la guerra, y como había dinero procedente del petróleo para pagar, pues no había problema. Aquello era el desmadre, los griegos llegaban a la rada de Lagos, daban su aviso de llegada para tener en cuenta la fecha en que comenzaban a contar las demoras y las tripulaciones prácticamente se largaban, dejaban un retén que cubría las necesidades de tres o cuatro buques griegos que se encontraban agrupados y ahí queda eso.  Estos retenes además visitaban a otros buques que se encontraban en el fondeadero para ofrecerse a efectuar cualquier clase de trabajo, pintura, limpieza de fondos……., ellos desde luego no perdían el tiempo. Se comentaba que con las demoras que llegaban a cobrar pagaban el valor del buque comprado en el desguace.

Las demoras que sufrían los buques frigoríficos eran debidas a la falta de almacenes que pudieran recibir toda la mercancía que se llevaba, el negocio lo manejaban algunos indios allí establecidos, la diferencia entre el precio de compra y el de venta era tan brutal, que se podían permitir el lujo de pagar las demoras que fueran necesarias, ellos mantenían a los buques frigoríficos haciendo de pontón, y solamente entraban para descargar según las necesidades del mercado, unas veces  50, otras 40 tons, como indico anteriormente dependía de la mayor o menor demanda y solo alguna que otra vez se descargó el completo en una sola entrada.

Las estancias  en el fondeadero transcurrían de forma tediosa, todo el santo día pendiente de la radio en espera de recibir órdenes de entrar o de vigilar la llegada de otros barcos al fondeadero, solamente por las tardes se animaba la jornada porque se formaba una tertulia radiotelefónica donde se hablaba de todo, incluso de las necesidades que iban teniendo los buques que se encontraban largo tiempo en espera, se intercambiaban víveres, bebidas y como he comentado anteriormente, los griegos ofrecían sus servicios; recuerdo que uno de los que más solía hablar se hacía llamar Mickey Mauss, por su acento podría haber sido italiano y ese nos animaba bastante las jornadas con sus ocurrencias e historietas.

Y…. llegó el día H, estábamos a punto de cenar cuando nos avisaron que debíamos proceder a la boya de recalada para tomar Práctico y entrar en puerto.  Después de virar el ancla y hacer la maniobra conveniente, nos dirigimos en demanda de la boya a poca máquina y, cuando ya estábamos en las inmediaciones del punto donde debía embarcar el Práctico, se recibieron nuevas órdenes revocando la anterior y por consiguiente anulando nuestra entrada. En aquel momento y sin argumentos suficientes para pensar otra cosa, creímos que la suspensión sería hasta la mañana siguiente y por lo tanto que no merecía la pena dejar el fondeadero como solíamos hacer a diario; se volvió a fondear cerca de la boya de recalada en espera de poder entrar al día siguiente.

Se montó la guardia correspondiente para pasar la noche sin sobresaltos y cada cual se retiró a su aposento después de haber cenado y tenido la tertulia normal de sobremesa. Eran las dos de la madrugada aproximadamente cuando se oyeron los gritos del guardián que chillaba a todo pulmón la fatídica palabra PIRATAS, y a renglón seguido se oían las ráfagas de metralletas contra el frente del puente; no se andaban con chiquitas. Abordaron por los dos costados y según  declaraciones del guardián fueron unos diez los que  subieron a bordo.

Mi camarote estaba situado debajo de puente y el dormitorio tenía un portillo que daba al costado de estribor. Había heredado un revolver del Capitán anterior, que compró en Angola y como lo tenía indocumentado no se lo pudo llevar consigo cuando unos meses antes lo relevé en el puerto de Las Palmas. Cuando oí la voz de Piratas, casi de forma automática saqué el revólver y lo cargué. Pronto escuché las voces de los piratas que gritaban en los pasillos y ráfagas de metralla que seguían disparando por doquier. En un momento determinado empezaron a aporrear con la culata de la metralleta la puerta de mi camarote e insistiendo para que les abriera. Sin pensarlo dos veces hice un disparo con el revólver al aire que fue a impactar en el embonado del cuarto de baño. Pero no tardé ni un segundo en darme cuenta de la tontería que había cometido, intentar hacer frente con un revolver era absolutamente de locos, entonces pensé que la única posibilidad que tenía era escapar por el portillo y en eso puse todo mi empeño, Ahora que lo pienso fríamente no sé cómo pude hacerlo, pero lo cierto es, que salí por el portillo, me encaramé por el costado auxiliándome del hueco donde se encontraba la luz del costado de estribor y me plante sobre el Puente, donde ya se encontraban algunos piratas en el interior intentando desconectar los aparatos de telefonía y que gracias a Dios no se percataron de mi presencia, me dirigí hacia la chimenea y por su parte posterior me subí en lo alto donde tienen salida las tuberías de gases de los motores, y allí me escondí acurrucado en espera de acontecimientos.

Por lo visto me dormí, porque cuando me di cuenta estaba amaneciendo y fue la voz del primer oficial la que me despertó, el pobre Guillermo estaba medio llorando, preguntando a gritos dónde me encontraba y pensando que me había caído al agua y posiblemente que me había ahogado Cuando me vio bajar de la chimenea todo teñido de negro fue una gran alegría para él.

El resultado del asalto fueron tres herido, uno de bastante consideración, y los camarotes todos desvalijados.

Cerca de nosotros se encontraba fondeado el frigorífico español “Ana María Barreras”, era compañero de fatigas en el tráfico con Nigeria, ese buque tenía bote salvavidas con motor y se ofreció para llevarnos a puerto para hacer las diligencias oportunas. Recogimos muchísimos casquillos de la munición que emplearon los piratas y con el 2ºMaquinista que era el herido de más consideración, nos trasladamos al puerto para formulas la denuncia correspondiente y curar al herido. No hicieron ni puñetero caso las autoridades nigerianas, y en la embajada española ídem de lo mismo. Cuando nos recibió el Embajador nos dijo sencillamente que lo sentía muchísimo y para darle más fuerza a sus palabras se volvió y abrió un armario que tenía detrás de su mesa, donde guardaba dos rifles al mismo tiempo que nos decía: así tengo que vivir yo.

La piratería en aguas de Nigeria fue creciendo de forma alarmante, y hasta que no se produjo la muerte de un capitán alemán y la violación de su  esposa parece ser que no se tomaron medidas adecuadas. En su momento, oí que las autoridades habían dado un fuerte escarmiento haciendo fusilar a un buen número de piratas en la misma playa de donde solía salir para hacer sus incursiones.

Este es el recuerdo que guardo más fuerte de mi embarque a bordo del Sierra Andía, que posteriormente fue nombrado “Sally Ann,” con bandera panameña y mandado nuevamente por el Capitán que me dejó el revólver de herencia, por poco no lo cuento.

                                                   Capitán A. de Bonis

Propuesta de nuevos galones para miembros del Círculo Marítimo, pendiente de  aprobación por la Junta de Gobierno. Expuesta por Radiomercator.

ANALEMA SOLAR

Hace pocos meses me llegó la fotografía que encabeza esta página, reproduciendo el movimiento aparente anual del sol en el cielo; me pareció tan bonita y tan interesante, que la utilicé como soporte de mi última felicitación navideña. Hoy, quiero colgar estas líneas en nuestro blog, para mostrar a los lectores mi tardío descubrimiento, esperando que les agrade y les interese.

La palabra "analemma" procede del griego para indicar el pedestal de un reloj de sol;  luego significó el procedimiento de construcción geométrica de relojes de sol; posteriormente este concepto fue cambiando hasta su significado actual.

En castellano, se usa el vocablo “analema” aunque, curiosamente, este término no figura

todavía en el diccionario de la R.A.E.

El "analema solar" es la línea imaginaria (con forma de “8″ asimétrico) que describe el movimiento del Sol durante un año en el cielo, si lo observamos a la misma hora civil y desde el mismo lugar durante todos los días del año.

La primera representación fotográfica de un “analema” se obtuvo hace tan sólo treinta y cinco años, por un fotógrafo  y astrónomo aficionado estadounidense.

Puede obtenerse un “analema” poniendo una cámara fotográfica fija, apuntando a una posición dada en el cielo; cuando pase el Sol por la zona enmarcada sacar una foto, tras una o dos semanas se rehace la operación a la misma hora en que se tomó la primera, sobreimprimiendo la foto del día anterior y repitiendo el procedimiento periódicamente durante un año. Es una foto larga de obtener y se precisa mucha paciencia, pero bien que merece la pena.

Hay dos parámetros principales que dan la forma del "analema": la inclinación del eje de la Tierra o lo que es lo mismo, la declinación del sol (que oscila a lo largo del año entre 23,5º N a 23,5º S)  y la excentricidad de la elipse que recorre la Tierra en su movimiento de traslación alrededor del Sol.

La inclinación del eje de la Tierra determina la longitud vertical o altura del analema. En la parte superior tendríamos el Sol en el mes de Junio, próximo al solsticio de verano (en el hemisferio norte), mientras que en la posición inferior encontramos el Sol próximo al solsticio de invierno.

La excentricidad de la elipse que recorre la Tierra en su movimiento de traslación motiva (debido a las leyes de Kepler) que sea un movimiento uniformemente variado, disminuyendo la velocidad cuando se encuentra más alejada del Sol y acelerándola al acercarse. Esto motiva un desfase entre el tiempo solar medio (medido por un reloj) y el tiempo solar verdadero (medido por un reloj de sol); la diferencia varía a lo largo del año y puede obtenerse con el diagrama de la ecuación de tiempo.



Aunque todos los "analemas solares" tienen en común su forma de ocho alargado, hay diferencias  entre ellos debidas a la hora del día elegida para fotografiar la posición del Sol y a la latitud del observador.

Por la propia naturaleza del blog, no procede profundizar aquí sobre este tema, pero en la red existe suficiente información para los lectores que estén interesados.

 

Recordando…………  a la “Astur Line”

Deseo aclarar en primer lugar qué, todo cuanto yo pueda escribir en el blog del Circulo Marítimo ya ha sido narrado en el libro Mil Años de Mar, si bien, los temas podrán tener un desarrollo más extenso debido a la libertad de espacio del que ahora puedo disponer, y como mi querido amigo Carlos Navarrete me brinda la oportunidad de hacerlo y a mí me gusta recordar tiempos pasados que tanto significaron en mi vida, pues aquí estoy nuevamente para hurgar en el baúl de los recuerdos.

Como esta narración puede ser leída por personas de cualquier edad, ajenas al mundillo marítimo ,creo necesario aclarar que la Astur Line, no es ni más ni menos, el nombre que los marinos que estábamos embarcados en buques que transportaban carbón, llamados comúnmente Carboneros, le dábamos a la flota que se dedicaba al transporte de dicha mercancía, desde los puertos asturianos de Gijón, Avilés y San Esteban de Pravia al resto de la península española, bien para ser utilizado en altos hornos o para el consumo del ferrocarril. Nos parecía desde el punto de vista profesional más digno el de Astur Line que el de Carboneros. Yo, personalmente, permanecí embarcado en el V. Norte desde el año 1952 hasta 1961 , haciendo continuos viajes desde Gijón o Avilés a los diferentes puertos del Mediterráneo, indistintamente desde Barcelona a Málaga para suministrar los depósitos que RENFE tenía dispuestos en el litoral español. Después de nueve años dedicados al transporte de la misma mercancía, no exagero si digo que era un experto consumado en esta especialidad de  cargamento y que podría saber más que cualquier ingeniero de minas. Fueron muchísimos vagones los que vi embarcar en las bodegas del Norte de diferentes clases de carbón y procedentes de diferentes minas de la cuenca asturiana para saber distinguir de que iba la cosa.

El V.Norte  era un barco viejo, de construcción inglesa, cuando yo pisé su cubierta por primera vez ya tenía 64 años, entre lo que se cargaba en sus bodegas y lo que se metía en las carboneras se cargaban 5000 Tns aproximadamente, en navegación se consumían 24 tns por singladura, labor que efectuaban seis fogoneros y tres paleros. La tripulación estaba formada de 36 tripulantes y como dato curioso quiero reseñar antes de que se me olvide, que la nómina que se pagaba cada mes ascendía a 60.000 ptas  incluidas cargas familiares.

El Norte era lo que vulgarmente los marinos denominamos "Candray", era un barco viejo donde no existía otra cosa que la Magistral en el puente alto y la de Gobierno en la caseta de gobierno, ninguna otra ayuda a la navegación exceptuando un sextante y un cronometro, más o menos como todos los carboneros que en aquella época frecuentábamos los puertos asturianos, incluso llegué a mirar con envidia a los que tenían gonio. Embarqué como Alumno de Náutica y mi camarote estaba ubicado junto a la Cámara de Oficiales en la toldilla de popa, era una cámara preciosa, de madera noble y el tiempo parecía no hacer mella en ella; por el contrario la cubierta de la toldilla era  un verdadero desastre, se encontraba en muy malas condiciones y cuando llovía el agua entraba a raudales, el techo lo tenía lleno de latitas de leche condensada para recoger el agua que penetraba y muchas veces dormí con un cubo entre el vientre y las piernas escuchando el caer de las gotas, pero a los 19 años nada de esto te quita el sueño y la ilusión de estar cumpliendo con lo que tanto habías deseado : Navegar.

El Musel (puerto de Gijón) era y es el principal puerto de Asturias, situado al este de cabo Peñas que le da resguardo de los temporales del oeste, pero no lo suficiente en aquella época antes de prolongar los espigones, para evitar en caso de muy mal tiempo, la temida resaca que tantas horas de sueño nos quitó a los marinos que lo frecuentábamos.  Qué marino de aquella época habrá podido olvidar los famosos calabrotes que se usaban durante nuestra estancia en puerto, servidos por Baltazar ( cacique en aquella época en el puerto de Gijón) y que ya a nuestra llegada nos tenían preparados sus amarradores para poder amarrar de punta en el espigón  y las dos anclas fondeadas por la proa, mientras esperábamos turno y orden de carga, y que cuando eso ocurría nos dirigíamos a los puntos de atraque que nos asignaban, después de una ardua maniobra de largar calabrotes y colocarlos colgados a popa, maniobra que cuando había que efectuarla durante la noche y con mal tiempo, a los contramaestres que eran los que llevaban el trabajo más duro de la operación se les escuchaba proferir más de un improperio.  Todo esto entraba dentro de los gajes del oficio, y a pesar de estas molestias e inconvenientes, los que pertenecíamos a la Astur Line preferíamos estar en Asturias y no en otros puertos porque allí considerábamos que estábamos en casa.  Efectivamente, qué marino de aquella época no recuerda los chigres que había en El Musel, con especial mención para El Conchita, donde la hija del dueño siempre tenía unas palabras amables cuando nos veía entrar después de haber realizado algún viaje, y donde irremediablemente se solía terminar la velada de forma ruidosa, cantando la Riancheira ó desde Santurce a Bilbao, sin olvidar Asturias Patria Querida que para eso estábamos allí.  Quien no recuerda la famosa calle Corrida, con sus numerosos cafés, por cierto uno llamado Calabrote (no recuerdo si como apodo) donde se solían reunir bastantes Capitanes y Jefes de Máquinas para contarse sus batallitas, los que todavía no habíamos logrado ese rango nos dedicábamos a romper suelas de zapatos calle arriba, calle abajo detrás de las mozas a ver si se conseguía pescar algo; recuerdo que las asturianas eran muy simpáticas y fáciles de entablar una conversación y amistad, pero recuerdo igualmente la frase que siempre tenían preparada : “no te pases niñin”.  Los mejores momentos para nosotros  eran en verano, cuando se podía ir a bailar a Somió Park o a cualquiera de las muchas romerías que solían haber por la zona, contando además que el buen tiempo nos permitía olvidarnos de la resaca y de los calabrotes que tanto nos coartaban durante el invierno la libertad.

Todo cuanto he narrado entraba dentro de los días que estábamos  esperando turno para cargar, una vez que se recibía la orden de atraque ya cambiaba el panorama, había dos posibilidades de carga: La Renfe solía disponer de dos puntos de atraque, o bien en la zona llamada de Langreo donde se cargaba directamente de vagones de diez toneladas, y que la duración de la carga oscilaba entre cuatro y cinco días ó bien se atracaba en EL Parque, donde se solía cargar a través de cinta y entonces en 24 horas estabas listo para salir a la mar, más atención requería este último sistema pero de cualquier manera, había que estar siempre vigilante, se trabajaba de noche y de día pero no de forma continuada, ya que dependía de la llegada de los trenes directamente de la mina; Cuando había carga en el muelle, los gruistas echaban carbón sin parar, les daba igual que los barcos escorasen mucho o poco, hasta tal punto que más de una vez había que levantarse de madrugada y parar la carga, y esperar a que los estibadores llegasen al mando de su capataz  que de forma eficaz los distribuía por las bodegas  y a un compás lento pero seguro adrizaban el barco. Estos estibadores como los calabrotes que anteriormente mencioné, pertenecían a Baltazar y el capataz que los manejaba se llamaba Manolo Cuiñas, el trato que mantuve con él durante nueve años me hacen recordarlo casi de forma fotográfica.

Avilés (San Juan de Nieva) fue otro puerto de carga que regularmente visitábamos con el Norte, las entradas en este puerto no resultaban muy agradables cuando había mal tiempo y no el suficiente para cerrarlo, una vez dentro y si amarrabas en Raíces podías estar tranquilo porque allí se podía amarrar con dos filásticas, si tenías la mala suerte de que te atracasen en la Dársena era otro cantar debido a que la resaca cuando entraba resultaba muy peligrosa. Yo he visto romper de cuajo los calabrotes y levantar las bitas si estos aguantaban más de la cuenta, por veces la situación era angustiosa y no había más remedio que pedir Practico y cambiar de atraque.

La ciudad para el marino resultaba tan acogedora como Gijón ó incluso más, ya que al ser muchísimo más pequeña todo el mundo era conocido y todo resultaba  más familiar, los marinos teníamos buen cartel socialmente hablando y el punto de encuentro en el centro fue durante mucho tiempo el café Colón, en el que solían hacer bailes los Domingos, el resto de la semana todo consistía en pasear por la plaza al igual que se hacía por la calle Corrida. Pero Avilés tuvo un antes y un después relacionado con la instalación de ENSIDESA, lo que al principio era un pueblo se fue cambiando en ciudad de una categoría económicamente superior, se abrieron cafeterías y otros lugares de ocio y los marinos teníamos la sensación de haber pasado a una categoría inferior, ya que Avilés se vió inundada por Peritos que trabajaban en Ensidesa, nosotros recuerdo que comentábamos el tema diciendo que los peritos se compraban por metros tal era el numero que había, pero para el marino siempre quedaba la oportunidad de quedarse en San Juan de Nieva donde seguían existiendo los puntos de encuentro cercanos a los barcos pero que resultaban un poco mal visto.

A San Esteban de Pravia nunca fui, debido a que el Norte era un buque de mucho calado y nunca podría completar la carga, pero por compañeros sabía que era un lugar parecido a los anteriores en cuanto a trato humano se refiere, incluso más, había las chicas Lloyd que eran conocedoras de todo el tráfico de la flota carbonera, si querías tener noticia de algún compañero bastaba con preguntarles a ella y te daban pelos y señales, me imagino que ya todo eso habrá cambiado.

Antes de finalizar mi relato, deseo decir que a pesar de todas las cosas negativas que conllevaban estar embarcado en un carbonero, fueron de los mejores años de mi vida y desde aquí deseo enviar un saludo cariñoso a cuantas personas puedan leer este recordatorio y que estén relacionados con el mismo por motivos de profesión, pienso que a pesar del tiempo transcurrido alguien puede quedar y que tenga las mismas sensaciones que yo, con todo mi afecto.

                       En Málaga , Diciembre de 2012    Capitán A. de Bonis

RECORDANDO……..ANGOLA

 

Gran parte de los años de mi vida profesional han transcurrido navegando por aguas del Atlántico, tanto del norte como del sur, 38 años de mar dan para mucho y a mi mente vienen muchísimos recuerdos de los viajes realizados.

Entre tantos viajes añoro con especial interés los que realicé por las costas angoleñas, y hoy voy a intentar recordar algunos de los episodios vividos durante esa época.

Comienzo por decir que mis viajes a esa zona siempre los realicé estando al mando de algún buque frigorífico perteneciente a la compañía Marítima del Norte, los que en el mundillo marítimo se llegó a conocer como los “Sierras”, y como prácticamente llegue a pisar la cubierta de todos, ahora no recuerdo ni le doy mayor importancia si fue en tal ó en cual los recuerdos que se me puedan venir del disco duro. Marítima del Norte tenía un compromiso con las distintas compañías pesqueras dedicadas al marisco de recogerles las capturas, y al mismo tiempo suministrarles todas las vituallas necesarias allá donde se encontraran, y un tráfico que empezó con los pesqueros faenando en las aguas de Senegal, se fue proyectando poco a poco cada vez más al sur hasta llegar a las aguas de Angola. Con el paso de los años este tráfico fue aumentando y cambiando de acuerdo con las necesidades de los pesqueros que iban descubriendo nuevas playas, en el año 1988 que yo dije adiós a los barcos, ya se había dado la vuelta al Cabo de Buena Esperanza y muchas de las empresas ya tenían la flota faenando en aguas de Mozambique.

Centrándome en Angola puedo decir que durante los muchos viajes que realicé a la zona, jamás encontré malos tiempos, parece como si Eolo se hubiera olvidado que Angola formaba parte del globo terráqueo, a lo sumo que me he enfrentado fue a pequeñas zonas de niebla de poca duración, meteorológicamente hablando, navegar por aguas angoleñas era sinónimo de tener el buen tiempo asegurado. Pocas veces se encuentran zonas de costa donde la naturaleza ha obrado el gran milagro de formar puertos naturales tan abrigados como en Angola, donde el ser humano solamente ha intervenido con el cemento para hacer los muelles de atraque, tenemos los ejemplo de Luanda , Lobito y Tombwa (antiguo Port Alexandre) todos ellos formados casi de la misma forma, con una restinga de arena en forma de brazo que dejaba una amplia bahía bien resguardada de los posibles malos tiempos, y que la única diferencia entre ellas es la mayor o menor anchura de la bocana para acceder al interior de las mismas, los portugueses se encontraron con esta gran bicoca que les ofreció la naturaleza para hacer unos puertos amplios y seguros que durante los años que permanecieron como protectores lo explotaron comercialmente al máximo.

A mi punto de vista, Angola tiene un antes y un después teniendo en cuenta el punto álgido de la independencia. Desde el punto de vista profesional, no se han podido producir muchos cambios porque las arribadas y estancias en los diferentes puertos no han variado. Desde el punto de vista administrativo el cambio fue grande con la salida de los portugueses, y si nos referimos al punto de vista humano el cambio fue enorme por no emplear la palabra brutal. Nuestros viajes se salían bastante de lo normal de un buque mercante que llega a un puerto para descargar una determinada mercancía, que atraca al muelle, descarga y una vez formalizados los trámites burocráticos larga amarras y se dirige al siguiente puerto de escala. Nuestras llegadas a puerto eran esperadas por un gran número de pesqueros que estaban deseando la arribada del mercante para tener la ocasión de poder entrar ellos también y efectuar los trasbordos después de pasar muchas singladuras arrastrando por las costas de Angola, ya que no era solamente efectuar trasbordos del marisco, era también el momento de recibir los pertrechos que necesitaban , los paquetes que recibían de los familiares, encuentros con otros compañeros que se encontraban en la zona, el descanso bien merecido y por qué no, un poco de diversión que en aquella época estaba más que asegurada. Después de tantos viajes a la zona, existía bastante amistad con muchos de los mandos de los diferentes pesqueros, algunos días que el trabajo resultaba más liviano solíamos salir a tierra juntos para disfrutar de un buen plato de bacalao en alguno de los muchos restaurantes que existían en la Restinga. Yo recuerdo aun con nostalgia los buenos momentos pasados durante los trasbordos, los cuales siempre se efectuaban fondeado y con una duración que oscilaba entre los siete y diez días.

Las cosas cambiaron completamente con la independencia, las llegadas a puerto eran un verdadero caos desde el punto de vista administrativo, las autoridades parecían saqueadores profesionales insaciables, a nuestra llegada, la cámara de oficiales se llenaba de gente que lo único que hacían era pedir y pedir . Recuerdo que un viaje me dijeron que el cocinero tenía que prepararles una paella, ahora no recuerdo exactamente como salí de aquel atolladero pero desde luego no comieron paella. Todo cambió, las estancias en puerto ya no resultaban nada de agradable, las salidas a tierra no tenían razón de ser porque los buenos restaurantes estaban cerrados y el miedo a tener alguna clase de problema hacían aconsejable permanecer a bordo y olvidarse de lo que un día no lejano fue Angola. La peor parte de todo este tinglado se la llevo el puerto de Lobito, ya que esta zona quedó bajo el mando de una facción comunista diferente a la que gobernaba en Luanda, más dura y exigente que nos hacía casi humillante los registros que soportábamos a nuestra llegada. Pero lo peor de todo es que se inventaron una forma muy peculiar de evitar que submarinos enemigos u hombres ranas se introdujeran en la bahía aprovechando la entrada de los buques. Mientras los buques enfilaban la entrada de la bahía y hasta llegar a la boya de reviro eran cañoneados por unas piezas de artillería que tenían emplazadas al lado del faro, este transito con su cañoneo correspondiente duraba aproximadamente media hora, media hora que se convertía en una eternidad y que para algunos tenía consecuencias desagradables. Esta situación me recordaba a una película que vi durante mi juventud y que se llamaba Tiburones de Acero, en la cual los submarinos enemigos intentaban colarse en una rada aprovechando la llegada de otros buques. Una vez en el interior de la bahía y fondeados empezaba el calvario del registro de camarotes, mucho más si nuestra procedencia era del puerto de Luanda, ya que como he narrado anteriormente los gobernantes de ambas zonas eran de facciones distintas e intentaban tener la hegemonía completa del país. Al igual que en Luanda, Lobito perdió todo el atractivo que en su día tuvo para los marinos, si mal no recuerdo, aquí incluso se prohibía la salida a tierra porque se encontraba en perenne toque de queda. De cualquier forma ya daba igual porque la ciudad era lo más parecido a un cementerio y permanecer a bordo resultaba más atractivo que salir a tierra.

El último puerto de Angola en su parte sur era Tombwa, una bahía inmensa pero que nunca llegó a tener la importancia de Luanda y Lobito, está enclavada en pleno desierto y allí los portugueses solamente se dedicaron a la manufacturación de productos de la pesca, cuando se marcharon de Angola, aquello se quedó completamente abandonado a la mano de Dios y fue una empresa española llamada Gabrielitos con base en Vigo y Huelva la que intentó poner nuevamente en marcha la vida en aquella hermosa bahía, la ciudad prácticamente no existía, todo cuanto se consumía era transportado por los buques de Marítima del Norte, y todo cuanto los pesqueros de la flota de Gabrielitos pescaban era trasbordado a los Sierra para ser descargado en Vigo ó Huelva dependiendo de que fuera pescado o marisco.

Las estancias en Tombwa eran tranquilas, aquí la vida no había experimentado mucho cambio porque donde no hay nada, nada se puede cambiar; El mayor aliciente de aquellas estancias era la pesca del calamar, una vez anochecido se ponían las pantallas en el costado y todo quizque provisto de la correspondiente potera se ejercitaba en el arte de intentar coger calamares, unos con más arte que otros, pero todos contribuíamos en mayor o menor medida a llenar las bandejas que posteriormente se introducían en los congeladores; en los meses de Julio y Agosto si mal no recuerdo las capturas eran cuantiosas, fácilmente en una noche se capturaban dos o trescientos kilos de calamares. La verdad es que estos episodios los recuerdo con mucha añoranza y es el motivo por el cual me decido a contarlo. Y si los lectores no se cansan ni se aburren en otra ocasión narraré alguna que otra cosilla,

En Málaga, Noviembre de 2012. Capitán A. de Bonis

 

 

EL HABLA MARINERA

El vocabulario de la gente de mar es una de las grandes tradiciones del arte de navegar y yo me declaro enamorado de esta “jerga” cuyo uso (desgraciadamente) se está perdiendo, incluso en ámbitos en que debería cuidarse de forma especial.

El Capitán Rodríguez Barrientos, tripulante del “Círculo Marítimo-Junta de desguace”, redactó y publicó -en su día- un magnífico y extenso artículo titulado “El habla marinera” cuya lectura recomiendo y que puede obtenerse en el siguiente enlace:

Entrar en www.acta.es y escribir en buscar "rodriguez barrientos"; luego elegir "El habla marinera"

Espero que lo disfrutéis.

DOS FOTOGRAFIAS

María del Mar, la fotógrafa, que es Capitán de la Mercante, eligió dos buenas oportunidades para disparar su cámara.

La primera, tomada desde el frigorífico "Sierra Nava", es una perspectiva de un  portacontenedores  por el  canal de Suez, que parece hacer la "travesía del desierto"

La segunda, obtenida en el fondeadero de Puerto Madryn (Patagonia argentina), desde la gatera de proa, muestra un lobo marino sesteando sobre el bulbo del "Sierra Gredos".

El B.I.O. "Sarmiento de Gamboa" en Málaga

Esta mañana he estado visitando el Buque de Investigación Oceanográfica “Sarmiento de Gamboa”, amarrado en el Puerto de Málaga para un descanso en la campaña de prospección sísmica que está realizando en el Mediterráneo.

El buque fue botado en 2006, tiene su base en Vigo y fue bautizado con el nombre de Pedro Sarmiento de Gamboa (1530 - 1592), marino, explorador, escritor, historiador, astrónomo, científico y humanista español.

Puede obtenerse una información histórica y técnica completa en el siguiente enlace:

http://www.utm.csic.es/sarmiento_his.asp

Añado unas cuantas fotos de mi visita para ilustrar el porte y los interiores de este magnífico buque de investigación oceanográfica,

La Autoridad Portuaria y la asociación Círculo Marítimo firman un acuerdo para el uso de la capilla del Carmen

La SEMANA MARÍTIMA EUROPEA en Málaga

La Ciudad de Málaga acoge la celebración del Día Marítimo Europeo, en torno al cual se han organizado múltiples eventos durante toda la semana: exposiciones, charlas, conferencias, concursos, regatas, etc.

El Programa de actividades puede descargarse en el siguiente enlace:

http://www.omau-malaga.com/noticias/ficha.asp?item=860

El mar que nos une: Campus del Mar

Quizás sea de interés para los miembros del Círculo Marítimo saber que Andalucía ha sido agraciada recientemente con la creación del Campus de Excelencia Internacional del Mar, en el que participan las Universidades de las provincias con fachada marítima (Universidades de Almería, Granada, Málaga, Cádiz y Huelva), junto con numerosas Instituciones orientadas al estudio del mar, como El Instituto Español de Oceanografía (IEO), el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) a través del Instituto de Ciencias Marinas de Andalucía (ICMAN) y el Instituto Andaluz de Ciencias de la Tierra (IACT), el Instituto de Investigación y Formación Agraria y Pesquera (IFAPA), el Real Instituto Observatorio de la Armada (ROA), el Instituto Hidrográfico de la Marina (IHM), el Centro de Arqueología Subacuática del Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico (CAS-IAPH) y el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA).

Las áreas objetivo de este Campus cubren las Ciencias, los Recursos, la Gestión, las Ingenierías y la Cultura del mar.

En el siguiente enlace puede verse un vídeo de unos 7 minutos en el que se presenta este Campus, cuya página oficial es www.campusdelmar.com.

Vídeo: http://www.campusdelmar.com/esp/videogaleria/presentacion-cei-mar

En dicha página también pueden leerse algunas noticias algo desalentadoras sobre el estado actual de desarrollo de todos los Campus de Excelencia creados en España: la crisis no perdona a nadie y, además, estamos sujetos a cambios de gobierno y pendientes de unas elecciones autonómicas que hacen que estos procesos se detengan hasta que los nuevos responsables de la política nacional y regional tomen cartas en el asunto.