ACCIDENTE EN LA BAHÍA DE ALGECIRAS

Accidente del buque "MSC SHENZHEN" en la Bahía de Cádiz, al colisionar con la esquina norte del dique seco de Carnaval S.A., cuando realizaba la maniobra de entrada en el mismo, el día 28 de octubre de 2009, con práctico a bordo y auxiliado por cuatro remolcadores.

Parte 2ª.

En primer lugar el video que se hizo desde la cabecera del dique seco de Carnaval, en este momento la proa del buque se encuentra dentro del dique, el video tiene un duración de 2 minutos 9 segundos, se puede apreciar como cae rápidamente la popa del buque a babor y que golpeó como mínimo un par de veces el casco del buque contra la esquina del dique seco.

Aunque es corto el video, se aprecia claramente que la popa del buque en estos 2 minutos 9 segundos cae a primero a babor rápidamente hasta que el costado del buque toca en la esquina del dique y enseguida la popa cae a estribor rápidamente, como podemos suponer se hace mal la maniobra, o se ha planificado mal o se han dado órdenes malas o bien no se cumplido correctamente, y en esto me refiero a las órdenes de timón y máquina en el buque y a los remolcadores.

Como solamente disponía de las fotos y del video, no puedo decir exactamente lo que sacudió, se puede suponer, lo extraño es que ni el Juzgado ni la CIAIM pidieran el RDT (caja negra), que son los únicos que pueden hacerlo y permitieron que el capitán se la llevara al desembarcar.

Al ver el video, se puede observar lo explicado anteriormente, y si se puede pasar a algo mas de velocidad, claramente se ve que cuando el contador marca aproximadamente 10:27:39´078, que el costado del buque colisiona por primera vez contra la esquina del dique y enseguida vuelve a colisionar, en lo publicado anteriormente en una de las fotos se ve que el fuel-oil está saliendo del tanque del costado de babor del buque y que las defensas siguen en su sitio.

Posteriormente veremos que la grieta se produce no es porque las defensas no fueran las idóneas, la grieta se produce cuando el buque al colisionar con la esquina, escora y se apoya en el cantil del dique, esto también puede observarse en el video y en las fotos que pondré a continuación, en realidad lo que ocurre es que debido a la presión ejercida por el cantil del muelle sobre el casco, se rompe una soldadura, la parte alta de la grieta, mientras que la zona de abajo de la misma es la que se deforma hacia el interior del tanque, como puede verse en la fotografía siguiente.

En la foto siguiente se puede ver la grieta que se produjo en el casco del buque en la colisión, y la dirección en la que sale el fuel-oil, lo que nos indica que la parte baja de la grieta está más hundida que la parte alta, hago hincapié en esto porque todos lo comentarios eran que la cadena que suspendía la defensa había producido la grieta, en este caso hubiese salido el fuel-oil horizontalmente y luego empezaría a caer por efecto de la gravedad, mientras que se ve que sale hacía abajo. Con ello pretendían que la culpa solamente fuese para Cernaval por tener unas defensas que no eran adecuadas. 

En la foto siguiente se puede ver las marcas que quedaron en el casco del buque, por delante de la grieta, es de una anchura aproximada de 50 centímetros, por lo tanto no pudo ser la cadena la que produjo esa deformación tan grande.

En la siguiente foto se puede ver como estaba el dique seco debido a la pérdida de fuel-oil, y aún continua saliendo. Esto originó unos gastos de limpieza, tanto del dique como de la bombas utilizadas para llenar o vaciar el dique seco.

En la foto siguiente se puede ver que la grieta está por encima del cantil del muelle, otra prueba más de que la cadena que sostenía al defensa no provocó la grieta en el costado del dique.

Y en la foto siguiente se puede ver a los operarios de Carnaval mientras taponaban la salida de fuel-oil, otras de las alegaciones que hacían era que el fuel-oil se había calentado para ser y trasegado de un tanque a otro y por eso salía, lo que no puede ser pues hubiese quemado a los operarios.

Al ocurrir el accidente, se dio aviso a la Autoridad Portuaria, a la Capitanía Marítima y al Seprona, que desplazó un par de agentes al dique para que realizaran un informe de lo ocurrido, a continuación en cursiva y azul algunas partes del informe de los Agentes.

"Así mismo se realizó entrevista con Don José Luis de Cea-Naharro Cuenca, Práctico del Puerto de Algeciras, que a preguntas de los Agentes manifestó que él era el responsable de las maniobras del buque de entrada en el dique seco y no el Capitán del MSC SHENZHEN."

Aunque esta fue su primera manifestación, posteriormente en todas las declaraciones que hizo le cargó la culpa a la defensa olvidándose de esta declaración.

"Se realizan gestiones en el buque sobre la existencia de una "caja negra" en el mismo y la empresa que había estado obteniendo datos de la misma."

Esta "caja negra" es el RDT, que como veremos mas adelante tiene una gran importancia para saber que ocurrío durante la maniobra.

"Con fecha 18 de noviembre se realizó gestiones con la empresa Aage Hempel, sita en el Paseo de la Conferencia 13-2ª, a la que la empresa operadora del buque había solicitado que le obtuviera información de la denominada "caja negra" del mismo para su posterior remisión, cosa que realizó con fecha 03.11.09.

Así mismo la información fue remitida a Capitanía Marítima. Al parecer la citada "caja negra" recoge la grabación que se obtiene de la conversación que se mantuvo en el puente del buque. Al considerar los Agentes que al tener la información la Autoridad Competente en la investigación del incidente marítimo, no se solicitó formalmente información de la grabación por no considerarlo de interés por el momento."

La mencionada "caja negra" el RDT se lo llevó el Capitán al Armador el desembarcar, cosa que sucedió unos días después del accidente y no se puso a disposición judicial hasta que los Abogados del Armador presentaron una demanda contra el Práctico, Remolcadores y Seguros Generalli, cosa que sucedió el 1 de noviembre de 2011. 

Como es lógico, estos Agentes del Seprona, no saben en realidad que es el RDT, y que aunque hubiesen considerado que era de interés en ese momento no hubiesen podido pedirlo, ya que solamente puede hacerlo el Juzgado y la CIAIM.

El día 29 de octubre, la Corporación de Prácticos Puerto Bahía de Algeciras, escribe una carta donde explica la maniobra, a continuación partes de la misma.

"Una vez desembarcado, se comprueba los daños y se aprecia una rozadura en dirección proa-poa de un metro de longitud y 20 centímetros de ancho seguida de una fisura de unos 30 centímetros de longitud y unos 2 centímetros de anchura por donde perdía el fuel.

Se observa que donde rozó el buque es en la defensa (rueda de camión) en la entrada del dique en su paramento norte"

Hablan de rueda de camión, pero esta rueda tenía 2 metros de diámetro y unos 80 centímetros de ancho. Y referente a la grieta se puede ver que es bastante mas grande a los 20 centímetros de longitud y 2 centímetros de anchura que dice el Práctico.

"Anteriormente a la maniobra, dicha defensa consistía en una rueda de camión y una cadena afianzada a la rueda por medio de dos pletinas y dos grilletes de unión. La defensa estaba colgada por seno y vuelta alrededor del noray en el pretil del muelle.

Como es lógico esto lo sabia el Práctico ya que había revisado las instalaciones y de acuerdo con su reglamentación, si no hubiese estado de acuerdo debió dar parte a las autoridades competentes.

"Posteriormente a la maniobra se observa que uno de los ramales de la cadena está roto y uno de sus eslabones roto, habiendo quedado con las puntas muy afiladas.

Se considera causante de la rozadura el que la defensa no estuviera suficientemente dimensionada y el buque se apoyase sobre el pretil del muelle en lugar de la defensa correspondiente. Se considera causante de la fisura el eslabón de cadena afilado resultante de la rotura de la misma.

Como se puede observar, ya comienzan a culpar a Cernaval, como se ha visto el el escrito anterior, la raja está por encima del pretil del muelle, por lo que la cadena no pude ser la culpable de la grieta, ya que para ello tenía que estar situada por encima del pretil, cosa que no es posible.

Para corroborar que el grillete no pudo producir la grieta, tomé medidas ante Notario con el buque en seco dentro del dique, se puede ver por el croquis siguiente que la grieta está por encima de pretil.

En negro se representa el costado del dique, el rojo el costado del buque a flote y en azul el costado del buque en seco apoyado en los picaderos del dique seco. El punto E sobre el casco azul (a flote) corresponde al lugar de la grieta y el punto D casco azul (en seco), igualmente corresponde con el lugar de la grieta, por lo que esta grieta se produce por encima del pretil del dique, por lo que no es posible que la cadena de la defensa que estaba colocada desde el pretil del dique hacia abajo, produjera la grieta.

ACCIDENTE EN LA BAHÍA DE ALGECIRAS

Accidente del buque "MSC SHENZHEN" en la Bahía de Cádiz, al colisionar con la esquina norte del dique seco de Carnaval S.A., cuando realizaba la maniobra de entrada en el mismo, el día 28 de octubre de 2009, con práctico a bordo y auxiliado por cuatro remolcadores.

Parte 1ª.

Tuve ocasión de actuar como perito en este siniestro, primero para Carnaval S.A., a partir de ahora Cernaval y posteriormente para la Compañía de Seguros Allianz, a partir de ahora Allianz, fue una experiencia grata, aunque con resultados muy dispares, como se verá mas adelante.

A petición del abogado de Carnaval, vi unas fotos y un video que se había realizado durante la maniobra de entrada del buque en el dique seco, y una vez revisado todo con detenimiento, el abogado me preguntó, si se podía salvar la responsabilidad del dique y culpar al capitán, ya que el buque colisionó con la esquina norte, produciéndose una raja en el costado de estribor del buque, por la que se derramó fue-oil a la bahía y otra parte dentro del dique seco.

Con las fotos y video, se podía ver que el buque, al aproximarse al dique, había perdido la enfilación correcta para realizar la entrada en el dique seco, aunque vuelve a recuperar una buena posición para ello, pero al final cae muy deprisa a babor, lo que hace que colisione con la esquina del dique seco.

Antes de seguir, comentar que el dique seco tiene la siguientes medidas, 400 metros de largo por 50 de ancho, quedando reducida esta anchura a 45 metros, debido a las defensas existentes en los costados del mismo. El buque tenía una eslora de 275 metros y una manga de 40,10 metros. En esos momentos era el buque de más eslora que habían metido en el dique seco pero no el de más manga.

Aunque se trataba de una maniobra complicada, es una más de las que se realizan diariamente en diques de todo el mundo, incluso en esos momentos en el Canal de Panamá, donde los buque denominados Panamax, solamente tienen unos 30 centímetros libres entre el costado del mismo y la esclusa.

Y volviendo a la visita al abogado, le comenté que creía que era fácil realizar esta defensa, aludiendo la siguiente:
1.- El único que no se había movido era el dique seco.

2.- Se veía claramente que la proa del buque estaba dentro del dique y bien posesionada, ver la foto siguiente.

3.- En Capitán no tuvo la precaución de llevar los tanques laterales de fuel-oil vacíos, en previsión de un posible accidente.

4.- No se tomaron medidas inmediatas para prevenir la colisión, tanto por parte del capitán como del práctico.

5.- Si bien es cierto que los remolcadores de actuaban en la proa no podían dar cabos de retenida, con lo que su misión solamente quedaba supeditada a empujar, los de popa que tampoco dieron cabo de retenida, por lo que tampoco pudieron actuar de otra forma, es decir aguantando el buque, cosa que ya habían hecho los prácticos en maniobras de este tipo efectuadas anteriormente.

Carnaval me pidió que realizase un informe para ser presentado a los Armadores y al Club de Protección e Indemnización del buque, en adelante P&I, pero sin cargar mucho las tintas sobe el capitán, ya que era una compañía con bastantes barcos y solían trabajar con ellos, por lo que no querían perder las buenas relaciones existentes.

Como es lógico. había que buscar los fallos en los que pudo incurrir el capitán para que el P&I se hiciese cargo de los gastos que había tenido Carnaval.

La Capitanía Marítima de Algeciras calculó que la cantidad derramada de fuel-oil a la bahía fue de 13,45 metros cúbicos y en el interior del dique seco de 280 metros cúbicos.

Cuando ocurrió la colisión, se aceleró la maniobra de entrada del buque en el dique seco para impedir mas polución en la bahía, forzando el cierre de la compuerta del dique para evitar que fuese más fuel-oil a la bahía, produciéndose daños en la maquinaria de cierr de la compuerta. También el fuel-oil que se derramó dentro del dique produjo unos gastos de retirada, limpieza del dique y de las bombas de trasiego del mismo.

En la foto siguiente se puede ver como sale el fuel-oil del tanque lateral número 3 de babor del buque y que cae dentro del dique seco, aunque todavía no se había cerrado la compuerta.

En la foto siguiente se puede ver como quedó el dique seco una vez el buque estuvo dentro y la compuerta de entrada cerrada.

Unos días después del accidente, hubo una reunión en las oficinas de Carnaval en el muelle de Campamento en San Roque, a la que asistieron técnicos de los Armadores, el Presidente, Director General, Abogado de Carnaval y yo. En esta reunión Carnaval les reclamo los gastos en los que se habían incurrido y los que quedaban, ya que esos momento todavía no se había empezado a sacar el fuel-oil del dique seco.

La cantidad que ofrecieron como compensación fue cien mil euros, no aceptando Carnaval, por lo que se quedó que una semana mas tarde se volverían a reunir, yo tenía que presentarles y explicarles el por qué se le echaban las culpas al capitán, y ellos vendrían con personal mas cualificado y también del P&I.

En esta segunda reunión, asistieron tres técnicos por parte de los Armadores, unos de ellos el Superintendente Náutico y dos por parte del P&I. Con el informe que había realizado y explicándolo  sobre una pantalla se realizó esta reunión. Se retiraron a comentarlo y al cabo de media hora volvieron con una nueva propuesta económica, que esta vez fue aceptada por Carnaval, y era de siete cifras.

No quiero dejar de hacer el siguiente comentario, debieron ver las cosas muy claras para que pagaran, ya que un seguro se agarra a todo para demorar los pagos.

Desde el principio, pude comprobar que todas las partes que aparecían, intentaban cargar las culpas a Carnaval, citando a Capitanía Marítima, Autoridad Portuaria, Prácticos, etc. y todos comentaban que el accidente era debido a que las defensas de la esquina no eran las adecuadas.

Meses antes se había realizado la maniobra de entrada en el dique del buque "ALTHEA"  de 248 metros de eslora y 43 de manga, y al entrar en dique rozó en esta misma esquina, sin que se produjera mas que una abolladura, y en la esquina no había ningún tipo de defensa, protestaron los prácticos y llegaron al acuerdo de poner estas defensas, unas ruedas de tractor de 2 metros de diámetro y 80 centímetros de anchura, en la foto siguiente, una ampliación de una de las fotos tomadas, se puede ver que después de la colisión, las defensas siguen en su sitio y que debe ser en otro roce siguiente cuando se rompe la cadena de sujeción de una de las mismas y se cae el fondo, permaneciendo la otra sujeta por una de ellas cadenas. 

En la foto siguiente se pueden ver las dos defensas de la esquina norte del dique seco (ruedas de tractor).

En la foto siguiente se observa como quedó la defensa sujeta por una de las cadenas, después de un segundo impacto del casco con la esquina del dique.

He puesto estas fotos de las defensas y comentado que todo lo que se decía y publicaba era contra Carnaval, a continuación voy a explicar la maniobra de entrada del buque en el dique seco con fotos y videos.

Sobre las 9 de la mañana del día 28 de octubre de 2009, el práctico llega al dique seco de Cernaval según se había acordado, para visitar la dique personalmente. Pregunta por la altura de los picaderos (piezas sobre las que se apoyará el buque cuando se saque el agua del dique), que es de 1,05 metros. Comenta que el nivel de la marea es óptimo y al verlo todo en condiciones, se decide a iniciar la maniobra inmediatamente.

Hago mención a los artículo 23 del Reglamento General de Practicaje, ya que en el se detallan las obligaciones del práctico.

De acuerdo con el citado artículo, el práctico si hubiese encontrado deficiencias en el dique seco, debería haber suspendido la maniobra y dar cuenta de dichas deficiencias a las Autoridades Portuarias, el no hacer nada se da por entendido que estaba de acuerdo con los que había inspeccionado, encontrándolo en unas buenas condiciones.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 13 minutos, es al comienzo de la maniobra, los remolcadores van acompañando al buque pero sin hacer nada mas, el buque se va aproximando a la entrada del dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 15 minutos, el buque sigue aproximándose a la entrada y cogiendo el rumbo y enfilación adecuada. Es difícil decir que hace cada uno de los remolcadores, ya que tuve que hacer el informe sin tener acceso a la contenido en el Registrador de Datos de la Travesía, en adelante RDT.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 17 minutos, el buque sigue acercándose a la entrada del dique, y aunque el rumbo parece bueno, se puede observar que está algo caído a babor.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 18 minutos, se aprecia que la caída a babor del buque se ha acentuado, estando fuera de la enfilación correcta para entrar en el dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 20 minutos, la popa del buque ha caído en exceso a babor, nos podemos imaginar que los remolcadores estarán empujando para colocar al buque en la posición adecuada.

La foto siguiente también está hecha a las 10 horas 20 minutos, y se puede apreciar mejor que la popa está bastante caída a babor y por lo tanto el buque fuera del rumbo y la enfilación.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 26 munidos, en estos minutos se ha corregido la caída de la popa a babor y el buque está an una buena posición para entrar en el dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 27 minutos, en este último minuto, la popa del buque ha caído a babor, y en este momento con la proa dentro del dique seco, se llega a una situación peligrosa, ya que solamente podría recibir ayuda de por parte de los remolcadores de babor, que deberían empujar para separar el costado del buque de la esquina del dique.

Las dos fotos siguientes están hechas a las 10 horas 27 minutos, y podemos ver que la popa esta cada vez mas caída a babor y fuera de la enfilación necesaria para entrar en el dique seco sin rozar las esquinas, no debieron darse las órdenes oportunas a los remolcadores o bien estos so actuaron correctamente, pero en esta posición y con arrancada avante del buque es imposible que el costado de babor no colisione con la esquina del dique.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 28 minutos, en este momento el costado de babor del buque colisiona con la esquina del dique seco, aunque casi no se aprecia, pero se confirma la foto siguiente.

La foto siguiente está también hecha a las 10 horas 28 minutos, y en ella se aprecia claramente la salida del fuel-oil del tanque lateral número 3 de babor del buque. Desde este momento se acelera la entrada del buque al interior del dique para evitar que mas fuel-oil vaya a las aguas de la bahía.

La foto siguiente está hecha a las 10 hora 29 minutos, el buque continua entrando en el dique seco y perdiendo fuel-oil por la raja que se ha hecho en el costado de babor.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 34 minutos, se aprecia la salida del fuel-oil del tanque del buque.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 35 minutos, muestra el detalle de la raja que se ha hecho en el costado de babor del buque.

La foto está hecha a las 10 horas 44 minutos, en este momento se ha cerrado completamente la compuesta del dique seco, evitando que salga más fuel-oil a las aguas de la bahía, desde el momento de la colisión, con unos 100 metros de la eslora del buque dentro del dique hasta el cierre total de la compuerta han pasado unos 16 minutos, al forzar el cierre se produjeron averías en el mecanismo de apertura y cierre de la compuerta del dique.

Lo siguiente será el video, y comentarios todo lo sucedido en los días posteriores al accidente.

LOS ESTIBADORES.

Hace muchos años, sobre 1977 aproximadamente, siendo capitán del buque "Puente Castrelos", encontrándome en el puerto de Santa Cruz de Tenerife para tomar un cargamento de atún congelado para Livorno, estuvimos un par de días parados debido a una huelga de estibadores.

Después de enterarme del sueldo que cobraba el aguador, persona que se dedicaba a llevar agua para que bebieran los estibadores que realizaban las tareas de carga del buque, una hora trabajando en la bodega y otra de descanso, le propuse cambiarle el trabajo, yo me quedaba de aguador y él que pasaba a capitán, y el agua que les llevaría en el "botijo" sería "Firgas", muy apreciada en esta zona.

Por desgracia no puso ser, qué pena, pues la Marina Mercante Española es una cosa a desaparecer o mas bien desaparecida y los estibadores, aunque pocos unos seis mil, tienen mas "compañones" y muchas mas perspectivas que el resto de los españoles. Manejan el cotarro a su antojo, trabaja quien quieren ellos y de sueldo para qué vamos a hablar, son los que mas cobran de Europa y no hay nada ni nadie que puede o quiera solucionarlo, y lo digo con conocimiento de causa, unos cuantos años de director de una empresa estibadora en Málaga.

Lo peor de todo no es lo que acabo de escribir, si yo hubiese entrado, que como digo fue una pena, mis hijos serían estibadores y ahora se podrían prejubilar con el sueldo de un ministro, catorce pagas de unos tres mil quinientos euros por no hacer nada, aunque esto no lo han querido lo estibadores, y no me queda mas razonamiento que es porque ganan mas dinero, ya que lo contrario sería impensable.

Y para colmo, está el gobierno y los políticos para mejorar lo que ya es difícil.

El PP, con una mayoría absoluta durante la anterior legislatura, no quiso llevar esta ley al parlamento, les hubiese quitado muchos votos, y esto no se lo podían permitir, pues seguramente no hubiesen seguido sentados en sus poltronas, chupando del bote, así que pensó en dejarlo para mas adelante, elucubrando, si salimos la próxima vez con una mayoría absoluta, no tendremos problemas para sacar adelante las ley de la estiba, si salen los otros con mayoría absoluta pasaría lo mismo, y si sucede lo que tenemos entre manos, y no rechazan la ley, pues a decir que los demás, PSOE, Podemos, IU, etc. Que no son patriotas, cosa que es cierta, pues miran para sí, aunque hoy defiendan una cosa y mañana otra, y no se me ha olvidado Ciudadanos, pues creo que no se puede incluir con los demás, el Albert y sus acólitos son como las veletas, dependen del viento y este es muy variable y por lo tanto poco fiables.

Igualmente podría decir muchas cosas incongruentes de los anteriores partidos mencionados, pero no quiero extenderme mucho.

En definitiva, tanto si se hubiese aprobado la ley de la estiba como lo que sucedió ayer, nos han dado a los españolitos de a pie, por donde amargan los pepinos, ya que los ciento treinta y cuatro mil euros diarios que tenemos que pagar a Europa, por no haber aprobado la ley, es poco mas o menos lo que les hubiesen tenido que pagar a los estibadores si llegan a aceptar la proposición del gobierno, y esto no lo pagan ellos, lo pagamos nosotros.

Suerte tenemos los pensionistas, con las subidas anuales podemos hacer frente a esos gastos, no se si será así o es que me estoy haciendo mayor.

Pero no podemos quejarnos, y si el gobierno del Sr. Zapatero no nos subió las pensiones, el gobierno del Sr. Rajoy se jacta de la que han subido las pensiones, la culpa es nuestra, equivocamos la carrera, nos podíamos haber metido en “POLÍTICA”, y además para esto no hace falta ni carrera, si hubiésemos salido baratos a nuestros padres, aunque si una cara muy dura, aunque imagino que habrá excepciones, aunque pocas.

Y como última reflexión, ya que cada día salen mas políticos implicados en corrupciones, aunque dicen que nos son tantos, comparando con la mayoría de españoles, pues claro que no, la mayoría no hemos tenido acceso a esos 3%, eso queda para los políticos, y siempre quedará la duda, hubiese yo resistido al 3%.

Capitán Rogelio Garcés

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO...TRES

Creo que con lo narrado anteriormente, queda más que suficiente claro lo que es un buque mercante, para lo que sirve, la complejidad de la documentación que es necesario manejar, las funciones que debe desarrollar el Capitán en cuanto a administración se refiere, a parte de sus obligaciones profesionales inherentes al mando del buque.

También dije en el primer número de este tema, que mi intención es narrar acontecimientos que no sean estrictamente profesionales, sino simplemente anécdotas o historias que puedan interesar a cualquier tipo de lector, tanto si es un profesional como si es un profano de la mar. Voy a intentarlo, y lo primero que voy hacer es referirme a una palabra que empleé en un capitulo anterior hablando sobre el Capitán. Decía que un buque era un trozo de España siempre que ondee en él la bandera española. Pensándolo bien y dejando aparte el sentido jurídico de esta definición, se me ocurre decir que ese trozo está formado por muchos trocitos, tantos como tripulantes estén enrolados. Aunque parezca que es un tema que no tiene importancia, yo opino -después de haber vivido en estas circunstancias muchos años- que es un tema de primordial transcendencia ya que por todos es sabidos que los españoles aparte de ser paridos por diferentes madres, el lugar donde lo hicieron nos diferencia bastante la forma de ser, de hablar, de pensar, de comer e incluso de nuestra ideología política. Esto, que muchas veces lo queremos amañar diciendo que resulta enriquecedor, siempre ha sido y seguirá siendo un problema; más cuando estas diferencias están metidas en un casco de hierro que es lo mismo que una caja de zapatos pero a lo bruto.

Se me ocurren varias historias o anécdotas que dan crédito a lo expuesto hasta este momento.  De antemano digo que: “cuanto escribo lo hago sin ánimo de ofender a nadie”, porque considero que cada cual tiene derecho a ser como lo ha parido su madre y a tener las ideas que ha mamado desde que vino al mundo.

Sea por las razones que fueran, el mayor número de buques que figuraban en el “Registro de Buques”, pertenecían a Compañías Navieras afincadas en las vascongadas y por consiguiente,  resultaba normal que el personal que componían la oficialidad de esos buques, fueran los titulados que salían de la Escuela de Náutica de Bilbao, que a su vez se abastecían de alumnos procedentes de Bermeo, Lequeitio, Elanchove, Mundaca, Guernica….y muchos más.  Embarcar en una Compañía vasca, no teniendo un apellido de esos que figuran en la película ésa que tan famosa se ha hecho o no siendo hijo de Obispo, resultaba de todo punto imposible. Los únicos que conseguían embarcar en esos buques, eran los fogoneros y paleros gallegos que estaban muy bien considerados por el señor Zubizarreta (de la Naviera Aznar). Se murmuraba en mi época que un alumno andaluz posiblemente hijo de obispo, tuvo la suerte de obtener plaza de agregado en uno de esos buques y que cuando llegó la hora de ocupar su plaza en la Cámara para comer, allí todo quisque parlaba euskera, con lo cual no se lo pensó dos veces, volvió a rehacer su maleta y dijo “agur” que era la única palabra que conocía.

Gracias a Dios todo cambia en esta vida y hubo un tiempo de templanza donde este tipo de situaciones se fue dulcificando. Las dotaciones de oficiales se fueron mezclando, se hablaba un castellano con los diferentes acentos de acuerdo con la procedencia pero no existía ningún problema a la hora de entenderse. Yo he navegado con personal de todas las regiones de España sin ninguna clase de problema, salvo en una ocasión que la considero la más peliaguda que he tenido que “torear” en mi carrera como Capitán y sin tener nada que ver con la profesión. 

Lo que narro a continuación sucedió hace ya más de 30 años. Posiblemente algunos de los actores estén ya fuera de servicio de este mundo. Era el momento álgido del terrorismo de ETA, cuando un día sí y el otro también, se recibían noticias de muertes producidas por los atentados perpetrados por ETA. La oficialidad del “Sierra Gredos” buque en el cual me encontraba mandándolo, estaba integrada por siete Oficiales. Yo, Capitán, andaluz de Málaga, 1er Oficial de Lequeitio (Vizcaya), 2ºOficial asturiano de Gijón, Alumno de Náutica gallego, Jefe de Maquinas de Lequeitio (Vizcaya), 1er Maquinista asturiano de Gijón y 2º Maquinista también gallego. Nos encontrábamos tomando asiento en la mesa para iniciar la comida, cuando de repente el Jefe de Máquinas dirigiéndose al 1er Oficial, su paisano, le dijo: “Hoy estamos de enhorabuena, acaban de decir por la radio que se han cargado a un guardia civil”. En ese preciso momento el 1er Maquinista que era una mole  de hombre se levantó como una centella y cogiendo al Jefe por la solapa casi lo estampa contra el mamparo. Con la ayuda de todos, incluido el Camarero, conseguimos separarlos y apaciguar la situación.

Para mí, como digo anteriormente fue un momento muy difícil ya que se producían al mismo tiempo dos actos violentos, uno de indisciplina y agresión del 1er Maquinista al Jefe de Máquinas (más que justificado) y otro las declaraciones del Jefe que se podían considerar como una exaltación del terrorismo, bastante más difícil de justificar y que se podían considerar muy graves. Me pasé bastantes horas delante de la “Biblia” (léase Diario de Navegación) pensando si debía escribir en la página de acaecimientos lo ocurrido durante la comida o dejar que las aguas se apaciguaran sin más. Se positivamente cual era mi obligación como Capitán, pero mi conciencia como ser humano me decía que no lo hiciera, porque si el Diario de Navegación pasaba por el juzgado de guardia, ello podría significar prisión para los dos leiquitianos con las posibles consecuencias familiares. Sinceramente creo que obré bien en conciencia. El Jefe insistía preguntándome si la agresión sufrida del 1er Maquinista iba a quedar sin castigo, me entraron ganas de llamarle “hijo de puta”, pero opté por contestarle que si prefería que lo denunciara por las palabras pronunciadas yo no tenía ningún inconveniente en hacer una declaración oficial de todo lo ocurrido.

Como contrapartida de todo cuanto acabo de contar, también debo decir que en la Compañía  había un Capitán que cuando le hacía transbordo a los atuneros bermeanos, desde por la mañana hasta la noche ponía los altavoces exteriores de su buque a toda pastilla emitiendo marchas militares con la única intención de joderlos. En fin, ese es otro tema para olvidar, porque en los barcos ya hay bastantes problemas como para tener que hacer frente a los relacionados con la política.

Y para finalizar el tema de hoy, algo que siempre ha ocurrido en nuestra divertida y variada España; siempre fue imposible optar a una plaza de Práctico en la Ría de Bilbao si no eras vasco y lo mismo ocurría en el rio de Sevilla, no solamente era indispensable ser andaluz, además tenías que ser sevillano. Lo que sucede ahora lo ignoro. Hace ya muchos años que no visito Sevilla. Un saludo para los que aún puedan quedar de mis tiempos en que cursé estudios en la Escuela de Náutica de San Telmo de Sevilla, año 1950/51, que ya ha llovido. 

Saludos para todos los lectores y hasta la próxima si Dios me da tema que escribir.

Capitán  A. de Bonis

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO ... DOS

Este segundo artículo también va dirigido un poco a los profanos más que a los profesionales. Nada de lo que escribo a continuación en este tema resulta desconocido para un profesional de la mar, incluso para un estudiante que ya haya tenido la oportunidad de echar una ojeada al libro de Derecho Marítimo.

Un buque, al igual que cualquier inmueble (aunque el buque precisamente no puede tener esta consideración), tiene un propietario. Para acreditar la propiedad en caso de un inmueble es la “escritura” que se firma ante notario y que posteriormente se inscribe en el Registro de la Propiedad. En el caso de que hablemos de un buque, esta propiedad se acredita con un documento que se llama “PATENTE DE NAVEGACIÓN”, vulgarmente conocida como “LA PATENTE”, la otorga la Administración después de pasar una serie de requisitos y se considera el documento más importante a bordo. Siempre está bajo la custodia del Capitán y cuando se realiza un cambio de capitanes se registra en el apartado correspondiente que existe en dicho documento el cambio efectuado, (supervisado -en mis tiempos- por el Comandante de Militar de Marina). En el momento en que estampes la firma en dicho documento te conviertes en Capitán del buque y responsable a partir de ese momento de todo cuanto acontezca en el mismo, como si fuese un matrimonio, para lo bueno y para lo malo, hasta que otro te releve y se vuelva a repetir la ceremonia. Normalmente cuando vuelves a bordo lo guardas junto con toda la documentación que llevas a bordo y si te vi no me acuerdo. Este documento a pesar de ser el más importante que llevas a bordo solo ve la luz del sol cuando el buque cambia de Capitán, salvo que te exijan mostrarlo en alguna ocasión muy especial: yo nunca tuve que hacerlo.

Como he dicho anteriormente, Certificados hay para dar y para tomar, cualquier motor que exista a bordo tiene que tener su correspondiente certificado, tanto de homologación como de reconocimientos periódicos y es fácil imaginar que con las nuevas tecnologías toda esta cuestión habrá aumentado de una forma descomunal.

Entre esta lista de Certificados existe uno muy importante que pertenece a la Sociedad Clasificadora. Esto resulta un poco engorroso de explicar pero procuraré hacerlo de la forma más simple posible. Existen varias Sociedades de este tipo en todo el mundo, que tienen a su servicio técnicos muy cualificados que se dedican a inspeccionar los buques y a dar su dictamen sobre el estado en que los mismos se encuentran. Este certificado sirve para dar fe del buen o mal estado en que se encuentra el buque  y por consiguiente le sirve al Armador de cara al seguro en caso de cualquier contingencia e incluso para obtener mejores fletes. Entre este tipo de Sociedades siempre la de más prestigio ha sido la del Lloyds, con sede en Londres. De forma equivocada, siempre cuando un buques entra para reparar se le tiene más respeto (yo diría miedo) al inspector del Lloyds que al inspector del Estado. Sin tener en cuenta que las pautas que indique el del Estado son de obligado cumplimiento y las del Lloyds las puede o no tener en cuenta, su efecto solamente redunda en que la clasificación pueda bajar, o sea que te pueden bajar de primera división a segunda como si fueras un equipo de futbol. Recuerdo como el Armador del “Rita” solía ir detrás del inspector del Lloyds con una estopa borrando lo que el otro marcaba con una tiza. Era un Armador muy peculiar, mandaba pintar el buque siempre antes de entrar a reparar para dar de entrada una buena imagen del mimo.

El ROL es otro importante documento, yo diría que el de más uso, ya que hay que presentarlo a las Autoridades de Marina en cada puerto, en él figuran todos los tripulantes que están enrolados en ese momento con el puesto que ocupan a bordo y debe de coincidir con la correspondiente lista de tripulantes. Deben igualmente figurar los puertos de escala que vaya haciendo el buque y las fechas de todos los certificados expedidos por los inspectores del Estado. Cuando el buque va a salir de puerto, el agente lo recoge de la Comandancia después de justificar que ha cumplido con todos los requisitos y es despachado para el siguiente puerto de destino. Como hoy día las Comandancias de Marina han  desaparecido desde el punto de vista como controladoras del comercio marítimo, me imagino que todo cuanto acabo de narrar se llevará a cabo en las Capitanías de Puerto.

El transporte marítimo tiene muchas variedades, el buque puede ser explotado por la Compañía propietaria o ser alquilado a otra Persona física o jurídica para que lo maneje a sus propios intereses. Cualquiera que sea el sistema, siempre que se efectúe un transporte de mercancía con un buque, este se encuentra regulado de acuerdo con el Código de Comercio y se debe  firmar un contrato que recibe el nombre de Póliza de Fletamento. Hoy día existen Pólizas preconcebidas para cierto tipo de mercancías como pueden ser carbón, minerales, grano…De cualquier forma, una Póliza de Fletamento es un contrato que firman el Fletador  y el Fletante en el cual deben de figurar una serie de datos generales a parte de las claúsulas que los mismos acuerden. Como es natural entre las generales figuran el nombre del buque, matricula, velocidad, capacidad de carga, puertos de carga y de descarga, flete y forma de pago y dos clausulas muy importante que son las estadías y sobreestadías. Estas se refieren a las cantidades que debe satisfacer el fletante al fletador por las demoras que se produzcan en los días de descarga estipulados en la Póliza y la sobreestadía es todo lo contrario. Las Compañías suelen tener expertos en esta materia ya que son contratos a veces muy complicados que al firmarlos hay que tener perfectamente conocimiento de si van a producir beneficios o perdidas. La clase de carga embarcada y cantidad debe figurar en lo que se llama MANIFIESTO DE CARGA.

En la carga general, las estadías y sobrestadías no existen, es una forma de transporte que consiste más bien en partidas pequeñas que se van tomando en diferentes puertos para ser descargados en otros, un servicio parecido al de puerta a puerta, lo que antes llamábamos cabotaje, hoy desaparecido debido al transporte por carretera pero que sí sigue existiendo entre países extranjeros, hoy día casi todo a base de contenedores. En la carga general, los manifiestos se confeccionan de acuerdo con los conocimientos de embarque. El Conocimiento de Embarque es un recibo que firma el Capitán por cada partida que es embarcada a bordo y en estos recibos se anotan cualquier tipo de anomalía que se observe en la carga embarcada para evitar reclamaciones y responsabilidades en el momento de ser entregada. En los Conocimientos van estipuladas las condiciones de transporte y una clausula muy especial “Ignoro peso y contenido”. Esta clausula que parece absurda, hoy día no sé si tendrá validez dado los momentos en que vivimos de terrorismo donde cualquier paquete que se mueva de un lugar a otro lo pasan por scanner.

Voy a terminar mi tema de hoy contando un caso que de verdad no sé como catalogarlo. Entre la mucha documentación que se lleva a bordo, las Autoridades de Marina nos endosaron dos voluminosos sobres lacrados con instrucciones para ser abiertos y utilizados en caso de conflictos bélicos. Estos sobres tenían que pasar de Capitán a Capitán al mismo tiempo que la Patente del buque. Todos los capitanes le teníamos un gran respeto e incluso lo cuidábamos más que a la Patente. Cuando los piratas nos asaltaron al “Sierra Andía” en la rada de Lagos, una de las cosas que rompieron en su afán de encontrar dinero fueron los famosos sobres. Como ya estaban abiertos no tuve ningún inconveniente para echarles un vistazo a su contenido, con lo cual me di cuenta que se trataba de instrucciones del Estado Mayor de la Armada que nunca podrían ser usados a bordo porque toda las instrucciones serían transmitidas a través de la Radiotelegrafía y nosotros de lo que estábamos provistos era de radiotelefonía. A nuestro regreso al puerto de Huelva donde nos fueron entregados en su día le comuniqué al Comandante de Marina las circunstancias en que fueron abiertos y la inutilidad de seguir conservándolos ya que se trataba de un error del Estado Mayor de la Armada, me retiró los sobres y me descargó de la responsabilidad de llevarlos a bordo. Ignoro si a los buques que se encontraban en las mismas circunstancias se los retirarían igualmente. Saludos y hasta la próxima

Capitán A. de Bonis