UN...MALISIMO...RECUERDO

 

El Sierra Estrella al igual que el Sierra Espuña  y Sierra Escudo, fueron construidos en los astilleros AESA de Sestao para Marítima del Norte y comenzaron su andadura allá por el año 1965.  Eran unas motonaves tipo “todo a popa” y la particularidad más relevante con relación a las otras unidades que ya poseía la Empresa, era que una de las bodegas, de las tres que tenían, era para carga frigorífica.

 

Fueron construidas pensando en un principio para hacer línea regular entre el norte de Europa y España. Nadie podía presagiar que aquello sería el inicio de la transformación que experimentó la Compañía en pocos años, durante los cuales todas sus unidades pasaron a convertirse en buques frigoríficos y los que se construyeron posteriormente ya fueron construidos bajo esta denominación. No creo equivocarme si digo que Marítima del Norte, llegó a convertirse en la principal Empresa Naviera de buques frigoríficos que había en España.

Todo comenzó de forma casual. En Huelva nuestro consignatario era la firma ZALVIDE. El Sr. Zalvide (Antonino) era conocedor del tráfico de marisco que existía entre Senegal y Huelva, ya que él consignaba al buque frigorífico extranjero que se dedicaba a importar las capturas efectuadas en aquella zona por los pesqueros españolas con base en Huelva. La llegada del Sierra Espuña a Huelva le hizo conocedor de las condiciones y capacidad frigorífica de nuestros buques y pensó que con dos buques de iguales características se podría mantener un tráfico continuado acorde con el número de pesqueros onubenses que por aquella época faenaban en los caladeros de Senegal.  Dicho y hecho. El Sierra Espuña y el Sierra Estrella iniciaron este tráfico con una capacidad de carga frigorífica cada uno de 60 tons. Fue como una bola de nieve, pronto aumentó el número de pesquero para trasbordar, también se iniciaron trasbordos de buques atuneros, si mal no recuerdo el primero fue el “Algeciras”. Hasta tal punto que Marítima del Norte se vio desbordada y acordó transformar los tres buques mencionados en frigoríficos totales.  Posteriormente cuando llegó el boom de la merluza de Sudáfrica también transformó al Sierra Aramo, Andía y Aránzazu para dedicarlos a cubrir esa línea. Este fue el principio y a partir de entonces todos cuantos se construyeron fueron frigos, incluso los denominados “G”, al año de salir de astilleros fueron alargados 14 metros, el auge parecía imparable.

La fecha en que comienza el motivo de mi recordatorio, se remonta al 31de Diciembre de 1967.  El Sierra Estrella se encontraba en Freetown (Sierra Leona) tomando un cargamento parcial de túnidos congelados, el propósito era cargar la bodega numero tres ya que las dos restantes estaban reservadas para cargar marisco en el puerto de Dakar.  Los Prácticos de Freetown eran completamente opuestos a realizar maniobras de atraque fuera de los repuntes de mareas, debido a las fuertes corrientes a todo lo largo del muelle, pero las autoridades portuarias permitían los atraques de quienes se querían  arriesgar para  evitar demoras.  Ese fue nuestro caso, ya que  nos vimos obligados a efectuar la maniobra sin ayuda del Práctico porque nos urgía nuestra salida. De esta forma logramos completar la carga y salir a primera hora de la tarde con destino al puerto de Dakar.

Transcurridas varias horas de navegación durante las cuales se contactó con varios pesqueros para informarles de nuestro ETA al día siguiente al puerto de Dakar y estando preparados para cenar, se escuchó la voz de FUEGO.  Inmediatamente nos pusimos en movimiento y nos trasladamos al lugar de donde se había oído dar la voz de alarma. Ya se encontraba en el lugar el Contramaestre con un extintor intentando sofocar el fuego que salía del camarote del 3er Maquinista. La situación tenía muy mal cariz ya que el fuego se iba extendiendo como si fuese un reguero de pólvora, como si se hubiesen rociado todos los mamparos con gasolina. Sin pérdida de tiempo me dirigí al puente para poner en marcha todo el sistema de alarma e intentar volver a conectar con los arrastreros que anteriormente había comunicado. El humo que subía hasta el puente era cada vez más denso e irrespirable, el material plastificado empleado en la construcción estaba pasando factura. En un visto y no visto toda la zona dedicada a la habilitación se encontraba en llamas. Se paró la máquina y se intentó hacer uso de las mangueras de contraincendios, pero todo en vano porque resultaba imposible introducirse en los espacios interiores. Yo me encontraba en el puente intentando establecer contacto mientras me iba tragando todo el humo que me llegaba de la parte afectada, hasta que no pude aguantar más y salí al alerón para intentar oxigenarme.

En esa situación me encontraba, cuando de repente el timonel salió de estampida del puente porque ya el fuego lo había alcanzado y en la huida me empujó, haciéndome caer a la cubierta de botes. Aunque la altura no era mucha, si la suficiente para que al caer sin previo aviso, me dañara una vértebra y perdiera por unos instantes el conocimiento, pero lo más grave de mi situación era que apenas podía respirar debido a todo el humo inhalado. Yo prácticamente estaba fuera de combate. Al 1er Oficial se le presentó una difícil papeleta al tener que decidir qué medidas tomar. Para entonces ya todo estaba ardiendo, incluso la máquina, todo la tripulación sobre  cubierta y la única medida razonable fue la que se tomó, echar un bote al agua antes de que ardiera, pero antes de ser arriado me embarcaron a mí, porque como he dicho anteriormente yo estaba fuera de combate. Quedamos todos en el bote salvavidas y amarrados por largo a la escala de gato.

Un poco antes de anochecer nos avistó un buque que resultó ser el Kapland, con bandera de Sudáfrica y tripulación alemana. Dado mi estado, el Capitán del Kapland, en contra de los deseos nuestros que eran los de permanecer la tripulación embarcada en el bote, dijo que tenían que izar el bote para poder atenderme debidamente. Yo en mi fuero interno pienso que la tripulación prefirió que nos subieran a la cubierta del Kapland y no pusieron mucha resistencia cuando el Capitán alemán se negó a que el bote fuese nuevamente arriado con la tripulación. Fuera de conjeturas, pienso que es de humanos intentar salvar el pellejo antes de portarse como héroes. Una vez a bordo del Kapland me inmovilizaron para evitarme el máximo dolor en la cintura y a la vista de las dificultades que tenía para poder respirar, hicieron una consulta médica a las autoridades sanitarias del puerto de Hamburgo y decidieron que tenían que hacerme una punción de pulmón. El 2ºOficial del Kapland fue el encargado de efectuarla, siguiendo las instrucciones recibidas a través de la radio logró interpretarlas de forma correcta y cuando encontró el lugar preciso entre las costillas me pinchó con tal fuerza que por poco no sale la aguja por el otro costado. Gracias a Dios todo resultó bien y pude respirar satisfactoriamente. Mientras todo esto ocurría, el Sierra Estrella seguía ardiendo, y según me informaba el 1er Oficial, la tripulación del Kapland se limitaba a contemplarlo y a esperar a que el fuego se extinguiese por sí solo.

Una vez el fuego extinguido, lo abordaron y le dieron remolque y nos dirigimos al puerto Monrovia. Una vez en tierra, yo fui hospitalizado y allí me diagnosticaron  una fisura en una vértebra, el resto de la tripulación fue alojada en un hotel mientras se organizaba la repatriación a través de la Embajada Española, dónde yo personalmente presenté la correspondiente Protesta por los hechos acaecidos. Varios días después regresamos a España y yo fui dado de baja por accidente, permaneciendo en mi domicilio varios meses hasta que me reincorporé nuevamente al Sierra Estrella en el puerto de Santander, concretamente en Astillero donde se encontraba reparando.  

Han transcurrido muchos años. El 1er Oficial D. Luis Ojeda desembarcó y nunca más según tengo entendido volvió a navegar. Me informaron que había obtenido plaza de Profesor de Meteorología en la Escuela de Náutica de Tenerife.  Si es qué, por casualidad pudiese llegar a leer este relato, deseo expresarle todo mi agradecimiento por su comportamiento en aquella ocasión y transmitirle que nunca me olvidé de él, y si ello fuese posible que reciba un fortísimo abrazo.

                                            En Málaga Abril de 2013

                                           Capitán A. de Bonis



Sierra Estrella

                                                     

EXITO DE "LA MAR Y SUS CRÓNICAS"

Han finalizado las jornadas conmemorativas del aniversario de la fundación de la "Junta de desguace" (30 años) y de su transformación en "Círculo Marítimo" (5 años), celebradas en los locales del Liceo de Málaga, con buena asistencia de público que siguió atentamente las conferencias pronunciadas los pasados días 12 y 16 de abril.

La sala de conferencias estuvo presidida por un gran óleo, obra de  nuestro presidente Capitán Gómez Navas, recreando una visión de la flota de seis galeones mandada en 1543 por el malagueño, Capitán General de la Armada, Ruy López de Villalobos.

 Gómez Navas  inició el ciclo de conferencias, recordando las hazañas, la vida y la muerte de este ilustre marino, poco conocido en su ciudad natal.

El presidente del Círculo Marítimo durante su intervención

 

El Capitán Tomás Vera, tripulante del Círculo Marítimo, es autor de muchas poesías dedicadas a los barcos, a mar y a sus gentes, a los puertos y a sus personajes y a sus propios recuerdos.

Con el sugestivo nombre de “La mar en rimas”, leyó sentidamente algunas de ellas, que fueron muy aplaudidas.

El Capitán Federico Tomás declamando una de sus poesías

 

 El Capitán Garcés Galindo, tripulante del Círculo Marítimo, habló sobre “El bulk carrier en la práctica”. De forma amena y clara, explicó las características principales de este tipo de buques y comentó un viaje redondo, apoyando su conferencia en una extensa serie de  diapositivas que ilustraron –a la perfección- su relato.  

 

El Capitán Rogelio Garcés en su conferencia



Agradecemos  a los conferenciantes su colaboración y les felicitamos por el éxito obtenido.

 

 

 

 



 

 

 

LA MAR Y SUS CRONICAS

 

Programa de actividades para la conmemoración del 30 aniversario de la fundación de la  "JUNTA DE DESGUACE" y 5º de su transformación en "CIRCULO MARITIMO".

 

RECORDANDO …………… La Mar del Norte

Después de una década enrolado en el Vapor “Norte”, ocupando plaza de Alumno, 3er, 2º y 1er Oficial, se me ofreció la oportunidad de cambiar de buque. Estábamos reparando en Astilleros  de Santander y nuestro agente allí era Don Francisco García,  Armador del "Rita García". Una mañana se presentó a bordo y me preguntó si me interesaba embarcar a bordo del "Rita García" que se encontraba descargando en Santander y que tenía que cubrir la plaza de 3er oficial. Para mí fue un gran dilema tener que decidir si aceptar su oferta o rechazarla, aparte de los diez años que me unían al "Norte", en él se encontraba también mi padre por aquel entonces Capitán del mismo.  Mi vida profesional se encontraba estancada porque durante todo ese tiempo no había efectuado ni una singladura que no fuera de cabotaje, cosa que me impedía optar a presentarme a los exámenes de Capitán y esa fue la razón principal  por la cual me decidí a efectuar el cambio, echando por la borda una serie de sentimientos difíciles de olvidar. Recuerdo perfectamente que bajé la escala del Norte llorando como si fuera un chiquillo el día que desembarqué por última vez. Resulta increíble cómo te pueden atar unos hierros viejos, pero teniendo en cuenta que allí habían transcurrido casi los mejores años de mi juventud, momentos buenos y malos que unen a las personas, vivido tiempos felices y que dejaba atrás gente a la cual me unían grandes lazos de amistad y familiar, resulta más fácil comprender mi estado de ánimo.

Tenía amigos de mi época que ya tenían el titulo de Capitán porque habían tenido la oportunidad de embarcar en  buques que hacían viajes de altura, y que cuando nos encontrábamos en algún puertos y me contaban los viajes que solían hacer se me removían un poco las tripas , la verdad es que sentía envidia y era como si tuviese clavada una espinita, sobre todo cuando me hablaban del Mar del Norte, contaban tantas cosas que todo me parecía una quimera.

No entré con buen pie en el "Rita García", mi primer día de embarque sufrí un accidente mientras me encontraba en el muelle contando carga, una carretilla de las que transportaban los sacos me embistió por detrás y me hizo perder el conocimiento y por poco no me hace perder la oportunidad de cambiar de buque, ya que ni siquiera aún me encontraba enrolado, pero como el accidente no tuvo graves consecuencias se limitaron a meterme en el camarote para que descansara y cuando me desperté ya estábamos navegando hacia un puerto del Mediterráneo, que no recuerdo cual fue, para completar la descarga.  Una vez finalizada la misma se recibieron órdenes de proceder al puerto holandés de Dordrecht, lo cual significaba que por fin iba a tener la oportunidad de comenzar mis viajes de  altura y entrar en el Mar del Norte.

La única diferencia técnicamente hablando que existía entre el "Rita" y el "Norte", era que el "Rita" disponía de un gonio, muy buena ayuda a la navegación, pero que solo lo podía emplear el Capitán o el Radiotelegrafista, como solía ocurrir en aquella época, método que posteriormente se trasladó al uso del Radar cuando este se implantó en los barcos y donde algunos capitanes solo se creían que estaban capacitados para su buen uso. El Capitán del "Rita García" era uno de ellos, él y solo él estaba capacitado para el manejo del gonio, en aquel entonces aún no teníamos Radar. Por esa razón, desde el mismo momento que doblamos Ushant y nos adentramos en el Canal de la Mancha, los oficiales teníamos la sensación de quedar reducidos a simples serviolas haciendo guardia en el alerón del puente. Gracias al 2º Oficial que me informaba y me tenía al tanto en lo que respecta a navegación, ya que él si había navegado por la zona, me fui dando cuenta de los pormenores de la ruta a seguir, del efecto de las corrientes y de todas aquellas cosas a tener en cuenta para salir airoso en mi primer viaje. Era la primera vez que yo veía un buque faro (chata), la primera vez que comprobaba la influencia que podían tener las fuertes corrientes en el Canal de la Mancha y sobre todo comprobar el grandísimo tráfico marítimo, que como en aquella época aún no estaba regulado la separación del tráfico, obligaba a maniobrar con muchísima más frecuencia. Durante el año que permanecí embarcado en el "Rita García", amén de algunos viajes al continente americano, el resto estuvimos metidos en el Mar del Norte, frecuenté los puertos de Hamburgo, Rotterdam, Dordrecht, Terneuzen, Sluiskil, todos ellos para cargar productos fertilizantes. Me curtí lo suficiente para poder decir que llegué a ser conocedor del Mar del Norte. Entre las muchas cosas que me causaron sorpresa fue el trabajo que realizaban los Prácticos, cómo arriesgaban la vida en sus botecitos para poder abordar y embarcar en caso de mal tiempo. El número de Prácticos que había en el río Elba para subir hasta el puerto de Hamburgo ( si mal no recuerdo 150). Cómo en Rotterdam el practicaje estaba dividido en dos : de salida y de entrada. La forma eficiente del trabajo que hacían auxiliados por los medios más modernos en navegación bajo control de radio. Recuerdo perfectamente como un viaje cerrados completamente en niebla en el río Mosa, amarramos a boyas cuando ni siquiera se veían auxiliados desde tierra a través de radioteléfono. Evidentemente, navegar por el Mar del Norte y hacer cabotaje en España como yo había venido haciendo hasta ese momento era muy diferente, sobre todo por la climatología tan dura a la cual está sometida la zona la mayor parte del año. Recuerdo una noche que estábamos cerrados en niebla y que colisionaron dos buques en las proximidades de Dover, antes de que pudieran ser balizados los restos del naufragio, ya habían colisionado otros dos con los primeros. Las guardias resultaban estresantes, sobre todo cuando con poca visibilidad tenías que navegar en demanda del puerto de Hamburgo siguiendo la ruta marcada por las boyas que te aseguraban que, más o menos, estabas libre de las minas depositadas durante la segunda guerra mundial. Un año, aproximadamente, permanecí embarcado en el "Rita".  Se me presentó la oportunidad de cambiar de compañía y la aproveché, ya que cambiaba a una recién creada y que ya contaba con ocho unidades. Mi primer embarque se produjo en el "Sierra Urbión" una motonave que por aquel entonces cubría una línea regular con carga general entre  el norte de Europa, norte de España y Marruecos. Los puertos principales que tocábamos eran Hamburgo, Rotterdam y Amberes, Bilbao, Kenitra, Casablanca y Tánger. La línea estaba pensada en poder dar salida a la naranja que se producía en la zona del Lukus de Marruecos con destino a Alemania.  Nuestro cometido principal era hacer llegar las naranjas al puerto de Hamburgo durante un fin de semana , para que los Lunes pudieran entrar en la subasta del mercado de fruta.  La experiencia adquirida a bordo del "Rita", sirvió para no tener ninguna clase de problema en cuanto a navegación se refiere.   Con la buena suerte de encontrarme con un Capitán con un talante completamente diferente al anterior y con quien terminé de formarme profesionalmente ya que de él aprendí todo lo relacionado con la carga general,  asignatura que aún tenía pendiente.

Desde que yo me adentré en el Canal de la Mancha y Mar del Norte por primera vez en el año 1961, hasta que desembarqué por jubilación en 1988, muchísimo cambiaron las cosas.  Pienso que uno de los cambios mejores, fue el que se experimentó en el Canal con la regulación del tráfico marítimo, eso a mi parecer disminuyó muchísimo el riesgo de colisión. Solamente quedaba la zona de cruce entre el Continente y la Isla en las proximidades de Dover como extremadamente peligrosa, el peligro siempre existe en la mar porque somos humanos y por supuesto nunca perfectos pero las nuevas tecnologías que se iban integrando en los barcos hacían que progresivamente los peligros fuesen disminuyendo.  Cuando yo me mojé por primera vez solo disponíamos de un compás, de un sextante (que no servía para nada), de un gonio ( que no me dejaban usar), y los elementos personales que cada humano posee. Cuando transité por última vez por la zona, el buque disponía de Giroscópica, Gonio, dos Radares, Navegación y Comunicación por Satélite. La gran diferencia es bien patente.

Como de toda hay en la viña del Señor, aquí no iba a ser menos, si a eso añadimos el tiempo pasado en la zona da para muchísimas cosas, buenas y malas. Como malos recuerdos tengo grabado la colisión que sufrimos en el río Escalda cuando navegábamos a bordo del "Sierra Blanca" en demanda del puerto de Amberes, con niebla y practico a bordo. Otro de igual índole fue el que ocurrió en el puerto de Ámsterdam cuando estábamos maniobrando para salir de la dársena y fuimos embestidos por una gabarra, a consecuencia de lo cual nos obligó a permanecer una semana reparando en puerto. Como bueno, el mejor, el haber conocido a mi esposa en el puerto de Amberes hace cincuenta años.

Cuando en el año 1965 tomé el mando del "Sierra Blanca", ya estaba completamente habituado a la navegación por la zona. En posteriores embarques a bordo de otros buques de la Compañía tuve la ocasión de visitar muchísimos más puertos, puedo decir que hice escala en todos los puertos alemanes de importancia, los holandeses, belgas y franceses. De Inglaterra solo tuve la ocasión de hacer escala en Dover, pero como compensación, la costa inglesa me sirvió en muchas ocasiones como refugio para arribar con malos tiempos. 
 

Antes de finalizar este relato no puedo olvidarme de un suceso que pudo cambiar mi vida profesional y personal en caso de que se hubiera llegado a consumar. Estaba embarcado en el "Rita García" y nos encontrábamos en el puerto de Rotterdam, allí coincidí una noche con mi amigo Rafael Lara en el Stella Maris, éste se encontraba embarcado en un buque de bandera panameña  llamado "Cinderella" que en ese momento se hallaba reparando en Rotterdam.  Me informó y me ofreció embarcar con él ya que la plaza de tercer oficial estaba libre y  el sueldo que se cobraba duplicaba al que yo recibía en el "Rita". Al día siguiente fui a bordo y me presentó al Capitán,  éste quedó de acuerdo con enrolarme . Volví al Rita para hablar con mi Capitán y plantearle mis deseos, pero la negativa fue rotunda y clarísima:  NOOO. Me explicó  que no podía desembarcarme porque no había tiempo para que el Armador enviase un sustituto, y en caso de que lo hubiese, yo tendría que hacerme cargo de abonar los gastos del viaje, por muchos argumentos que intente explicarle no conseguí convencerle . Tuve que volver al "Cinderella para decirles que no era posible aceptar su ofrecimiento. Aunque en ese momento cogí un cabreo de órdago, más tarde le di gracias a Dios por haberme negado el desembarque, ya que hubiera significado un cambio radical tanto en mi vida profesional como personal. Ese mismo viaje recibí telegrama de Marítima del Norte ofreciéndome plaza de 2º Oficial a bordo del "Sierra Urbión" , a nuestra llegada al puerto de Valencia desembarqué y me trasladé a Bilbao donde inicié otra etapa de mi vida profesional.  Sin nada más que recuerde por el momento,  un saludo afectuoso para todos aquellos que tengan la paciencia de leer estos recuerdos.

                                                                Capitán A. de Bonis

La parte árida y desconocida de una profesión: la de "Practicaje".

                 

                                       Lancha de Práctico en demanda de buque                

                                                

                        

En diversas ocasiones y de diferentes formas en nuestros días, y gracias a los medios de comunicación social, como son radio, prensa y televisión, se nos ha venido mostrando aquellas partes más atrayentes de una profesión muy marinera llamada "Practicaje". La labor encomendada a unos marinos llamados en España "Prácticos" y en otras naciones "Pilotos", podemos decir que es tan antigua como la propia navegación, pues se deriva inmediatamente de ella misma. Todo se inició cuando alguno de aquellos hombres de mar, dedicados al comercio o a la pesca, mostró a otros navegantes los secretos de ciertas rutas, bajos, corrientes o meteorología, que su experiencia le había hecho conocer, así es curioso encontrar como en algunas páginas de la "Vida de San Pablo", de Holzner, se citan los itinerarios o viajes que los Prácticos romanos confeccionaban para uso de los navegantes y de los que nos da una clara idea la famosa Tabla Peutinteriana. Aquella misma misión, actualizada con la construcción de modernas naves y completos recintos portuarios, es lo que vienen realizando esos experimentados Capitanes de La Marina Mercante que han obtenido el nombramiento de Prácticos. El pilotaje y la maniobra de los buques son tareas francamente interesantes, resultando, quizás, lo más absorbente entre las actividades del marino. La ejecución con destreza y seguridad de estos cometidos, con dureza de viento y mar, en canales estrechos o de poco calado, proporcionan una satisfacción solo comparable a aquellas que puedan tener los profesionales mas exigentes. Es bien conocido que tanto el mar como los buques son constantemente variables, y aún el mismo barco, en determinadas ocasiones, parece como si tuviera temperamento real, al no reaccionar ni obedecer siempre de igual manera. Se dice que la brillantez de algunas personas en el manejo de los buques, es cualidad innata de las mismas, pero aún siendo así, es del todo necesario un gran conocimiento de los barcos y de sus medios de propulsión y gobierno, como de las aguas en donde se mueven. De esta forma se logra tener un temperamento frío, rapidez de reflejos y la necesaria convicción de lo que se está haciendo. Una vez conocidos estos principios, la experiencia será la aliada de la seguridad. Pero a pesar de ello, el Práctico sabe del riesgo y de su responsabilidad. El considerable aumento del tonelaje de los barcos, la natural disminución del espacio maniobrable en los puertos y del incremento de las maniobras dentro de ellos, hace necesario una constante atención en el desarrollo de la maniobra, previniendo que cualquier anomalía en el gobierno o en la propulsión, pueda ocasionar daños muy costosos en las instalaciones, en los buques y hasta en las personas. Este sentido de responsabilidad ante el riesgo y ese continuo estado de tensión, son los que han hecho que organismos de diferentes países hayan realizado, dentro y fuera del trabajo, un profundo estudio de salud y del comportamiento de los profesionales del practicaje.

                            

                                          Buque tanque navegando avante libre.

CAUSA DE STRESS EN LOS PRÁCTICOS.-

Siempre que un Práctico maniobra un barco de gran tonelaje, su corazón eleva sus latidos, al nivel, por ejemplo de un conductor que acaba de realizar una maniobra extrema para evitar un accidente de coche en carretera. Tras efectuar la navegación en su lancha hasta llegar al costado del buque, muchas veces con malas condiciones de mar, el Práctico tiene que trepar por muchos peldaños de una "escala de gato" y subir a veces muchos escalones interiores hasta llegar al puente de gobierno. En ese momento, con un aumento de palpitaciones lógico, él se presta a realizar la correspondiente maniobra. A veces, por causa de la oscuridad de la noche, debe adaptar rápidamente su vista y tomar posición del lugar en donde se encuentra. Su trabajo no tiene una continuidad regular. Trabajan de día y de noche, con diferente climatología, siendo sus horas de sueño, comida y ocio, tan irregulares como su mismo trabajo. Quizás el esfuerzo físico realizado para abordar los buques y efectuar su presencia en el puente de mando, sirva para contrarrestar esas fuertes tensiones que hacen temer por la salud del Práctico y, por tanto, del buque bajo su control. Las pruebas médicas acumuladas durante los últimos años en Inglaterra y en otros países, sugieren que los Prácticos están muy expuestos a enfermedades del corazón y constantes desórdenes gástricos. El reconocimiento a su labor no está siempre presente. Sus amistades o vecinos, que solo le ven cuando está fuera de su trabajo o le hablan por teléfono cuando está en casa, lo consideran un privilegiado que se encuentra de ocio cuando ellos tienen que ir o se encuentran trabajando. Para un Práctico es muy fácil dar la apariencia de estar bien remunerado por un trabajo menor de lo normal, no sólo por esas amistades y vecinos de que hemos hablado, sino también por los armadores y tripulantes de los buques. Generalmente quienes mejor aprecian la labor del Práctico, son aquellos profesionales de reconocida valía, amantes de las maniobras y conscientes de los riesgos que conllevan. Dejando aparte las impresiones que algunas personas puedan tener sobre el hombre que realiza esa labor de practicaje, ¿qué hechos y cambios se han producido en las condiciones de trabajo del Práctico, para que su salud de haya visto afectada y, con ello, la seguridad de los barcos?. Esta pregunta es la que, después de dos años de estudios por un equipo de médicos y de psicólogos encabezados por la Dra. Patricia Shipley, del Departamento de Psicología Ocupacional, se han contestado en el Colegio Birkback de la Universidad de Londres. El equipo examinó a un determinado número de Prácticos mientras trabajaban y en la clínica, haciendo preguntas a todos los Prácticos de Gran Bretaña para completar un detallado cuestionario sobre salud, ocupaciones y forma de vida de los mismos. Un sumario provisional de las investigaciones realizadas se ha presentado aquí, basado en el punto de vista de los propios investigadores.

                                      

                          Práctico embarcando a un buque por la escala combinada.                

ORIGEN DEL AUMENTO DE LAS PULSACIONES.-

No hay duda de que el trabajo del Práctico puede ser mental o físico, ambos con mucha tensión. La tensión correspondiente al estado emocional, pudo ser medida en términos de incremento de las pulsaciones del corazón, tomando para ello a 32 Prácticos y sometiéndoles a diversas medidas, la tabla 1 da una ilustración de los valores máximos dados por los Prácticos en el transcurso de las maniobras. Es necesario precisar que las condiciones meteorológicas fueron generalmente buenas al efectuar estas mediciones, si bien era invierno. Los investigadores señalaron que posiblemente las medidas hubieran sido más altas con mal tiempo. El corazón late más rápidamente cuando se efectúa la maniobra de atraque, aunque esto no lo muestra el cuadro. De entre un limitado número de resultados comparados, es significativo que, mientras los demás factores permanecen generalmente iguales, los latidos del corazón son más frecuentes cuanto mayores son los buques. Esto corrobora las opiniones recibidas de muchos Prácticos, mostrando la ventaja de tomar, en buques de cierto tonelaje y en ciertas ocasiones, un Práctico asistente o ayudante. No obstante, llevando un barco dos Prácticos, han sido siempre mayores las pulsaciones del principal que las del asistente.

                           

                                Lancha en maniobra de desembarque de Práctico.            

PROBLEMAS DE ABORDAJE.-

En base a los mismos criterios anteriores y como ya se ha explicado en otro apartado, el embarcar o desembarcar de un barco puede someter a un Práctico a una severa carga emocional y física. Física por el esfuerzo que supone llega hasta el puente de gobierno y emocional por el riesgo de accidente para pasar de un barco a la lancha o viceversa. Después de la segunda Guerra Mundial, las modificaciones en los buques han tendido a incrementar la altura de sus costados, tanto por la introducción de barcos más grandes como por la tendencia moderna de aumentar la obra muerta, y el límite está en la capacidad que tenga el Práctico para subir. Se ha hecho un diagrama mostrando la relación entre pulsaciones y altura subida, con resultados llamativos para aquellos Prácticos de mucha edad o físicamente mal preparados. De todos modos, muchos de los mejores y experimentados Prácticos no son personas jóvenes y se encuentran realizando esta extenuante actividad como asunto rutinario. Hasta cierto punto ellos pueden adaptar su estilo o maña, para compensar estas dificultades, pero hay razones para exigir mejores y mayores medidas de seguridad en los medios de acceso a bordo. No siempre se cumplen las disposiciones vigentes ni se realizan las preceptivas inspecciones. Una de las utilidades que estas pruebas ha dado, es la comparación con otros grupos de profesionales. Ha sido posible hacer interesantes estudios de stress en Prácticos y otras personas de niveles similares en trabajo y responsabilidad, como controladores aéreos, pilotos de aerolíneas y directivos industriales por ejemplo, llegando a la conclusión de que, los Prácticos están sometidos a un mayor número de latidos, señalando también que los Prácticos están más tiempo de pie que sentados. No se llega a señalar rotundamente que las deficiencias físicas de un Práctico puedan dañar seriamente su salud, pero en verdad un Práctico poco preparado físicamente o poco adaptado psicológicamente, puede estar en peligro.

                                     

                                     Buque tanque en maniobra de amarre a boyas.

MALAS CONDICIONES FÍSICAS.-

Si no se ha encontrado una baja preparación física, sí enfermedades cardiovasculares y de mal funcionamiento del hígado en buena parte de los Prácticos del distrito de Londres. Este grupo podría ser no representativo, pero este descubrimiento confirma los estudios de epidemiología precoz sobre la mortalidad en los Prácticos y son casi un exacto reflejo de las condiciones de salud de los Prácticos de Londres a su vez. En su informe el equipo de investigación sugirió que el estilo de vida llevado antes en la Marina Mercante y seguido por algunos Prácticos, no es el más conveniente para su salud. Desde muy temprana edad navegando, con un régimen de comidas posiblemente diferentes a las de su hogar, nada que los disuada de fumar, sobrealimentación y muy poco ejercicio físico. Del cuestionario psicológico completado por más de 1.000 Prácticos del Norte de Europa, dan la idea del Práctico ideal como un hombre que no se sobreinquieta cuando se presentan riesgos o incertidumbres, que pueden relajarse con rapidez cuando finaliza su trabajo, cuyos ritmos corporales pueden adaptarse a las irregularidades de sus horas de trabajo y pueden compaginar su labor con su vida doméstica y social. Este ideal debe postergarse, porque el riesgo y la incertidumbre están en el corazón del Práctico. El no sabe nunca cual será su próxima maniobra, cual será el buque y que condiciones atmosféricas habrá. Durante sus largos años de trabajo el Práctico deberá ir haciendo frente a los cambios introducidos en la nueva y mayor tecnología de a bordo.

                                           

                                                   Práctico desembarcando                           

ASPECTOS SOCIALES.-

La irregularidad en las horas de descanso puede conducir en una dificultad en el dormir y,en todo caso, un mal descanso. Aparte, hay claras evidencias que muestran que la salud de individuos susceptibles puede ser dañada por la irregularidad de las horas de trabajo. Y no es este el único problema. Hay esposas que no se adaptan a la rutina de la llegada a deshoras de su marido, comer con retraso, interrupciones de sueño y cancelación de compromisos sociales, y no hay razón para creer que ello no puede suceder a las esposas de los Prácticos. Con frecuencia ocurre que los Prácticos y sus esposas emplean menos tiempo en actividades sociales que otros grupos profesionales similares. Normalmente los Prácticos desean una prolongada jornada de trabajo a cambio de una mayor duración del tiempo de descanso. Necesitan relajar su tensión y adaptarse por un tiempo a una vida regular.

CONCLUSIÓN.-

Este estudio quizás ha demostrado que el mundo de los Prácticos no es perfecto. El informe fue complementado y el equipo Birkback hizo muchas y detalladas observaciones, para después efectuar las correspondientes recomendaciones que contribuyan al mejoramiento general. Las principales son las siguientes:

               a)   Reconocimientos médicos periódicos, para detectar y tratar cualquier enfermedad.

               b)  Alejar  los problemas de su vida laboral.

               c)  Asesorar, ayudar y enseñar a los Prácticos, para que sean capaces de superar las incertidumbres y problemas con facilidad.

               d)  Dotando a los Prácticos del tiempo y condiciones adecuadas de descanso.

               e)  Remunerando suficientemente la labor realizada, en razón de su trabajo, riesgo, responsabilidad y tiempo. Asegurándole una capacidad económica para hacer frente a cortos, largos o definitivos periodos de inactividad por accidentes o inutilidad física.

                  

    

TABLA  1.- Servicios de practicaje en que los Prácticos dieron 140 pulsaciones por minuto o más.

        Latidos                              Tipo de maniobra                             Tonelaje del buque

           160                        Buque grande maniobrando                           105.787

           146                        Amarre a una boya                                           21.876

           153                        Atraque a un pantalán                                      31.500

           130                        Desatraque                                                       11.356

           165                        Atraque a un muelle                                         11.828

           151                        Peligro relativo de colisión                               22.160

           170                        Entrada en puerto de esclusa                             21.592

NOTA: La medida de los latidos de los Prácticos en reposo fue menos de 80 latidos

             por minuto.

                                        Marzo de 2013. Bernardino López.-

Recordando…"Una de Piratas” a bordo del "Sierra Andia"

 

 Salimos del puerto de Killybegs con un completo de chicharros congelados para el puerto nigeriano de Lagos.

 Killybegs es un puerto situado en la bahía de Donegal, en el NW. de Irlanda, considerado el puerto pesquero más importante de Irlanda, muy visitado por la flota pesquera rusa. Yo he recalado allí en varias ocasiones, unas veces para cargar directamente en el muelle mercancía procedente de almacén frigorífico y otras para trasbordar, abarloado, de pesqueros rusos. Siempre fue pescado con destino a Nigeria.

En nuestros viajes entre Irlanda y Nigeria, siempre teníamos previsto hacer escala en Las Palmas para tomar combustible y provisiones en abundancia ya que las estancias en Nigeria resultaban de todo punto imprevisibles. Los viajes, excepto las primera singladuras que solían ser bastante movidas, una vez rebasado el paralelo de Finisterre solía ir mejorando y por supuesto, una vez dejado atrás Las Palmas ya estaba el viaje asegurado meteorológicamente hablando. Ya solamente era pensar en lo que nos esperaba en Nigeria.

Efectivamente, Nigeria daba muchísimo en que pensar.  Después de finalizar la guerra pienso que cada nigeriano se quedó con un arma escondida en su casa con posibilidad de poder utilizarla en el momento más propicio; debido a esta circunstancia la aprovecharon para crear organizaciones muy bien armadas que se dedicaban a la piratería. Dado que, por otra parte el comercio marítimo había tenido un auge grandísimo y que a la entrada del puerto de Lagos, en ocasiones se contabilizaban hasta 200 buques fondeados esperando entrar, buques indefensos completamente, esto daba ocasión a que dichas organizaciones campasen a su antojo y que durante la noche se dedicasen a asaltar a los buques que allí se encontraba fondeados. Por esta razón ir a Nigeria resultaba, cuando el puerto de descarga era Lagos un poco preocupante.

Dadas estas circunstancias, Maritima del Norte tomó la determinación de que durante la noche los buques de la compañía no permanecieran fondeados; al anochecer teníamos orden de levar el ancla y alejarnos de la costa para evitar -en lo posible- ser asaltados. Una vez que amanecía, volvíamos al fondeadero en espera de recibir órdenes; cuando las estancias eran largas esta operación resultaba ser un engorro, y alguna que otra vez duraron hasta mes y medio, pero la seguridad privaba por encima de cualquier otra cosa.

La mayoría de los buques que allí se encontraban fondeados eran de nacionalidad griega, que al parecer habían encontrado el chollo de sus vidas. Todo el mundo conoce más o menos el lado comercial de los griegos y si éste está relacionado con el comercio marítimo, resultan ser unos verdaderos linces.  El negocio de los griegos (narrado por ellos mismos) consistía en comprar barcos a punto de ser desguazados y cargarlos de cemento; los nigerianos compraban todo el cemento que se les ofrecía porque estaban muy necesitados para poder reconstruir el país después de la guerra, y como había dinero procedente del petróleo para pagar, pues no había problema. Aquello era el desmadre, los griegos llegaban a la rada de Lagos, daban su aviso de llegada para tener en cuenta la fecha en que comenzaban a contar las demoras y las tripulaciones prácticamente se largaban, dejaban un retén que cubría las necesidades de tres o cuatro buques griegos que se encontraban agrupados y ahí queda eso.  Estos retenes además visitaban a otros buques que se encontraban en el fondeadero para ofrecerse a efectuar cualquier clase de trabajo, pintura, limpieza de fondos……., ellos desde luego no perdían el tiempo. Se comentaba que con las demoras que llegaban a cobrar pagaban el valor del buque comprado en el desguace.

Las demoras que sufrían los buques frigoríficos eran debidas a la falta de almacenes que pudieran recibir toda la mercancía que se llevaba, el negocio lo manejaban algunos indios allí establecidos, la diferencia entre el precio de compra y el de venta era tan brutal, que se podían permitir el lujo de pagar las demoras que fueran necesarias, ellos mantenían a los buques frigoríficos haciendo de pontón, y solamente entraban para descargar según las necesidades del mercado, unas veces  50, otras 40 tons, como indico anteriormente dependía de la mayor o menor demanda y solo alguna que otra vez se descargó el completo en una sola entrada.

Las estancias  en el fondeadero transcurrían de forma tediosa, todo el santo día pendiente de la radio en espera de recibir órdenes de entrar o de vigilar la llegada de otros barcos al fondeadero, solamente por las tardes se animaba la jornada porque se formaba una tertulia radiotelefónica donde se hablaba de todo, incluso de las necesidades que iban teniendo los buques que se encontraban largo tiempo en espera, se intercambiaban víveres, bebidas y como he comentado anteriormente, los griegos ofrecían sus servicios; recuerdo que uno de los que más solía hablar se hacía llamar Mickey Mauss, por su acento podría haber sido italiano y ese nos animaba bastante las jornadas con sus ocurrencias e historietas.

Y…. llegó el día H, estábamos a punto de cenar cuando nos avisaron que debíamos proceder a la boya de recalada para tomar Práctico y entrar en puerto.  Después de virar el ancla y hacer la maniobra conveniente, nos dirigimos en demanda de la boya a poca máquina y, cuando ya estábamos en las inmediaciones del punto donde debía embarcar el Práctico, se recibieron nuevas órdenes revocando la anterior y por consiguiente anulando nuestra entrada. En aquel momento y sin argumentos suficientes para pensar otra cosa, creímos que la suspensión sería hasta la mañana siguiente y por lo tanto que no merecía la pena dejar el fondeadero como solíamos hacer a diario; se volvió a fondear cerca de la boya de recalada en espera de poder entrar al día siguiente.

Se montó la guardia correspondiente para pasar la noche sin sobresaltos y cada cual se retiró a su aposento después de haber cenado y tenido la tertulia normal de sobremesa. Eran las dos de la madrugada aproximadamente cuando se oyeron los gritos del guardián que chillaba a todo pulmón la fatídica palabra PIRATAS, y a renglón seguido se oían las ráfagas de metralletas contra el frente del puente; no se andaban con chiquitas. Abordaron por los dos costados y según  declaraciones del guardián fueron unos diez los que  subieron a bordo.

Mi camarote estaba situado debajo de puente y el dormitorio tenía un portillo que daba al costado de estribor. Había heredado un revolver del Capitán anterior, que compró en Angola y como lo tenía indocumentado no se lo pudo llevar consigo cuando unos meses antes lo relevé en el puerto de Las Palmas. Cuando oí la voz de Piratas, casi de forma automática saqué el revólver y lo cargué. Pronto escuché las voces de los piratas que gritaban en los pasillos y ráfagas de metralla que seguían disparando por doquier. En un momento determinado empezaron a aporrear con la culata de la metralleta la puerta de mi camarote e insistiendo para que les abriera. Sin pensarlo dos veces hice un disparo con el revólver al aire que fue a impactar en el embonado del cuarto de baño. Pero no tardé ni un segundo en darme cuenta de la tontería que había cometido, intentar hacer frente con un revolver era absolutamente de locos, entonces pensé que la única posibilidad que tenía era escapar por el portillo y en eso puse todo mi empeño, Ahora que lo pienso fríamente no sé cómo pude hacerlo, pero lo cierto es, que salí por el portillo, me encaramé por el costado auxiliándome del hueco donde se encontraba la luz del costado de estribor y me plante sobre el Puente, donde ya se encontraban algunos piratas en el interior intentando desconectar los aparatos de telefonía y que gracias a Dios no se percataron de mi presencia, me dirigí hacia la chimenea y por su parte posterior me subí en lo alto donde tienen salida las tuberías de gases de los motores, y allí me escondí acurrucado en espera de acontecimientos.

Por lo visto me dormí, porque cuando me di cuenta estaba amaneciendo y fue la voz del primer oficial la que me despertó, el pobre Guillermo estaba medio llorando, preguntando a gritos dónde me encontraba y pensando que me había caído al agua y posiblemente que me había ahogado Cuando me vio bajar de la chimenea todo teñido de negro fue una gran alegría para él.

El resultado del asalto fueron tres herido, uno de bastante consideración, y los camarotes todos desvalijados.

Cerca de nosotros se encontraba fondeado el frigorífico español “Ana María Barreras”, era compañero de fatigas en el tráfico con Nigeria, ese buque tenía bote salvavidas con motor y se ofreció para llevarnos a puerto para hacer las diligencias oportunas. Recogimos muchísimos casquillos de la munición que emplearon los piratas y con el 2ºMaquinista que era el herido de más consideración, nos trasladamos al puerto para formulas la denuncia correspondiente y curar al herido. No hicieron ni puñetero caso las autoridades nigerianas, y en la embajada española ídem de lo mismo. Cuando nos recibió el Embajador nos dijo sencillamente que lo sentía muchísimo y para darle más fuerza a sus palabras se volvió y abrió un armario que tenía detrás de su mesa, donde guardaba dos rifles al mismo tiempo que nos decía: así tengo que vivir yo.

La piratería en aguas de Nigeria fue creciendo de forma alarmante, y hasta que no se produjo la muerte de un capitán alemán y la violación de su  esposa parece ser que no se tomaron medidas adecuadas. En su momento, oí que las autoridades habían dado un fuerte escarmiento haciendo fusilar a un buen número de piratas en la misma playa de donde solía salir para hacer sus incursiones.

Este es el recuerdo que guardo más fuerte de mi embarque a bordo del Sierra Andía, que posteriormente fue nombrado “Sally Ann,” con bandera panameña y mandado nuevamente por el Capitán que me dejó el revólver de herencia, por poco no lo cuento.

                                                   Capitán A. de Bonis

Propuesta de nuevos galones para miembros del Círculo Marítimo, pendiente de  aprobación por la Junta de Gobierno. Expuesta por Radiomercator.

ANALEMA SOLAR

Hace pocos meses me llegó la fotografía que encabeza esta página, reproduciendo el movimiento aparente anual del sol en el cielo; me pareció tan bonita y tan interesante, que la utilicé como soporte de mi última felicitación navideña. Hoy, quiero colgar estas líneas en nuestro blog, para mostrar a los lectores mi tardío descubrimiento, esperando que les agrade y les interese.

La palabra "analemma" procede del griego para indicar el pedestal de un reloj de sol;  luego significó el procedimiento de construcción geométrica de relojes de sol; posteriormente este concepto fue cambiando hasta su significado actual.

En castellano, se usa el vocablo “analema” aunque, curiosamente, este término no figura

todavía en el diccionario de la R.A.E.

El "analema solar" es la línea imaginaria (con forma de “8″ asimétrico) que describe el movimiento del Sol durante un año en el cielo, si lo observamos a la misma hora civil y desde el mismo lugar durante todos los días del año.

La primera representación fotográfica de un “analema” se obtuvo hace tan sólo treinta y cinco años, por un fotógrafo  y astrónomo aficionado estadounidense.

Puede obtenerse un “analema” poniendo una cámara fotográfica fija, apuntando a una posición dada en el cielo; cuando pase el Sol por la zona enmarcada sacar una foto, tras una o dos semanas se rehace la operación a la misma hora en que se tomó la primera, sobreimprimiendo la foto del día anterior y repitiendo el procedimiento periódicamente durante un año. Es una foto larga de obtener y se precisa mucha paciencia, pero bien que merece la pena.

Hay dos parámetros principales que dan la forma del "analema": la inclinación del eje de la Tierra o lo que es lo mismo, la declinación del sol (que oscila a lo largo del año entre 23,5º N a 23,5º S)  y la excentricidad de la elipse que recorre la Tierra en su movimiento de traslación alrededor del Sol.

La inclinación del eje de la Tierra determina la longitud vertical o altura del analema. En la parte superior tendríamos el Sol en el mes de Junio, próximo al solsticio de verano (en el hemisferio norte), mientras que en la posición inferior encontramos el Sol próximo al solsticio de invierno.

La excentricidad de la elipse que recorre la Tierra en su movimiento de traslación motiva (debido a las leyes de Kepler) que sea un movimiento uniformemente variado, disminuyendo la velocidad cuando se encuentra más alejada del Sol y acelerándola al acercarse. Esto motiva un desfase entre el tiempo solar medio (medido por un reloj) y el tiempo solar verdadero (medido por un reloj de sol); la diferencia varía a lo largo del año y puede obtenerse con el diagrama de la ecuación de tiempo.



Aunque todos los "analemas solares" tienen en común su forma de ocho alargado, hay diferencias  entre ellos debidas a la hora del día elegida para fotografiar la posición del Sol y a la latitud del observador.

Por la propia naturaleza del blog, no procede profundizar aquí sobre este tema, pero en la red existe suficiente información para los lectores que estén interesados.

 

Recordando…………  a la “Astur Line”

Deseo aclarar en primer lugar qué, todo cuanto yo pueda escribir en el blog del Circulo Marítimo ya ha sido narrado en el libro Mil Años de Mar, si bien, los temas podrán tener un desarrollo más extenso debido a la libertad de espacio del que ahora puedo disponer, y como mi querido amigo Carlos Navarrete me brinda la oportunidad de hacerlo y a mí me gusta recordar tiempos pasados que tanto significaron en mi vida, pues aquí estoy nuevamente para hurgar en el baúl de los recuerdos.

Como esta narración puede ser leída por personas de cualquier edad, ajenas al mundillo marítimo ,creo necesario aclarar que la Astur Line, no es ni más ni menos, el nombre que los marinos que estábamos embarcados en buques que transportaban carbón, llamados comúnmente Carboneros, le dábamos a la flota que se dedicaba al transporte de dicha mercancía, desde los puertos asturianos de Gijón, Avilés y San Esteban de Pravia al resto de la península española, bien para ser utilizado en altos hornos o para el consumo del ferrocarril. Nos parecía desde el punto de vista profesional más digno el de Astur Line que el de Carboneros. Yo, personalmente, permanecí embarcado en el V. Norte desde el año 1952 hasta 1961 , haciendo continuos viajes desde Gijón o Avilés a los diferentes puertos del Mediterráneo, indistintamente desde Barcelona a Málaga para suministrar los depósitos que RENFE tenía dispuestos en el litoral español. Después de nueve años dedicados al transporte de la misma mercancía, no exagero si digo que era un experto consumado en esta especialidad de  cargamento y que podría saber más que cualquier ingeniero de minas. Fueron muchísimos vagones los que vi embarcar en las bodegas del Norte de diferentes clases de carbón y procedentes de diferentes minas de la cuenca asturiana para saber distinguir de que iba la cosa.

El V.Norte  era un barco viejo, de construcción inglesa, cuando yo pisé su cubierta por primera vez ya tenía 64 años, entre lo que se cargaba en sus bodegas y lo que se metía en las carboneras se cargaban 5000 Tns aproximadamente, en navegación se consumían 24 tns por singladura, labor que efectuaban seis fogoneros y tres paleros. La tripulación estaba formada de 36 tripulantes y como dato curioso quiero reseñar antes de que se me olvide, que la nómina que se pagaba cada mes ascendía a 60.000 ptas  incluidas cargas familiares.

El Norte era lo que vulgarmente los marinos denominamos "Candray", era un barco viejo donde no existía otra cosa que la Magistral en el puente alto y la de Gobierno en la caseta de gobierno, ninguna otra ayuda a la navegación exceptuando un sextante y un cronometro, más o menos como todos los carboneros que en aquella época frecuentábamos los puertos asturianos, incluso llegué a mirar con envidia a los que tenían gonio. Embarqué como Alumno de Náutica y mi camarote estaba ubicado junto a la Cámara de Oficiales en la toldilla de popa, era una cámara preciosa, de madera noble y el tiempo parecía no hacer mella en ella; por el contrario la cubierta de la toldilla era  un verdadero desastre, se encontraba en muy malas condiciones y cuando llovía el agua entraba a raudales, el techo lo tenía lleno de latitas de leche condensada para recoger el agua que penetraba y muchas veces dormí con un cubo entre el vientre y las piernas escuchando el caer de las gotas, pero a los 19 años nada de esto te quita el sueño y la ilusión de estar cumpliendo con lo que tanto habías deseado : Navegar.

El Musel (puerto de Gijón) era y es el principal puerto de Asturias, situado al este de cabo Peñas que le da resguardo de los temporales del oeste, pero no lo suficiente en aquella época antes de prolongar los espigones, para evitar en caso de muy mal tiempo, la temida resaca que tantas horas de sueño nos quitó a los marinos que lo frecuentábamos.  Qué marino de aquella época habrá podido olvidar los famosos calabrotes que se usaban durante nuestra estancia en puerto, servidos por Baltazar ( cacique en aquella época en el puerto de Gijón) y que ya a nuestra llegada nos tenían preparados sus amarradores para poder amarrar de punta en el espigón  y las dos anclas fondeadas por la proa, mientras esperábamos turno y orden de carga, y que cuando eso ocurría nos dirigíamos a los puntos de atraque que nos asignaban, después de una ardua maniobra de largar calabrotes y colocarlos colgados a popa, maniobra que cuando había que efectuarla durante la noche y con mal tiempo, a los contramaestres que eran los que llevaban el trabajo más duro de la operación se les escuchaba proferir más de un improperio.  Todo esto entraba dentro de los gajes del oficio, y a pesar de estas molestias e inconvenientes, los que pertenecíamos a la Astur Line preferíamos estar en Asturias y no en otros puertos porque allí considerábamos que estábamos en casa.  Efectivamente, qué marino de aquella época no recuerda los chigres que había en El Musel, con especial mención para El Conchita, donde la hija del dueño siempre tenía unas palabras amables cuando nos veía entrar después de haber realizado algún viaje, y donde irremediablemente se solía terminar la velada de forma ruidosa, cantando la Riancheira ó desde Santurce a Bilbao, sin olvidar Asturias Patria Querida que para eso estábamos allí.  Quien no recuerda la famosa calle Corrida, con sus numerosos cafés, por cierto uno llamado Calabrote (no recuerdo si como apodo) donde se solían reunir bastantes Capitanes y Jefes de Máquinas para contarse sus batallitas, los que todavía no habíamos logrado ese rango nos dedicábamos a romper suelas de zapatos calle arriba, calle abajo detrás de las mozas a ver si se conseguía pescar algo; recuerdo que las asturianas eran muy simpáticas y fáciles de entablar una conversación y amistad, pero recuerdo igualmente la frase que siempre tenían preparada : “no te pases niñin”.  Los mejores momentos para nosotros  eran en verano, cuando se podía ir a bailar a Somió Park o a cualquiera de las muchas romerías que solían haber por la zona, contando además que el buen tiempo nos permitía olvidarnos de la resaca y de los calabrotes que tanto nos coartaban durante el invierno la libertad.

Todo cuanto he narrado entraba dentro de los días que estábamos  esperando turno para cargar, una vez que se recibía la orden de atraque ya cambiaba el panorama, había dos posibilidades de carga: La Renfe solía disponer de dos puntos de atraque, o bien en la zona llamada de Langreo donde se cargaba directamente de vagones de diez toneladas, y que la duración de la carga oscilaba entre cuatro y cinco días ó bien se atracaba en EL Parque, donde se solía cargar a través de cinta y entonces en 24 horas estabas listo para salir a la mar, más atención requería este último sistema pero de cualquier manera, había que estar siempre vigilante, se trabajaba de noche y de día pero no de forma continuada, ya que dependía de la llegada de los trenes directamente de la mina; Cuando había carga en el muelle, los gruistas echaban carbón sin parar, les daba igual que los barcos escorasen mucho o poco, hasta tal punto que más de una vez había que levantarse de madrugada y parar la carga, y esperar a que los estibadores llegasen al mando de su capataz  que de forma eficaz los distribuía por las bodegas  y a un compás lento pero seguro adrizaban el barco. Estos estibadores como los calabrotes que anteriormente mencioné, pertenecían a Baltazar y el capataz que los manejaba se llamaba Manolo Cuiñas, el trato que mantuve con él durante nueve años me hacen recordarlo casi de forma fotográfica.

Avilés (San Juan de Nieva) fue otro puerto de carga que regularmente visitábamos con el Norte, las entradas en este puerto no resultaban muy agradables cuando había mal tiempo y no el suficiente para cerrarlo, una vez dentro y si amarrabas en Raíces podías estar tranquilo porque allí se podía amarrar con dos filásticas, si tenías la mala suerte de que te atracasen en la Dársena era otro cantar debido a que la resaca cuando entraba resultaba muy peligrosa. Yo he visto romper de cuajo los calabrotes y levantar las bitas si estos aguantaban más de la cuenta, por veces la situación era angustiosa y no había más remedio que pedir Practico y cambiar de atraque.

La ciudad para el marino resultaba tan acogedora como Gijón ó incluso más, ya que al ser muchísimo más pequeña todo el mundo era conocido y todo resultaba  más familiar, los marinos teníamos buen cartel socialmente hablando y el punto de encuentro en el centro fue durante mucho tiempo el café Colón, en el que solían hacer bailes los Domingos, el resto de la semana todo consistía en pasear por la plaza al igual que se hacía por la calle Corrida. Pero Avilés tuvo un antes y un después relacionado con la instalación de ENSIDESA, lo que al principio era un pueblo se fue cambiando en ciudad de una categoría económicamente superior, se abrieron cafeterías y otros lugares de ocio y los marinos teníamos la sensación de haber pasado a una categoría inferior, ya que Avilés se vió inundada por Peritos que trabajaban en Ensidesa, nosotros recuerdo que comentábamos el tema diciendo que los peritos se compraban por metros tal era el numero que había, pero para el marino siempre quedaba la oportunidad de quedarse en San Juan de Nieva donde seguían existiendo los puntos de encuentro cercanos a los barcos pero que resultaban un poco mal visto.

A San Esteban de Pravia nunca fui, debido a que el Norte era un buque de mucho calado y nunca podría completar la carga, pero por compañeros sabía que era un lugar parecido a los anteriores en cuanto a trato humano se refiere, incluso más, había las chicas Lloyd que eran conocedoras de todo el tráfico de la flota carbonera, si querías tener noticia de algún compañero bastaba con preguntarles a ella y te daban pelos y señales, me imagino que ya todo eso habrá cambiado.

Antes de finalizar mi relato, deseo decir que a pesar de todas las cosas negativas que conllevaban estar embarcado en un carbonero, fueron de los mejores años de mi vida y desde aquí deseo enviar un saludo cariñoso a cuantas personas puedan leer este recordatorio y que estén relacionados con el mismo por motivos de profesión, pienso que a pesar del tiempo transcurrido alguien puede quedar y que tenga las mismas sensaciones que yo, con todo mi afecto.

                       En Málaga , Diciembre de 2012    Capitán A. de Bonis