AMERICA TEMA CUATRO

Me hubiese gustado navegar por muchas más mares, visitar más países, conocer a más gente y sus costumbres, de esa forma ahora tendría la oportunidad  de seguir recordando nuevos episodios para poder plasmarlos en estos temas que por desgracia ya van tocando a su fin. Digo por desgracia porque a mí me ha gustado escribirlos, debe ser algo heredado de mi abuelo paterno; ni yo mismo sabía que me gustaba tanto darle a la pluma. Pero como digo anteriormente todo tiene su fin y para mí ese fin está próximo, solamente me queda escribir sobre el sur de Argentina, el Estrecho de Magallanes y parte de los Canales Patagónicos, hasta el puerto chileno de Chacabuco (extraño nombre).

Desde luego no puedo quejarme desde el punto de vista profesional, ya que he conocido prácticamente medio mundo. Hay quien se pasa toda su vida haciendo la travesía entre Algeciras- Ceuta –Tánger y se quejan menos aún; ellos han tenido medio asegurada la vida familiar que tampoco es moco de pavo. Yo desde luego estoy contento con la suerte que me ha tocado porque aparte de escribir me ha gustado muchísimo navegar y sabía de antemano que esta profesión era de las que te obligaban a sacrificar parte de la vida familiar. Precisamente de esa circunstancia tengo verdadera constancia personal, ya que mi primer matrimonio solamente duró cuatro años, justamente porque mi esposa no pudo soportar lo que verdaderamente significaba estar casada con un marino, en aquella época no se daban los matrimonios a prueba como si fueran melones (como sucede ahora), las consecuencias de las equivocaciones  se conocían a “toro pasao”.

El capitán de Bonis en el alerón 

Después de esta pequeña divagación personal, quiero comenzar a relatar las vivencias que me quedan de mis viajes al cono sur de América después de los relatados en temas anteriores. Me quedan por citar: Ingeniero White (Bahía Blanca), Puerto Madryn en la península de Valdés, Puerto Deseado, Punta Arenas en el estrecho de Magallanes y Chacabuco en los canales patagónicos. Insisto una vez más que todo cuanto pueda narrar en este tema y en los escritos anteriormente, es más o menos una repetición  de lo contado en el libro MIL AÑOS DE MAR, pues yo solamente he tenido una vida y no siete como se le atribuye a los gatos, es por consiguiente un recordatorio para los que hayan leído el libro y un relato inédito para los que no hayan tenido la ocasión de leerlo.

Comienzo: En uno de mis últimos viajes a Mozambique nos cruzamos con la flota de marisqueros perteneciente a la empresa de Álvarez-Entrena, iban navegando hacia el sur arranchados a son de mar. Como estaban previsto que transbordasen en el puerto de Beira, les hicimos las correspondientes llamadas por telefonía pero obtuvimos la callada por respuesta, lo cual nos mosqueó un poco. Efectivamente, cuando llegamos al día siguiente a Beira nos informaron que habían abandonado la zona de Mozambique. Ignoro en qué condiciones lo hicieron, si salieron por la puerta grande o por la  chica como los toreros, son asuntos que no me incumben a mí ni razonable comentarlo en el tema. Yo solamente puedo decir que los tachamos de la lista prevista para transbordar en Beira y que más tarde volvieron a aparecer en nuestras vidas para hacer transbordos en puertos argentinos. La vida nos suele dar palos que nos obliga a cambiar de forma de actuar y como bien dice la copla: La culpa siempre la tiene el maldito parné.

Si no igual, algo parecido ocurrió con los buques de Pescanova que operaban en Namibia. Estos fueron abandonando la zona paulatinamente y apareciendo en aguas argentinas. No sé exactamente si fue porque la pesca disminuyó en aguas de Namibia, si la rosada bajo de precio o porque la merluza que apareció en Argentina era más rentable. Si estoy seguro que al principio las capturas eran descomunales y que los barcos lo tenían difícil para poder congelar cuanto pescaban.  El resultado de todo esto que cuento, es que Marítima del Norte tenía que acudir a más puertos para atender la demanda de transbordos. También hay que tener presente el boom de las Malvinas, y que muchos de los grandes pesqueros que por aquella zona operaban iban a descargar a Puerto Deseado pero a su llegada a puerto no podían mencionar que operaban en las Malvinas después del encontronazo que tuvieron los argentinos con los ingleses.

Pues bien, después de todo lo dicho anteriormente y concretando, empiezo por Bahía Blanca, más exactamente por Ingeniero White, que es el nombre donde se realizaban las operaciones de carga directamente de almacén o los transbordos de los pesqueros directamente cuando empezamos a transbordar a Pescanova después de abandonar Walvis Bay. El puerto era pequeño, a media hora en autobús de la ciudad de Bahía Blanca. Solíamos visitarla de vez en cuando pero no con mucha frecuencia porque no tenía mucho que ofrecer turísticamente, solamente cuando querías o necesitabas cambiar un poco de ambiente y se aprovechaba para ir de restaurante, siempre en plan de churrascada y como postre de la casa un “D. Pedro”, que era simplemente un helado de vainilla mezclado con una copa de coñac de Pedro Domeq. La propia gente del lugar tenía una forma muy extraña de divertirse los días de fiestas. Salían con el coche con toda la familia dentro, empezaban a dar vueltas lentamente por una gran avenida que tenían y que pienso que fue construida expresamente para eso, cuando encontraban un sitio libre para aparcar, aparcaban y el padre sacaba su periódico para leer mientras el resto de la familia hacía lo propio con revistas. Cuando se cansaban o lo consideraban oportuno se ponían nuevamente en marcha, daban otras cuantas vueltas y nuevamente a empezar. La verdad es que nunca he visto en mi vida forma más económica de pasar un día festivo. No me extrañaría que los emigrantes hicieran lo mismo en su momento para poder ahorrar.

El único incidente a recordar de los transbordos efectuados en Bahía Blanca fue durante unas navidades, en el que coincidimos tres o cuatro barcos de Marítima del Norte y seis o siete de Pescanova. Todos los mandos de Pescanova se fueron a pasar las fiestas a Buenos Aires con sus familiares que habían llegado de España. Toda la operación de transbordo quedó bajo la tutela de un Capitán de Pescanova, el único que quedó en Bahía Blanca. Aquello resultó un desastre de padre y muy señor mío, entre las dificultades que había para maniobrar en un espacio tan pequeño, las muchas “queimadas” que celebraron los paisanos gallegos durante los fiestas, la poca comunicación que hubo entre mercantes y pesqueros porque el responsable designado se pasaba el día nublado desde por la mañana, el resultado fue una queja general tanto de la Dirección de Marítima como de Pescanova por las demoras producidas durante los transbordos y de cuya tardanza tuvimos que dar explicaciones pormenorizadas para eludir responsabilidades. En honor a la verdad, los barcos de Marítima fueron ajenos a todo el desaguisado.

Puerto Madryn en la Península de Valdés era el puerto elegido para efectuar los transbordos a la flota marisquera. Aquí nos volvimos a encontrar con los viejos conocidos de la flota de Álvarez- Entrena y algunos nuevos más que se habían sumado a la pesca del gambón. Una bahía grande y hermosa muy conocida turísticamente por ser lugar de apareamiento de las ballenas en una determinada época del año. Lugar muy ventoso como suele ser toda la parte sur de Argentina pero con un buen tenedero y dos espigones bien proyectados para facilitar tanto las maniobras de atraque como desatraque. La ciudad no sé si era grande o pequeña, la mayor parte del tiempo permanecíamos fondeados  y el viento racheado no incitaba a dejar el barco para ver muy poco de lo que ofrecía la ciudad, según lo contado por los propios habitantes. Los pesqueros se quejaban de las malas condiciones en las que estaban obligados a faenar y del control tan estricto a que estaban sometidos por las autoridades argentinas. Tenían dividido todo el litoral en zonas y cada vez que pasaban de una a otra tenían que dar información inmediata.

Puerto Deseado (pesqueros)

Si en Puerto Madryn hacía viento, en Puerto Deseado mucho más por estar más al sur, quien sería el guapo que le puso Deseado, se quedó descansado aunque me imagino que sus razones tendría. Ignoro si fueron los que llegaron por mar o los que lo hicieron por tierra. Estos últimos fueron asturianos que estaban trabajando en la construcción del ferrocarril y sus descendientes son los que hoy conforman la mayoría de los habitantes de esa pequeña ciudad. El puerto tiene difícil entrada y dificultosa salida a causa del fuerte viento que sopla de forma constante y solamente en el repunte de la pleamar suele existir un momento de calma, momento que se aprovecha para efectuar las maniobras y caso de que no se produjera, a esperar a la pleamar siguiente. Incluso la actividad portuaria de carga y descarga quedaba a veces paralizada por la intensidad del viento, resultaba verdaderamente peligroso el vaivén que tomaban las lingadas al salir de las bodegas y quedar a merced del viento. Varias veces hice escala en Puerto Deseado y no guardo ni buenos ni malos recuerdos. Como ciudad más bien tirando a pueblo nada que destacar y como puerto yo más bien le hubiera puesto el nombre de ratonera. Allí transbordábamos a muchos pesqueros que operaban en las Malvinas y que aprovechaban para avituallarse.  Al sur de Deseado y antes de llegar a Magallanes hay algún otro puerto pero yo no he tenido la oportunidad de tocar, por consiguiente sigo la ruta hacia el sur en demanda del Estrecho. La primera vez que puse el pie en el barrio, de forma inusual había calma chicha pero una niebla que no se veía tres en un burro. Como tenía asumido la dificultad que entrañaba navegar teniendo que sortear las numerosas plataformas petrolíferas, tomé mis precauciones y no me adentré en el Estrecho hasta que no aclaró la niebla, hice bien porque aquello parecía un laberinto que de no verlo con los propios ojos resultaba imposible imaginar. Tantas torres perforadoras no había visto en mi vida. Navegando con precaución llegamos al fondeadero donde deberíamos esperar al Práctico. Decir que la amplitud de la marea ronda entre 11 y 15 metros, algo parecido a lo que ocurre en Mont San Michel en el canal de la Mancha, sería suficiente para indicar que las corrientes son fortísimas y que intentar pasar las dos angosturas que tiene el Estrecho con la misma en contra es imposible . Por esa razón los Prácticos abordan a los barcos teniendo muy en cuenta esta circunstancia y siempre navegando con la corriente a favor se llega felizmente y sin problemas a Punta Arenas, puerto chileno situado prácticamente en la mitad del Estrecho. Ciudad y puerto que tuvo su momento de esplendor antes de que se abriera el Canal de Panamá. Existe en la ciudad un monumento a los yugoslavos, justamente frente a la entrada del cementerio, lo cual me hace pensar que tuvieron su importancia en la ciudad. A pesar de su decaimiento comercial, la ciudad conserva aún ese sabor de lo que fue en tiempos anteriores. Guardo un gratísimo recuerdo de esta ciudad que tuve la ocasión de visitar acompañado de mi esposa.

Punta Arenas (Estrecho de Magallanes)

En el momento cronológico que sitúo este tema, aproximadamente en 1988,  Punta Arenas era centro de transbordo de muchísimos pesqueros que faenaban en la zona, resulta difícil imaginar la cantidad de buques de diferentes banderas, que por muy lejos que estén sus países van a echar las redes allá donde haya la posibilidad de encontrar pescado. De eso tomé nota cuando en una ocasión que coincidimos en Punta Arenas con la visita del Papa Woytila, el más viajero de todos hasta el momento; nos encontramos con que todo el muelle de Punta Arenas estaba ocupado con pesqueros polacos, abarloados unos a otros, que entraron en puerto para darle la bienvenida a su paisano. Nosotros tuvimos que esperar a que se normalizara la vida en la ciudad, a que se marcharan los polacos  para poder reanudar las operaciones de transbordo. La Fé mueve montañas pero por lo visto también a la flota pesquera.

Otra de las veces que he escalado en Punta Arenas ha sido para embarcar los dos Prácticos que son preceptivos para poder navegar por la Canales Patagonicos, ya que nuestro destino era el puerto chileno de Chacabuco, situado en dichos canales, en la medianía. Chacabuco es un puerto formado de una forma extraordinaria que ha tenido a bien regalarle la naturaleza a los chilenos, una rada completamente cerrada y abrigada de todos los vientos, la única pega es que hacía falta muchísima cadena para fondear debido a la gran profundidad, cosa común a lo largo de todo el canal.

Por qué íbamos a Chacabuco, qué se nos había perdido en un sitio donde ni Dios fue a dar las tres voces. Sencillamente porque Pescanova había destinado algunos buques de su flota para crear una empresa mixta hispano-chilena, lo cual le permitía pescar en aguas jurisdiccionales chilenas, exactamente en los canales patagónicos por el sistema de liñas y no de arrastre. Echaban por la popa unas cuantas liñas de unos cuatro mil metros de largo, con una sardina enganchada aproximadamente cada metro, y cuando recogían el resultado era que habían cambiado una escuálida sardina por una hermosa merluza austral pescada a pincho, de lo cual doy fe que resulta una gozada ser comida. 

Puerto de Chacabuco (Chile)

Nosotros les aportábamos las sardinas cargadas en España como el resto de pertrechos y recogíamos la pesca. Ignoro si esta sociedad hispano –chilena seguirá existiendo con todos los follones económicos que ha tenido últimamente Pescanova. Yo me imagino que estas sociedades mixtas, además de pescar, sirven para que los beneficios que reporta la pesca nunca se sepa a qué arcas van a parar, si a las españolas o a las chilenas. Seguramente a la que más interesa fiscalmente  hablando.

Pero hay que ver lo pequeño que resulta el mundo, me encontraba en Amberes visitando un taller de tapices con mi esposa  y me sorprendió encontrar en aquellos lares una chica que hablaba español, cuando le pregunté de dónde era me contestó que era chilena, de la ciudad de Chacabuco.

Después de lo narrado, solamente me queda añadir que navegar por los Canales “turísticamente” hablando resulta una verdadera gozada, a Chile le ha dotado la naturaleza de un esplendor inigualable difícil de igualar, y con ese imagen maravillosa deseo dar por terminado esta serie de relatos que me han servido para rememorar parte de mi vida profesional, esperando no haber sido un pesado y si los lectores no son profesionales de la mar, que sirva para que comprendan que la palabra MAR, significa vocación, entrega y sacrificio.       

Capitán Arturo de Bonis

           

CEMENTO PETROLERO

Sigo con mis viajes y pequeñas anécdotas, espero que gusten.

Después de varios años haciendo viajes con cemento para puertos de Florida (USA), me tocó cargar un cemento especial que usaban para las perforaciones que se hacen en busca de crudo (petróleo); en las bodegas 3 y 5, cargaríamos el cemento usual y en la bodega 1 este tipo cemento, cuya particularidad era que no le podía dar el aire ni la luz.

Como la carga era por tubería y con la bodega cerrada, no habría ningún problema y una vez finalizada había que cubrirlo con plástico para evitar que le diese el aire.

Nos explicaron que con este cemento se cubría la perforación hecha por los taladros y que no podía perder sus propiedades y que era mucho mas caro.

La adaptación de la bodega 1 de los buques CASTILLO DE JAVIER y del CASTILLO DE MONTERREY, fue un bodrio desde su concepción; tenía 4 tolvas, 2 a cada banda, y una vez se descargaba el cemento que tenía sobre ellas, todo lo demás había que ayudarse con alguna máquina (fronted loader) para situarlo sobre la tolva y que pudiese ser aspirado para su descarga.

También hay que explicar que durante el viaje, el cemento se compacta y la montaña que quedaba en el centro de la bodega tenía una altura de unos 18 metros y un talud de más de 60 grados.

¿Cómo sabiendo que esto ocurría se fletaba en estas condiciones?, pues una vez descargadas las primeras mil toneladas, de las cuatro mil que había en la bodega, teníamos que abrirla y meter la máquina para poder seguir la descarga.

Una vez terminada la descarga del cemento transportado en las bodegas 3 y 5, en los puertos de Port Cañaveral y Port Everglades, recibimos instrucciones de proceder a Nola utilizando el Mr. Go. Channel para descargar el cemento especial que llevábamos en la bodega 1.

 
En la foto anterior, antes de la llegada a New Orleans.

Nola lo entendía bien, New Orleans Luisiana, pero el Mr. Go. Channel no aparecía por ningún sitio; después de buscarlo durante un buen rato entre todos los oficiales y no encontrarlo, mandé un fax a los Agentes de Nola para que me explicaran donde estaba ese canal.

Al rato llegó la contestación con la explicación, y estaba bien claro, Mississippi River Golf Outlet Channel, ¿cómo  no nos daríamos cuenta?.

Antes de llegar a la entrada del canal, debíamos navegar por una zona restringida, debido al poco calado, y con los arrastreros al costado del buque, como puede verse en la foto anterior.

Este canal es bastante más estrecho que el Río Mississippi y con menos calado, pero no me preocupó mucho ya que se navegaba con práctico a bordo y suelen ser buenos, aunque al llevar solamente carga en la bodega 1, el buque iba algo aproado y como es lógico más difícil de gobernar que si fuera apopado.

Al llegar a la entrada, había pesqueros arrastrando, por lo que avisé a la Máquina para que cambiaran a las tomas altas de agua para evitar obstrucciones por el pescado y por lo tanto perdida de refrigeración de los motores principales y parada de los mismos.

Este canal es mucho más estrecho que el Río Mississippi, por ello cuando transitan por el mismo buques de grandes eslora y manga, no permiten navegar a pequeñas embarcaciones, sobre todo a las deportivas, el motivo es que el avance del buque, que navega a toda máquina, arrastra el agua del canal y se ve como en las orillas hay unas bajadas del nivel del agua de más de 2 metros.

Esa ola que se levanta al descender el nivel e inmediatamente volver a subir puede hacer que vuelquen embarcaciones pequeñas.

En la foto anterior se puede apreciar lo cerca que se pasa de otra barcos cuando nos cruzábamos con ello, aparece mi hijo Jorge, que hizo el viaje ese verano. 

Con práctico a bordo, empezamos a subir por el canal, me pareció muy estrecho y pensé que no habría cruces con otro barco, craso error, ya que poco tiempo después apareció otro buque que bajaba por el canal y con el que nos cruzaríamos en breves momentos.

Como es lógico, no perdía ni una sola de las instrucciones que daba el práctico; cuando nos encontrábamos a unos 500 metros de distancia, y navegando ambos buque por el centro del canal y aprobados, el práctico dio la orden siguiente, "TODO A ESTRIBOR Y PARA MÁQUINA", sin dar tiempo a explicaciones ordené "TODO A ESTRIBOR Y AVANTE TODA", a lo que el práctico a solamente dijo "USTED ES EL CAPITÁN".

Continúe dando órdenes hasta que terminamos de cruzarnos los dos buques y entonces le comunique que si volvía él a tomar la dirección de las operaciones del buque.

Como es lógico así fue y entonces le expliqué por que había actuado así; el haber dado órdenes contradictorias a las del práctico suponía para mi asumir la navegación y todas las responsabilidades que ello traía consigo, dejando el práctico libre de toda culpa.

En primer lugar como capitán del buque y sin haberme movido de los cementeros nunca, los conocía muy bien, y al parar máquina, la hélice de paso reversible, quedaba en paso cero pero girando a las mismas revoluciones, por lo que actuaba como un freno haciéndonos perder el gobierno del buque y ésto al encontrarnos en un canal lo que haría es llevar la proa al centro del canal y a colisionar contra el otro buque.

Lo entendió perfectamente y continuamos hasta el atraque en NOLA, New Orleans, para los amigos.

Una vez atracados conectamos la manguera para descargar y como se trataba de un cemento tan especial, no mandaron hacer una descarga de 15 toneladas y parar, para analizar el cemento y ver si tenía las cualidades que se requerían.

En la foto anterior una vista de la zona donde atracamos en New Orleans.

Hicimos varias descargas de unas 15 toneladas y a la cuarta nos dieron órdenes de seguir la descarga sin parar pues el cemento era el requerido y en condiciones óptimas.

Cuando descargamos unas 1.000 toneladas métricas aproximadamente, las tolvas se quedaron sin cemento encima de ellas, como expliqué al principio y por lo tanto la descarga parada.

Aquí empezamos las discusiones con el personal de la terminal de cemento, pues hacían mucho hincapié en que si le daba el aire y la luz, el cemento perdería todas sus cualidades y nosotros que si no habríamos la bodega y metíamos un máquina no podíamos seguir la descarga.

Al final hubo que quitar los plásticos, meter la máquina y seguir descargando con la bodega abierta. Lo que comentaba anteriormente, en Madrid fletaban el barco de cualquier manera y nosotros apechugábamos con las consecuencias.

Desconozco que ocurrió después, pues si se estropeó el cemento habría reclamaciones, lo que si puedo decir es que no se llevó cemento a Nola.

Espero que sirva de entretenimiento y hasta una próxima historia.

Capitán Rogelio Garcés

AMERICA TEMA TRES

Después de desembarcar del “Rita García” en el puerto de Valencia y de embarcar en el “Sierra Urbión” en el puerto de Bilbao, comenzó una vida completamente nueva para mí. Como este tema trata de América, no voy a narrar nada de los dos años que aproximadamente pasé embarcado en el “Urbión” y el “Banderas” haciendo la línea del Norte de Europa y África. Voy a contar a partir de mi embarque en el “Sierra María” como 1er Oficial, con lo cual retomaba mis viajes de “Altura” y precisamente haciendo viajes a Cuba.

No sé exactamente de quien partió la idea, solo sé que de la noche a la mañana Marítima del Norte estableció una línea regular con Cuba, cuando las relaciones comerciales parecían completamente cortadas debido al bloqueo impuesto por los norteamericanos. El “Sierra Madre”, el “Sierra María” y el “Sierra Andía” fueron los tres buques escogidos por la Compañía para cubrir esa línea que -a juzgar por los principios- auguraba un éxito económico total, ya que éramos la única compañía española que mantenía contacto  comercial con la isla. La mercancía a transportar era mucha y los fletes muy elevados, los dos elementos necesarios para que el tráfico fuera considerado un “CHOLLO”. Recuerdo perfectamente que en La Habana había un judío que parecía manejar todo el cotarro. Cuando llegábamos ya tenía una lista con las personas a las cuales había que pasarle invitación para las recepciones que se daban a bordo, y que los capitanes tenían orden de la Compañía de no escatimar en gastos. Muchos huevos tendría que dar la gallina, y si eran de oro mejor que mejor.

Yo efectué tres viajes redondos. El primero bajo el mando del Capitán D. Pedro Ibargurengoitia  y los dos siguientes con el Capitán D. José Manuel Echevarría. Nosotros transportábamos carga general en el más amplio sentido de la palabra. Desde ajos hasta coches Pegasos (por dar nombres que demuestran la diversidad del cargamento) y regresábamos a España con completos  de azúcar y tabaco para diferentes puertos españoles.

Como menciono anteriormente, nuestras llegadas a La Habana iban siempre acompañadas de recepciones a bordo. Por lo visto había muchísima gente a la que mantener contenta. Todo esto se preparaba en la cubierta de botes, para lo cual había sido preparada con anterioridad zallando los botes hacía el exterior.

Nuestra ruta hacia La Habana, salvo por razones meteorológicas siempre se hacía recalando en Abaco para abocar el canal de la Providencia, después navegábamos pegados a la costa de Florida  y desde allí arrumbábamos a La Habana. Pero tres días antes de nuestra recalada en Abaco ya estaban allí los submarinos norteamericanos y los aviones de reconocimiento dando el coñazo no exento de algunos sobresaltos. Al final a todo se acostumbraba uno, pero demuestra hasta qué punto nos tenían controlados y por consiguiente lo mucho que estuvieron implicados en el ataque que sufrió el “Sierra Aránzazu”.

El "Sierra Aránzazu" después del ataque

De nuestra estancia en puerto, hay bastantes cosas que contar, buenas, malas y regulares. Entre las buenas, pues que en La Habana se pasaba estupendamente a pesar de todos los inconvenientes porque el mercado negro funcionaba muy bien a pesar de los controles existentes. Un claro ejemplo: Al salir del puerto en la aduana casi te dejaban en cueros, te controlaban hasta los tacones de los zapatos. Anotaban si salías con una cadena de oro y un sinfín de requisitos más. Sobre todo si te tocaba en suerte un aduanero chino que Dios lo tenga en su santa gloria (¡que mala leche tenía y como se ensañaba con los españoles!). Por el contrario, te dejaban sacar dos paquetes de cigarrillos americanos que te los quitaban de las manos en cualquier bar de los muchos que existían frente al puerto. Con lo que te pagaban ya tenías suficiente para hacer una visita al famoso “Floridita” y tomarte un Daiquiri  y podías pasar la noche en el mejor cabaret del mundo viendo actuar a unas mulatas despampanantes; por diez dólares tenías derecho a una botella de ron y todas las Coca-Colas que fueran necesarias. Que más podías desear. Por otra parte no había problema en conseguir todo el dinero que quisieras  a pagar en España al cambio de siete pesetas el peso, ellos le daban en la isla el mismo valor que si fuese un dólar. Lo único a tener muy en cuenta era no volver a bordo con más dinero del que declaraste al salir.

Entre las cosas malas: Ver como parte de la mercancía que descargabas, después de pasar por un almacén intermedio se volvía a cargar en algún barco ruso que se encontraba en un espigón contiguo. Eso resultaba lamentable, incluso doloroso comprobar en la mierda tan grande que era todo el comercio. Nuestra llegada a la isla era esperada impacientemente por algunos sectores comerciales, especialmente por el cervecero que a menudo quedaba paralizado por la falta de corcho, de esos corchos redonditos que se solía poner en los tapones de chapas de las cervezas para aguantar la presión en los botellines. Desde mi primera llegada en el “Rita García”, casi dos años antes, el ambiente había cambiado muchísimo, el comunismo se había implantado completamente y faltaba de casi todo en la ciudad. Un día que salí con el Capitán Ibargurengoitia, nos sentamos en una terraza y preguntamos por varias bebidas refrescantes que nos fueron negadas, finalmente el camarero nos informó que podíamos quedarnos sentados consumiendo un vaso de agua que era lo único que nos podía servir. A través de mi familia sabía que la situación había empeorado mucho y muchos de ellos habían tomado la de Villa Diego.

Nuestros viajes a Cuba solamente tenían un inconveniente: Las comunicaciones no eran las más idóneas. La Compañía había dotado a los buques que hacían la línea de una estación de radiotelegrafía y del correspondiente oficial para su manejo, pero el resultado (nunca se supo la razón) resultaba muy negativo, hasta tal punto, que a nuestro radiotelegrafista lo bautizamos con el nombre de “BELINDA”, la sordomuda de la famosa película porque ni transmitía, ni recibía nada o muy poco.

Yo realicé dos viajes más con el Sierra María, éstos con el Capitán  D. José Manuel Echevarría,; nada digno de mención que se diferenciaran de los anteriores, salvo que en el último tomamos un cargamento completo de azúcar con destino al puerto de Melilla. Al día siguiente de salir de puerto escuchamos unos golpes procedentes de la bodega. Cuando la abrimos nos encontramos con un polizón que resultó ser el aguador que había estado suministrando agua a los estibadores. El Capitán tomó la determinación de regresar a puerto para hacer entrega a las autoridades del polizón encontrado. Yo desembarqué al finalizar el viaje redondo porque -una vez conseguido los días de Altura que me faltaban- estaba en condiciones de poder obtener el título de Capitán.

Me encontraba en Madrid haciendo el correspondiente cursillo, cuando se recibió la noticia del ataque sufrido por el “Sierra Aránzazu”, nuevo buque incorporado a la línea de Cuba y que casualmente iba comandado por el Sr. Ibargurengoitia, uno de los tres fallecidos por el ataque perpetrado por los anticastristas con el beneplácito de los norteamericanos ya que se encontraban muy cerca de la base de Guantánamo.

El ataque al "Sierra Aránzazu" en la prensa

Deseo incluir en este tema mis dos primeros viajes realizados a América del Sur, ya como Capitán y muchísimo antes de que comenzase a cruzar el Atlántico cargado de atunes o en lastre para cargar merluza o marisco en los puertos argentinos y chileno. Después de obtener mi título de Capitán en Febrero de 1965, embarque como 1erOficial en el “Sierra Aramo”. Aquí solamente permanecí un mes  ya que en Mayo la Compañía consideró que tenía toda la confianza en mi persona como profesional y me concedió el mando del “Sierra Blanca”. Después de casi dos años embarcado en diferentes buques haciendo la línea del Norte de Europa con Marruecos, fui llamado por la Compañía para hacerme cargo de “Sierra Urbión”, buque que ya conocía de anteriores embarques. La verdad es que para mí fue una sorpresa bastante grata por la confianza que eso representaba, ya que el “Sierra Urbión” había sido designado para hacer un transporte especial de maquinaria. Se había firmado un contrato para suministrar dos plantas: una de cemento para Argentina y otra de azúcar para Uruguay.

Antes de iniciar estos viajes, el buque fue sometido a una reparación especial en el puerto de Gijón en cuanto a máquina se refiere. Para mí, la máxima preocupación era el tema de las comunicaciones. Aun recordaba la malísima experiencia que tuvimos con los viajes a Cuba. Esta vez no se optó por poner una estación de radiotelegrafía, sino por dotar de una estación de onda corta de telefonía. Montaron un “Furuno” contra el que tuve que luchar de forma denodada para salir airoso. Solamente era posible conseguir comunicación con Pozuelo del Rey durante las amanecidas debido a la baja potencia del aparato, pero se consiguió a base de tesón y constancia tener comunicación casi a diario con Madrid.

El embarque de la maquinaria tuvo lugar en diferentes puertos, que yo recuerde en Gijón, Barcelona y Málaga. La estiba fue trabajosa y penosa ya que se trataba de muchas piezas dispares y gran tamaño, algunas de mucho peso, lo que nos obligó a hacer escala en Puerto Belgrano, base militar argentina, único puerto que contaba con grúas potentes para desembarcar algunas piezas. Cuando iniciamos el viaje, la verdad es que daba un poco de “repeluco”. Salimos cargados hasta la perilla, la estabilidad era la correcta según los cálculos efectuados, pero resultaba impresionante ver esas piezas enormes cargadas sobre la cubierta, que fueron trincadas por un equipo especializado contratado expresamente para tal cometido. Pero los marinos sabemos sobradamente como se juega la mar en determinados momentos y al “Sierra Urbión” no le sobraban  metros de eslora para cruzar el Atlántico en aquellas condiciones. Había sido elegido por la Compañía por disponer de bodegas con gran abertura de escotilla, cosa que facilitaba mucho la estiba de las grandes piezas.

M/N "Sierra Urbión"

Hicimos escala en Las Palmas para rellenar de combustible, y recuerdo las palabras del Práctico dichas con cierta tono de sorna: “A dónde vais con todo eso”. El viaje se desarrollaba sin novedad, pero a partir de las islas de Cabo Verde tuvimos concierto de grillos durante el resto del viaje, ya que una nube negra (que resultaron ser grillos) se posó en el buque entre toda la maquinaria y fue imposible hacerles callar por mucha agua que mi amigo Eusebio Rodríguez (q.e.p.d.) 1er Oficial, empleaba todos los días intentando que se fueran o que se ahogaran.

La peor parte del viaje nos tocó cuando navegábamos por el Golfo de Santa Catalina, en la costa brasileña, nos pegó un julepe de padre y muy señor mío, no es que el tiempo fuera muy duro, un barco de más porte no hubiera tenido ningún problema. Pero El “Urbión” además de pequeño tenía un inconveniente. El timón se movía eléctricamente. En el puente no existía la clásica rueda de timón sino dos pulsadores que a veces y debido al propio uso creaba carboncillo que impedía hacer un contacto e impedía que todo el sistema de contactares funcionase  y el timón no obedecía, con lo cual muchas veces quedábamos sin gobierno y los guantazos lo mismo lo recibíamos por babor que por estribor. Cuando se navegaba por ríos o a la entrada y salida de puerto, se ponía a un hombre en la sala de contactores para evitar cualquier eventualidad. Pero en mar abierta asumíamos el riesgo ya que era imposible mantener la guardia las 24 horas del día.

Todo mal tiempo tiene sus días contados y nosotros pudimos continuar viaje hasta Puerto Belgrano, donde una vez descargadas las piezas más pesadas zarpamos de aquella base militar de triste recuerdo con destino al puerto de Buenos Aires para finalizar la descarga. La primera vez que navegaba  por el Rio de la Plata rumbo a la ciudad del Tango. Lo que nunca me podía imaginar es que un país como Argentina, que los españoles e italianos lo habíamos tenido siempre en nuestras mentes como país de acogida y de prosperidad, no se diferenciaba en nada a cualquier país africano a la hora de que las autoridades nos pasasen la clásica visita de sanidad y de aduana. Aquello fue un verdadero saqueo en pleno rio, donde se cambiaban los Prácticos y se pasaba la visita de las autoridades. Y ya que hablo de este escabroso tema, antes de marcharme al otro barrio, y recordando las palabras que hace muchos años me dijo un oficial de la aduana en el puerto de Bilbao: “Que para los ojos de la aduana, todos los marinos éramos unos contrabandistas mientras no se demostrase lo contrario”. Yo, hoy después de muchos años también puedo afirmar que no he visitado puerto en todo el mundo, donde algunos miembros del cuerpo de aduanas no estuviesen implicados en asuntos de contrabando, si el pecado no existe, tampoco existirían los pecadores.

La descarga en Buenos Aires se efectuó con normalidad, allí desembarcaron también los grillos que aún quedaban y me imagino que aprenderían a cantar tangos en las noches porteñas. La verdad es que una gran ciudad como Buenos Aires no se puede conocer en pocos días, nos limitamos a visitar el centro de la ciudad , a degustar algunas churrascadas y sorprendentemente comprobamos que un día a la semana no se podía consumir carne de vacuno. De aquí zarpamos para el puerto de Necochea, donde tomamos un cargamento completo de speller de lino para un puerto francés de la Normandía. Los acontecimientos ocurridos en el puerto de Necochea , quedaron reflejados en el libro Mil Años de Mar y sería mucho alargar el tema volviendo a repetirlos aquí, además eran anécdotas que nada tienen que ver con la navegación.

Ya nos encontramos nuevamente en Sudamérica, después de descargar en Normandía regresamos a España para volver a cargar la maquinaria pero esta vez para el puerto uruguayo de Paysandú. En Este viaje no hubo invasión de grillos ni tuvimos mal tiempo en el golfo de Santa Catalina. Todo fue mucho más relajado durante el viaje. La parte adversa del viaje tuvo lugar después de haber descargado en Paysandú, navegando por el rio Uruguay, el que separa Argentina de Uruguay y con los dos Prácticos preceptivos a bordo, embarrancamos en el rio; según los Prácticos el motivo fue a que había una boya desplazada, también pudiera ser a que fuese motivado por un despiste mientras que se preparaban el mate que no se lo quitaban de la boca.  Resultado: nos quedamos clavados en una especie de hoyo y que por mucha máquina que dábamos atrás no lográbamos salir. Como los remolcadores argentinos y uruguayos no llegaban a ponerse de acuerdo de a quien correspondía venir para darnos el tirón. Nos preparamos para intentarlo nuevamente nosotros aprovechando la próxima pleamar. Fondeamos las dos anclas con la ayuda de los puntales de popa, para que trabajasen de codera. En el momento preciso empezamos a virar las dos anclas al mismo tiempo que dábamos toda máquina atrás y metíamos el timón a banda y banda y de esa forma logramos salir de la embarrancada. En este momento deseo tener unas palabras de recuerdo para el ler Oficial D. Francisco Neira que trabajó de forma encomiable durante toda la maniobra. Entramos en Montevideo para dejar los Prácticos de rio y aprovechamos para revisar los fondos y una vez comprobado que no había novedad emprendimos regreso a España donde el Sierra Urbión se incorporó a su línea habitual del Norte de Europa y yo volví a embarcar en la flota frigorífica, con lo cual doy por terminado el presente tema.

Capitán Arturo de Bonis.