ÁFRICA. TEMA Nº TRES

Pues muy bien. Dejamos Cabo Blanco después de sortear los cientos de pesqueros de todas las nacionalidades que se encuentran faenando en el inagotable banco sahariano y arrumbamos en demanda de Cabo Verde, el punto más occidental de la costa africana, cabo que da resguardo al  puerto de Dakar, nuestra próxima escala y yo diría por adelantado que es el puerto donde más veces he recalado de toda la costa africana.

Después de treinta horas de navegación aproximadamente y teniendo muy en cuenta los muchos bajos existentes en las proximidades del cabo, con toda precaución se procede a la bahía dejando por babor la pequeña isla de Goree y una vez en posición fondeamos y dejamos filar unos cuantos grilletes de cadena en el tenedero y desde ese momento quedábamos en espera de los pesqueros, los cuales ya habían sido contactados con anterioridad para informarles de nuestro eta. En un principio, cuando solamente se trataba de transbordar la pesca de cinco o seis marisqueros, hasta completar nuestra bodega frigorífica del Sierra Estrella  con capacidad para sesenta toneladas, todas las  operaciones de transbordo se efectuaban fondeados en la bahía donde ni siquiera venían las autoridades fiscales ni sanitarias para pasar el control reglamentario. Una vez finalizadas las operaciones se transmitía por telefonía los datos a nuestro agente y una vez confeccionada la documentación la traían a bordo  y zarpábamos de vuelta al puerto de Huelva.

Será algo complicado escribir sobre el puerto de Dakar, sin hacer mención a temas que ya fueron narrados en el libro MIL AÑOS DE MAR, intentaré repetirme lo menos posible, ya que han sido tantas las veces que he recalado en este puerto incluso de forma alternativa, que creo que siempre habrán detalles que se han quedado en el tintero.

B/F "Sierra Aramo"

Los marisqueros españoles en la zona fueron aumentando después de que  entre España y Senegal se firmaran acuerdos de pesca y por consiguiente el número de pesqueros que solicitaban efectuar transbordos al mercante aumentó de forma considerable. Fue entonces cuando Marítima del Norte tomó la determinación de reconvertir los tres buques: Estrella, Espuña y Escudo  en buques totalmente frigoríficos con una capacidad de 400 toneladas de carga aproximadamente, más que suficiente para atender la demanda de los marisqueros que operaban en la zona. Pero a partir de este momento las operaciones se dejaron de efectuar fondeado y nos obligaron a entrar en puerto para poder ser controladas tanto las descarga de marisco (que ya estaban sujeta al pago de un canon) y también la descarga de pertrechos destinado al mantenimiento de los pesqueros (víveres, artes de pesca, cartón, etc.). Por este motivo las operaciones se ralentizaron de forma considerable, pero al mismo tiempo nos proporcionó la ocasión de conocer, el puerto, la ciudad y a muchísimas personas que empezaron a formar parte de nuestras vidas cada vez que hacíamos escala en Dakar.

Y hablando de personas, en primer lugar deseo mencionar a Ramón Gutiérrez (q.e.p.d.), trabajador incansable que con su buen hacer como inspector de la flota pesquera contribuyó de forma inconmensurable a que la operación de Senegal tuviera éxito. Ramón llegó a Dakar como inspector del motopesquero “Ferrer Tur” del que había sido jefe de máquinas toda su vida. El armador le confió la inspección cuando el pesquero se traslado a la zona de Dakar y faenar en los caladeros de Senegal. Poco a poco fue recibiendo peticiones de otros muchos armadores de Huelva para que atendiese igualmente a sus pesqueros. En poco tiempo este hombre se hizo prácticamente imprescindible para la flota marisquera, tanto por el servicio técnico que les prestaba como también por la ayuda humanitaria y administrativa  que les proporcionaba debido a la amistad que había establecido tanto con el personal del Consulado de España y con las autoridades portuarias. Ramón estaba dispuesto a cualquier hora del día y de la noche para lo que fuese necesario, tanto para resolver una avería como atender a un enfermo que tuviese que ser trasladado al hospital. Como su trabajo estaba ligado a las escalas que el mercante hacía en Dakar para efectuar los transbordos, nuestra relación fue a más con el transcurso del tiempo, llegando a establecerse una verdadera amistad. El único problema que tenía Ramón era el idioma pero eso no significó ningún obstáculo para su trabajo, Cuando algún agente de aduanas le preguntaba algo,  él contestaba sencillamente “rian a declareté” y se quedaba tan pancho, se manejaba muy bien con su gracejo andaluz y sus obligados regalos de pescado y marisco a las distintas autoridades del puerto, asunto que al parecer no tiene arreglo en esta vida, cada cual se la busca como puede.

Gracias a él llegamos a conocer a un matrimonio español afincados en Dakar, el marido, Juan Sánchez era director de una factoría textil y su esposa Olga, ama de casa excelente, dos personas entrañables que el conocerlos supuso para nosotros como si tuviésemos familia en Dakar. Creo sin temor a equivocarme, que todos cuantos de Marítima del Norte  hemos hecho escala en Dakar, hemos sido recibidos y acogidos en su casa donde hemos pasado momentos inolvidables y donde disfrutamos del buen hacer como excelente cocinera de Olga; inigualable su “pollo a la senegalesa”, nada que ver con el pollo de la Pantoja. Ahora ellos viven en Málaga disfrutando de un merecido retiro y yo siento muchísimo que debido a nuestro deterioro físico nuestra amistad no haya podido tener la continuidad que se merecía. Yo, desde aquí les doy las gracias por todo el cariño recibido y todas las atenciones que desplegaron para hacernos la vida más agradable en Dakar cuando nos encontrábamos lejos de nuestra familia.

B/F "Sierra Grana"

Con el tiempo, nuestras escalas en Dakar no se limitaron solamente al transbordo de marisco, con barcos de mayor porte, con el Sierrra Andía, Aramo y Aránzazu, que también fueron transformados en buques frigoríficos se iniciaron otras líneas al efectuar igualmente transbordos de buques atuneros, cuyas cargas unas veces iban destinadas a España, otras a Italia, a Francia y a Puerto Rico (Mayagüez y Ponce) donde existían grandes factorías conserveras americanas. El embarque de atún tenía lugar de acuerdo con la época del año, ya que los buques atuneros se movían y cambiaban su puerto base acorde con el movimiento migratorio del atún a lo largo de toda la costa africana, lo mismo s encontraban en Dakar que en Angola, todo dependía como he dicho anteriormente de donde aparecían los deseados túnidos, y aquí intervenía de forma clamorosa la labor de espionaje ejercida constantemente por las escuchas a través de la radio que mantenían todos los atuneros incluidos los franceses.

De Dakar solamente me queda decir que era una ciudad muy acogedora donde los franceses como es su costumbre, habían dejado huella de su paso como colonizadores, su sello de “saber vivir” ya que fácilmente era posible encontrar productos franceses importados del día (como las ostras) o toda clase de quesos. Existían magníficos restaurantes europeos o si lo preferías senegaleses con los platos típicos del país, todo muy picante.

Como último detalle de mi relato antes de zarpar de Dakar, deseo hacer constar las buenísimas relaciones que se mantenían tanto con el Consulado como con la Embajada de España; en varias ocasiones fue el mismo embajador quien se presentaba a bordo para saludar e incluso para comer y yo fui correspondido particularmente a comer en la embajada en más de una ocasión. Y doy fin a mi relato de hoy porque largamos amarras y salimos con dirección a Sierra Leona.

Capitán A. de Bonis               

CARGA DE GRANO EN EL RIO MISSISSIPPI

     La mayoría de las veces que he estado en este río, ha sido al mando de los buques CASTILLO DE JAVIER y CASTILLO DE JAVER, catalogados por la Empresa Nacional Elcano como Cementeros-Graneleros. En otra ocasión hablaré de estos barcos.

     Los viajes que más veces realizamos eran de carga de cemento a granel en las bodegas uno, tres y cinco, en los puertos de Valencia, Alcanar y Alicante, siendo los puertos normales de descarga Port Everglades, Port Canaveral y Tampa, en Florida (USA).

     Una vez terminada la descarga con nuestros propios medios (por tubería hasta los silos, con una duración de unos siete días), procedíamos a la limpieza de las bodegas de cemento para tenerlas preparadas para la siguiente carga. Normalmente hacíamos coincidir el final del fondeo, tras la descarga, con la finalización de la limpieza para llegar listos al próximo puerto de carga. 

                                  Cementero/granelero CASTILLO DE JAVIER de la Empresa Nacional Elcano

     En los primeros años, desde 1983 hasta 1986, siempre fuimos a cargaderos de grano del Río Mississippi. La llegada a Southwest Pass era sobre las ocho de la noche, realizando la navegación por el río de noche. El fondeo en los fondeaderos de 12 Miles o 9 Miles (ver esquema 4), cercanos a New Orleans se realizaba sobre las ocho de la mañana del día siguiente, para así poder hacer la primera inspección. De esta forma, si surgía algún problema con la limpieza de las bodegas, nos daba tiempo para intentar solucionarlo y pasar una segunda inspección por la tarde.

     La inspección de las bodegas era realizada por inspectores del Nacional Cargo Bureau (NCB) que revisaban la seguridad de las bodegas y el cálculo de estabilidad de grano. Seguidamente, los inspectores del Departamento de Agricultura (USDA) efectuaban otra inspección. Ésta revisión era la más problemática, pues se miraba la limpieza de las bodegas. En estos barcos, las bodegas tres y cinco llevaban en su interior unos enormes barredores que se utilizaban en la descarga de cemento, por ello, a veces nos las rechazaban. Por este motivo, la llegada siempre se hacía de noche, para así tener dos posibilidades de inspección en el mismo día.

     Para tener una idea de lo difícil que resultaba la limpieza de estas dos bodegas, pongo un esquema transversal de una de ellas. En la parte alta rallada en negro y en la parte de popa de la misma, debajo de cubierta había alojado un  barredor con dos tornillos sinfín que llegaban de babor a estribor, con sus correspondientes motores, cables, etc. y alguna que otra cosa que no sirvió para nada y acabamos tirándola al mar.  La zona rallada en rojo corresponde a tanques doble fondo, unos con fuel-oil y otros con lastre, y la zona rallada de azul a la izquierda corresponde a los tanques laterales de lastre.

 

     He querido explicar esto para que luego se pueda entender lo que nos sucedió.

     Para comprender la magnitud de esta río, voy a poner unos esquemas y explicarlos. Los cementeros podían navegar hasta Baton Rouge, unas 20 horas navegando río arriba.  

     La entrada más usada es la de Southwest Pass, (ver esquema 2) aunque hay otras mas como el South Pass, poco utilizada por este tipo de buques y otra que va solamente al puerto de New Orleans, que no tiene acceso por el río y se hace a través del Mr. Go. Channel, como ellos lo llaman, aunque nombre completo es Mississippi River Gulf Outlet Channel, ahí queda eso.

                                                                                Esquema 1

      El esquema 1 es una visión general del río, desde en desembocadura  hasta Baton Rouge, el esquema 2 es una vista de la desembocadura y de los canales de entrada, los otros esquemas muestran desde Bouthville hasta Davant, desde Davant a Bonnet Carre, desde Bonnet Carre a Burnside y el último desde Burnside a Baton Rouge.

                                                                              Esquema 2

     Comentar que en esta zona del río hay 89 atraques para graneleros, petroleros, carga general, etc., así que podemos ver cómo sería en puerto con 89 atraques.

 

                                                                              Esquema 3

                                                                             Esquema 4

                                                                                Esquema 5

                                                                               Esquema 6

     Una vez explicado todo lo anterior voy a comentar los que nos ocurrió un uno de los tantos viajes que realicé por el río. En esta ocasión el primer oficial era Juan Verd González, gran amigo y profesional, pero de la virgen del puño cerrado. Juanito no lo tomes a mal si lees esto, sabes que te aprecio un montón.  

     Como digo anteriormente llegamos a Southwest Pass sobre la ocho de la tarde y fuimos navegando hasta el fondeadero de 9 Miles Point donde fondeamos, dándonos un poco de tiempo para desayunar. Enseguida aparecieron los inspectores del NCB, revisaron las bodegas y los cálculos de estabilidad de grano, y todo quedó aprobado. Los inspectores del USDA, los que miraron las bodegas 1, 2, 3, 5 y 6 (la 4 iba con lastre), nos dieron el pase para poder cargar. No pusieron ninguna pega y se calmaron nuestros nervios.

        Vista parcial del cargadero de grano en Davant, la foto está hecha desde la popa de barco

 

     Una cosa que si aprecié es que sí había muchos barcos fondeados esperando para cargar, las inspecciones del USDA eran mucho mas duras que las que realizaban cuando había cargadero disponible, como en este caso, quizás por ello no pusieron pegas o nuestro trabajo estuvo bien hecho, cosa que intentábamos siempre.

     Como digo, había atraque disponible y nos avisó el agente que sobre las 4 de la tarde embarcaría nuevamente el práctico para dirigirnos al cargadero donde llegaríamos sobre las dos de la noche siguiente.

      Así sucedió, y nada más llegar el cargadero volvieron los inspectores del USDA, y cual sería nuestra sorpresa que cuando abrimos las tapas de escotilla de las bodegas, el plan de las cinco bodegas revisadas anteriormente, estaba lleno de agua. Había más de 5 centímetros.

     Esto suponía un retraso, pues así no se podía empezar a cargar y enseguida comenzamos a movernos para saber que había ocurrido. Llamadas a la máquina para ver si se había realizado alguna operación y podía se por ello, cosa poco probable pues eran las cinco bodegas las que tenían agua.

     Me informé que el jefe de máquinas que no había realizado ninguna operación con lastres,  y acto seguido, bajamos a las bodegas para ver si localizábamos de donde provenía este agua.    

     El agua que se mueve por este río procede de los lagos canadienses y en época de deshielo, su temperatura es bajísima, en contraste con la temperatura ambiente donde la humedad puede estar por encima del 80%.

     Observamos que la chapa de la parte interior de los tanques laterales, que eran los que expliqué que estaban rallados en azul anteriormente, y que daba a la bodega, rezumaba agua lo mismo que si fuera una fuente, así que enseguida ordené que deslastraran todos los tanques laterales y que se achicaran el agua que había en el plan de las bodegas.

     En el momento que estuvieron vacíos los tanques laterales dejó de rezumar el agua. El contacto de la humedad ambiente con esta chapa del tanque que estaba a unos grados, cuando estaban llenos de agua, era lo que lo había producido, así que nos dedicamos a dejar seca una bodega para empezar a cargar sin mas demora.

      Llevar todos los tanques de lastre y la bodega 4 totalmente llenos, es necesario para poder pasar por debajo de los puentes.

      Un poco de mal tiempo en uno de los viajes, el agua entra en cubierta comno Pedro por su casa

 

     Sacamos el agua que pudimos deslastrando la bodega y nos dedicamos a secar el plan de una bodega con fregonas, trapos y todo lo que pudiese servir.

     Yo me encontraba arriba de la bodega con los inspectores del USDA mientras todo lo anterior se realizaba y en un momento determinado, cuando parecía que estaba casi seco el plan, aunque desde arriba y a la luz de los focos casi toda la superficie del plan brillaba y no se sabía exactamente en las condiciones que estaba, una de los Inspectores dice que le indique al Primer Oficial que fuese a una de las zonas donde parecía que aún quedaba agua y que pateara en ella para ver si estaba seca o no.    

     Se lo indico a Juanito y estuvo un buen rato; y fue al único sitio que estaba totalmente seco y allí se puso a patear.

     A los que estábamos arriba nos dio un ataque de risa y pudimos empezar a cargar enseguida debido a la ocurrencia de Juan.

     Espero que sirva como entretenimiento y se conozca algo de nuestra vida.

 

     Hasta otra historia.

Capitán Rogelio Garcés

ÁFRICA TEMA Nº DOS

Antes de seguir navegando hacia el Sur, deseo reseñar que cuando estuve al mando (de forma esporádica durante seis meses) del buque gasero “Sant Jordi”, me tocó  hacer escala en dos ocasiones en el puerto de Mohammedia  muy cercano al de Casablanca con el fin de descargar Etileno. En la primera ocasión toda la operación se desarrolló sin incidente alguno. El tiempo era muy bueno, la maniobra de atraque se efectuó con ayuda de dos remolcadores y Práctico que procedían de Casablanca. La operación de descarga se efectuó sin novedad en aproximadamente  doce horas y desde aquí procedimos al puerto de Tarragona para completar la descarga.

B/T "Sant Jordi"

En la segunda ocasión las circunstancias fueron completamente diferentes, debido al mal tiempo reinante en la zona, en el interior del puerto había muchísima resaca lo que impedía permanecer atracados sin dar continuos golpes contra el muelle, motivo por el cual tuvimos que volver a la rada y fondear en espera de mejoría del tiempo. El hecho estaba motivado a que las amarras de popa estaban engrilletadas a una boya y no encapilladas en noray fijo en el muelle, porque dicho noray estaba siendo usado para amarrar el yate imperial, el cual resultaba intocable. Diez días permanecimos fondeados en las proximidades del puerto con tres intentos de atraque fallidos porque las condiciones del tiempo no eran favorables y las condiciones de amarre tampoco habían cambiado; por lo visto, las necesidades de Etileno no eran las suficientes como para permitir encapillar nuestras amarras en el mismo noray en que las tenía el yate imperial. Como resultado de este absurdo contratiempo fue que recibimos órdenes para abandonar Mohammedia y proceder a un puerto sueco para efectuar la descarga y con esto digo adiós a Marruecos y al “Sant Jordi”, ya que desembarqué para volver a los “Sierras” en el puerto de Terneuzen, una vez que el buque tomó un nuevo cargamento.

Para poder seguir navegando hacia el sur no tengo más remedio que embarcar en uno de los muchos buques frigoríficos que tenía la compañía, no importa cual porque entre 1965 y 1988 en que me jubilé, creo que estuve en todos dedicados principalmente al transporte de marisco, túnidos, merluza y rosada desde Namibia y chicharros para el puerto de Lagos en Nigeria.

El primer puerto fue Villa Cisneros, más que puerto podríamos llamarle ensenada, rada o bahía, allí se encontraba fondeado el buque factoría de Pescanova, el que fue de Trasatlántica y llamado “Habana” que fue reconstruido por la empresa gallega. Los transbordos no se efectuaban abarloados sino que se hacía por medio de unas pequeñas lanchas en las que cabían justamente el motorista, una lingada con cajas de pescado y dos marineros que aguantaban la lingada en el trayecto entre el buque factoría y el mercante y después para engancharla y desengancharla del gancho del cable de la grúa, los transbordos resultaban lentos y penosos de acuerdo con el estado de la mar y en algunos momentos nos veíamos obligados a suspender cuando la fuerte marejada hacía peligrar la operación de transporte. Solamente en una ocasión hice esta clase de transbordo y nada más digno que relatar sobre el mismo, aparte de decir que desde ese momento me di cuenta de la dura vida que soportaba la gente de la mar dedicada a la pesca.

Reitero que esta narración no tiene un orden cronológico sino que está realizada de acuerdo con las escalas que hice siguiendo el curso de la costa de norte a sur.

B/F  "Sierra Estrella"

El siguiente puerto donde hice escala en la costa africana fue en Mauritania, en el puerto de Nuadibú (Nouadhibou en árabe), el antiguo Port Etienne de los franceses, para hacer un cargamento parcial de pescado congelado procedente de la factoría que había sido construida con la ayuda del Estado Español, el I.N.I... De mi estancia en este puerto guardo tres recuerdos. El primero: que las autoridades con su afán de obtener dádivas, cuantas más mejor, se hacían los duros y exigían cosas que nunca me habían solicitado en ningún puerto, cotejar todos los certificados del buque y las cartillas de navegación de los tripulantes para comprobar que todo estaba inscrito en el Rol. Tuvimos mucha suerte de que todo estuviera en orden, ya que posteriormente tuve conocimiento de que a un Capitán de nuestra Compañía le habían incluso llegado a dar con el Rol en la cara por encontrar un fallo en una de las diligencias. A pesar de todo hubo que hacer una buena derrama de cigarrillos para que se quedaran tranquilitos como normalmente suele pasar en todos los puertos africanos y otros que no son africanos. El segundo recuerdo que guardo es comprobar que las cabras, coman lo que coman dan leche, no sé el nombre de la marca resultante y por lo tanto no puedo hacer publicidad. Con mis propios ojos comprobé que todo el cartón que tiraban de la factoría de pescado, era consumido por una piara de cabras en menos que canta un gallo, además parece que incluso tenían cronometrado la hora en que la factoría hacia la limpieza del cartonaje, pues todas aparecían por los alrededores de la factoría a la misma hora. El tercer recuerdo es el más agradable de todos los que me acontecieron en nuestra estancia en el puerto de Nuadibú. El puerto era pequeño y el único atraque lo ocupábamos nosotros. Un buque científico francés arribó y como no había atraque  tenía que permanecer fondeado en la rada esperando que nosotros finalizáramos las operaciones de carga y como ésto era cuestión de varios días, el Comandante solicitó si podía permanecer abarloado a nuestro costado; como mi respuesta fue afirmativa correspondió invitándome a cenar y a mostrarme el buque con todos los adelantos que ya existían en aquella época y más tratándose de un buque científico. Contaba ya con navegación por satélite y recuerdo perfectamente que contaban con un habitáculo que se mantenía a una temperatura determinada y en cuyo centro iba instalado un artefacto imponente y que resultaba ser el alma del sistema. Todo resultaba impresionante teniendo en cuenta y comparándolo con lo que en aquella época disponíamos los “Sierras”. Pero ese detalle me hizo sonreír bastante cuando bastantes años más tarde vinieron a instalar un  G.P.S . en un “Sierra”, no recuerdo cual de ellos, sólo que nos encontrábamos en el puerto de Las Palmas cuando aparecieron tres japoneses con un maletín de mano y preguntando donde queríamos que fuese colocado el G.P.S en la mesa del Cuarto de Derrota. Cuánto había cambiado el mundo y cuánto tendría que cambiar -en cuanto a comunicaciones se refiere- en tan poco tiempo relativamente.

Y desde Cabo Blanco a Cabo Verde, al puerto de Dakar, puerto donde verdaderamente empezó Marítima de Norte y yo al mando del Sierra Estrella en el 1965 la aventura africana y el tráfico frigorífico y donde yo -personalmente- pienso que para mí empieza la verdadera África negra, pero si me perdonan lo dejaremos para el próximo capítulo.

Capitán A. de Bonis.          

VERANO CALUROSO AFRICA TEMA UNO

El título del artículo nada tiene que ver con el contenido, se me ha ocurrido simplemente porque estoy hasta la coronilla de sudar y mientras sudo por lo visto los sesos y las neuronas están a punto de licuación  y no me dejan pensar, valiente veranito nos estamos pasando . Me gustaría escribir sobre África, continente al cual he dedicado casi tres cuartas partes de mis 38 años de vida profesional, pero no sé ni siquiera como empezar, si lo hago de una forma general, si lo hago comenzando por el norte, si lo hago dedicando mi artículo a puertos determinados de acuerdo con la relevancia que hayan podido tener en mi vida profesional, de cualquier forma puedo decir por anticipado que África me gusta “a pesar de todo” y que poca importancia puede tener que lo haga de una forma u de otra.

Pensando que África es muy grande, que la he recorrido tocando casi todos los puertos desde Tánger hasta Mozambique, pienso que lo más razonable es tomarse el asunto con paciencia, recordar sucesos, anécdotas, procurando que sean distintas a las ya narradas en los MIL AÑOS DE MAR, intentaré contar algunas que me quedaron en la manga por considerar que podrían entrar en el secreto del sumario y que podrían levantar ampollas.

Pues bien, decidido, empiezo por Tánger dejando a un lado Ceuta porque nuestras estancias allí eran muy cortas y ni siquiera teníamos tiempo para visitar las innumerables tiendas de los indios ni llegarnos a la calle Real a tomarnos un café en La Campana, además, lo que tenía que contar de Ceuta ya lo conté en MIL AÑOS DE MAR, lo visto y no visto durante mi permanencia en el Dragaminas EO mientras efectuaba mi servicio militar.  En segundo lugar entra Tánger. Este puerto era nuestra última escala cuando hacíamos línea regular entre el norte de Europa y Marruecos, aquí recalábamos después de la escala de Casablanca, llegábamos con los entrepuentes libres para poder cargar la naranja procedente de la región del Lucus para ser transportada al puerto de Hamburgo a donde debíamos llegar para la subasta de fruta que se realizaban los Lunes por la mañana. De no haber contratiempo alguno, nuestra llegada al puerto de Hamburgo se producía el Sábado por la tarde, o Domingo por la mañana, lo cual nos permitía un poco de diversión o descanso de acuerdo a como se hubiese desarrollado el viaje entre Tánger y Hamburgo.

Tánger siempre fue para nosotros un puerto tranquilo, incluso nos permitíamos ir al Casino a pasar un ratito sin ánimos de desbancar la banca y después nos dábamos una vuelta por el bar que tenía un malagueño especialista en contar chistes y allí pasábamos un rato agradable al mismo tiempo que consumíamos unos vinitos de nuestra tierra. A Tánger, como narré ya anteriormente llegábamos con las bodegas selladas desde Casablanca y los entrepuentes libres para cargar la naranja, allí no había nada que rascar, y los mismos cargadores ponían personal que vigilaban el embarque de su propiedad para evitar robos y destrozos en la mercancía. Pero para mí resulta inevitable dejar de contar un caso relacionado con la idiosincrasia  de los estibadores, que es muy semejante a la de cualquier trabajador portuario del resto del mundo, todo aquel que entra en la bodega de un barco para trabajar -por regla general- piensa que entra en un almacén donde todo lo que allí se encuentra está para libre consumo. El caso que narro a continuación no tiene nada que ver con los robos que se producen en las bodegas, lo menciono porque incluso lo considero gracioso. Estando precisamente atracados en el puerto de Tánger, un marinero se dedicaba a pintar el costado del buque mientras un morito rondaba a su alrededor, el marinero moja el rodillo en la lata de pintura, pasa el rodillo por el costado unas cuantas veces y cuando vuelve a mojar nuevamente el rodillo, comprueba que la lata de pintura ha desaparecido y por supuesto el morito, nunca más se supo del hijo de… Alá.

Seguimos con Marruecos,  segundo puerto de recalada era Kenitra, a donde solíamos llevar grandes partidas de fardos de papel embarcados en el puerto de Amberes, y en Kenitra se embarcaban fardos de crin para el norte. La entrada en Kenitra nunca estaba asegurada ya que dependía del estado de la barra y el rio que conforman el puerto. Una vez dentro se podía descansar a pierna suelta porque allí se podía amarrar con dos filásticas ya que todo era muy seguro. Este puerto tenía una particularidad, era el último reducto de los españoles que abandonaron España durante la guerra civil y a mi forma de entender, después de los años transcurridos (27) no habían evolucionado mucho, nunca fuimos bien recibidos en la Casa de España existente en la cercanía del puerto, por el simple hecho de que la bandera que portaba nuestro barco no era la republicana. Siempre han existidos retrógrados en los dos bandos que separaron y aún creo que separan a España. La estancia en Kenitra solía ser de dos o tres días, los suficientes para descansar del viaje que habíamos hecho desde el norte de Europa, que en la época de invierno solían ser bastante penosos, aunque normalmente solíamos hacer escala en el puerto de Bilbao.

Sierra Urbión

Para mí, Casablanca tenía dos significados, como tenía allí mi domicilio, la escala en ese puerto conllevaba  estar una semana aproximadamente disfrutando de la familia y al mismo tiempo una semana de intenso trabajo, ya que descargar carga general en el puerto de Casablanca te obligaba a tener cuatro ojos, redoblar el numero de bodegueros para evitar que la mercancía fuera saqueada , hecho imposible de evitar completamente  porque como he dicho anteriormente, cuando los estibadores entran en una bodega piensan que lo hacen en un almacén donde todo cuanto hay es para libre consumo, no hay caja que no intenten abrir, si sirve, sirve, y si no sirve ahí se queda la caja destrozada. Trabajando en el puerto de Casablanca allí me solté de mi francés escolar, aprendí más discutiendo con los apuntadores que controlaban las descargas, que con mi esposa que era francesa pero que siempre hablábamos español en familia. El caso es que con el transcurso del tiempo, estuve cuatro años haciendo la línea, tres en el Sierra Urbión como segundo y primer oficial y un año más como Capitán en el Sierra Blanca. Llegué a establecer bastante amistad con el apuntador que solía controlar la descarga de los Sierras, incluso llegó a invitarme a comer en su casa. A la amistad le siguieron una serie de confidencias bastante dignas de mención, que contadas después de 50 años no creo que puedan tener consecuencia alguna. El hecho de que siempre fuese el mismo controlador era porque recibía una gratificación del consignatario para que las descargas siempre fueran ajustadas con los manifiestos de carga, lo cual significaba que todo salía conforme y en buenas condiciones del buque para ser ingresado en los almacenes del puerto donde quedaban en depósito. Yo le pregunté un día como era posible que los seguros se hieran cargo de tantas perdidas  y me contestó que cuando las perdidas sobrepasaban ciertos límites se solucionaba el problema metiéndole fuego al almacén determinado, de esa forma tan sencilla se ponían las cuentas a cero y a seguir viviendo que la vida son cuatro días.

Sierra Blanca

Un hecho que presencié en el puerto de Casablanca y que resulta difícil de olvidar fue el “guirigay” que se formó un día cuando un buque que se encontraba atracado cerca de nosotros –no recuerdo la bandera ni el nombre – y descargaba cajas pesadas, el gruero manipuló de tal forma la caja, pienso que a sabiendas,  y cuando dejó caer la caja desde cierta altura y se rompió, aparecieron armas de todos los calibres. Los chillidos y la algarabía eran enormes, en cuestión de minutos aquello se inundó de policías pero nadie supo aclarar si las armas pertenecían a un cargamento de importación legal o por el contrario pertenecían a un cargamento clandestino con fines terroristas, la política no estaba en su mejor momento en Marruecos ya que Mohamed V, no hacía mucho tiempo que había muerto.

Yo me despido de Casablanca, lo hago a título personal porque la última vez que estuve en ese puerto fue en Septiembre de 1964, fui para recoger el Certificado de Divorcio que mi primera esposa de nacionalidad francesa había obtenido en los tribunales de Casablanca, con el perdí también a mi hijo, al cual no volví a ver hasta pasado treinta años. Nunca más he vuelto a pisar Casablanca, allí quedaron enterrados muchísimos recuerdos para mí, pero que nada tienen que ver con la profesión que sigue su curso normal hacia el sur y que continuará en el próximo capítulo de África number two.

Capitán A. de Bonis

Mi primera publicación en el Blog del Círculo Marítimo-Junta de Desguace, me sigue gustando mas el segundo nombre.

EFECTO DE LA FLOCULACIÓN EN LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO MISSISSIPI (USA).

Durante mi vida como marino, habré subido y bajado el Río Mississippi, más de cuarenta veces desde South West Pass hasta Baton Rouge, y en una ocasión he llegado a New Orleans por el Mississippi River Golf Outlet Channel, en otra ocasión relataré una anécdota en este canal.

Solamente en una ocasión he visto lo que voy a relatar, el efecto de la floculación sobre un buque. Antes intentaré explicar que es la floculación.

Es la agregación de partículas sólidas en una dispersión coloidal, en general por la adición de algún agente.

Teniendo en cuanta que una dispersión coloidal es una suspensión en agua de pequeñas partículas, y que hay algunas que pueden difundirse a través de membranas animales o vegetales, mientras que otras no lo hacen, a las primeras que se pudieron obtener en forma cristalina, se les llamó "cristaloides", a las otras, es decir a las que no pasaba a través de las membranas se les llamó "coloides", que significa de apariencia gomosa.

El proceso de la floculación está precedido por la coagulación, por eso se habla de procesos coagulación-floculación.

Los factores que pueden promover la coagulación-floculación son el gradiente de velocidad, el tiempo y el pH. Los dos primeros son importantes ya que aumentan la probabilidad de que las partículas se unan y da más tiempo para que desciendan, por efecto de la gravedad, y que se acumulen en el fondo.

Esta sustancia que se genera con apariencia gomosa, se va acumulando en el fondo del río, en este caso del Mississippi, creando unas zonas gelatinosas, o de magma, sobro todo en las zonas de la desembocadura del río.

Al terminar la carga en uno de estos viajes, navegábamos hacia el Golfo de México, y encontrándonos en el último tramo, habiendo rebasado Pilot Town, el barco que nos precedía, quedó de repente completamente parado, aunque el motor seguía funcionando y veíamos el aguaje que salía por la popa del mismo.

Seguidamente el Práctico que iba en ese barco empezó a informar a los demás barcos que le seguíamos que estaba enganchado en esa gelatina producida por la floculación y que le pasáramos dándole un buen resguardo para evitar esa zona.

Este hecho no tiene mucha importancia, pues normalmente se maniobra con máquina y timón, cambiando la potencia de la máquina y pasando el timón de babor a estribor, ya que esto es suficiente para salir de esta zona.

Cuando no se consigue de este modo, se recurre a los remolcadores, pues a veces esta zona de gel, es mucho más grande de lo que se había supuesto.

No quiero dejar de comentar que no se sabe donde se puede encontrar localizado y por lo tanto imprevisible.

No afecta a la navegación ya que se navega con Práctico y son circunstancias bien conocidas por ellos.

Como me llamó mucho la atención, ya que después de muchos años de navegar por esta zona en ninguna ocasión lo había escuchado, me entretuve buscándolo para entenderlo un poco mejor.

Me imagino que este efecto se producirá en otros ríos pero nunca he podido constatarlo.

Espero que este pequeño comentario os haga pasar un pequeño rato añorando nuestras navegaciones.

Capitán Rogelio Garcés

Al recuerdo de nuestro compañero y amigo Salvador López Alcaraz.

            Hace mucho tiempo, alrededor de los años ochenta y pico del pasado siglo, apareciste en la “caseta", justo en el momento de salir a buscar un barco y me dijiste que eras el Comandante del aljibe “Condestable Zaragoza" y que venias a opositar a la plaza vacante que había en ese momento, pocos meses después estabas trabajando con nosotros como uno más.
            Me vienen a la memoria los momentos tan buenos pasados durante los largos años que estuviste con nosotros antes de trasladarte a Algeciras también como Práctico.
            Quiero desde aquí, que en tu última maniobra de salida hacia la Casa del Altísimo, tengas “La Paz" que El tan solo puede dar a las personas que como tú han sido excelentes Capitanes, Comandantes, Prácticos y sobre todo, compañero y amigo.
            Te echaremos de menos todos los días y especialmente los jueves.
             Descansa en paz Salvador, siempre permanecerás en nuestra memoria.


                            Práctico: Bernardino López Rodríguez
       

FINAL INESPERADO PARA " EL APOSTOLADO DEL MAR"

Después de algo mas de 30 años funcionado y ejerciendo esa gran labor humanitaria como ha sido el atender al marino que llegaba a nuestro puerto, el APOSTOLADO DEL MAR , ha tenido el peor de los finales.

Que paradoja es la vida, si , ha terminado para dar paso  en su lugar a una gran NORIA

.
Es cierto que hay que ir con el progreso, pero sin menoscabo de otras funciones,.

Hoy me siento triste porque ,efectivamente, en esos años que he mencionado, se han vivido etapas felices, y menos felices.Ejemplo, el fallecimiento de nuestro primer consiliario Eufrasio Campayo y posteriormente  Jose Carretero., Del cual guardo infinitos recuerdos.

Lo peor, es que ya el Apostolado ,ha dejado de existir, el puerto se convierte en un lugar de recreo y los barcos brillan por su ausencia. ¿ Sera el progreso ?

No quiero ,por supuesto, olvidarme de todas aquellas personas que sin ni siquiera estar unidos al mar, han venido realizando día a día esa inmejorable atención a todo aquel marino que recala en nuestro puerto.

Presento dos fotos .El antes y el después.

Un Marino que dejo de navegar a muy temprana hora por circunstancias familiares y que encontró en al Apostolado del Mar ese tiempo que le ha faltado .

CIRCULO MARITIMO – JUNTA DE DESGUACE : RUMBO DE COLISIÓN

Escribir de este tema resulta un poco difícil y complicado, ninguno de los componentes de esta asociación ignora que tenemos nuestros corazones repartidos, lo mismo que aquella copla de Pepe Pinto que cantaba: “Tengo mi corazón entre dos amores repartío –madre y esposa- si a uno lo veo llorando, es que el otro lo ha ofendió”, a nosotros nos ocurre algo parecido, no es que lloremos, pero sí cada cual tiene sus preferencias y querencias, unos hacia el Circulo y otros hacia el Desguace.

Los que hayan leído mi relato anterior: “El Desguace a secas” habrán intuido de qué lado me decanto yo, pero puedo asegurar que respeto cualquier clase de idea respecto a este tema y por supuesto espero que mi actual relato no sirva para crear controversias de ninguna clase. Mi intención consiste sólo y únicamente en hablar del proceso de la formación del Circulo Marítimo, lo mismo que hice al escribir “El Desguace a secas”.

Como ya narré en su momento, la llegada de Ignacio Ortega al Desguace, fue como una inyección de savia nueva y un punto de inflexión en el devenir del grupo, ya que el fundador del mismo, Antonio Hernández, que hasta ese momento no había querido oír  hablar de cambio alguno en el funcionamiento, empezó a ceder y aunque el acercamiento que Ignacio Ortega pretendió con la Peña Malaguista, no fructificó, al menos sirvió para saber que nuestro presidente no era tan rígido como siempre dio a entender. Las circunstancias que algunos exponían, argumentando que cada vez seriamos menos los marinos que podríamos integrar el Desguace si no se tomaban medidas adecuadas, lo convencieron para que aceptase dar un giro en su forma de pensar y el 22 de Febrero de 1999 en una reunión histórica , según consta en el Cuaderno de Bitácora, se constituyó Junta de Oficiales bajo la presidencia de D. Antonio Hernández, en la cual se obtuvo su consentimiento y apoyo para orientar al colectivo en lo que posteriormente pasaría a denominase Circulo Marítimo.

Antes de seguir adelante, deseo expresar que de esta reunión tengo una espinita clavada, ya que ocupando un puesto bastante preferente en el escalafón aunque mi presencia no era obligatoria, por lo menos se me podría haber tenido al tanto de lo que se cocía, y no enterarme a toro pasado como así ocurrió, aunque también es verdad que en nada hubiese afectado mi asistencia a la misma. Creo sinceramente que este cambio tendría que haber sido consensuado en una reunión extraordinaria de todos los miembros que por aquel entonces formaban el Desguace. Pero como las cosas son como son, como suelen decir los gallegos, “mais vale no meneallo”

De cualquier forma ésto no sucedió de la noche a la mañana, este cambio tuvo un largo recorrido. Antonio Hernández dejó la presidencia, que en su día fue asumida por Ignacio Ortega, pero el amigo Ignacio tuvo mala suerte y nos dijo adiós para siempre cuando empezaba a disfrutar de la vida como quien dice, después de una larga y dura vida de trabajo un repentino infarto no le permitió disfrutar de su jubilación como toda persona se merece.

El relevo en el mando de la nave le correspondió a Vicente Gómez Navas, quien empezó a trabajar desde el primer momento con el ahínco que le caracteriza para poder llevar a cabo lo acordado en la reunión del 22 de Febrero de 1999, pero como hago saber anteriormente el camino para poder lograrlo fue de largo recorrido y no fue hasta el 27 de Marzo de 2008 en que se constituyó de forma oficial el Circulo Marítimo, ya dotado de sus correspondientes estatutos, al cual contribuyó de forma inestimable nuestro inolvidable amigo Julio Monedero, uno más de los que nos dijeron adiós para siempre. Y de esta forma nos plantamos en lo que hoy conocemos por Circulo Marítimo-Junta de Desguace.

Asamblea de Celebración del  25 aniversario de la fundación de la Junta de Desguace, coincidente con la creación  del Círculo Marítimo como Asociación.

 Yo formé parte de la primera junta ocupando puesto de Vicepresidente, una verdadera ganga, ya que como todo el mundo sabe el “Vice” solo sirve para suplir al “Presi” en casos muy puntuales y el “Presi” todos los que lo conocemos tenía cuerda para rato; total que como nunca tuve que decir ni sí ni no, a causa de esta ecuanimidad forzosa, llegue a ser apodado como Arturo el “ecuánime”. Solamente una vez intervine, fue cuando fuimos a presentar las credenciales del Círculo al Excmo. Sr. Alcalde y, si mal no recuerdo, creo que allí metí la pata como suelo hacerlo muchas veces, pero que al fin y al cabo yo tenía razón, ya que las credenciales donde se le exponían al Alcalde nuestros deseos de participar activamente en caso necesario en eventos de la ciudad de acuerdo con nuestros conocimientos profesionales, quedaron en el olvido como suele suceder y como creo que yo me expresé en aquel momento.

Primera Junta directiva del Circulo Marítimo: Vicente Gómez Navas (presidente), Arturo de Bonis (vicepresidente) y Sergio Reyes (Secretario General)

El empeño principal que bullía en la cabeza de nuestro Presidente y amigo Vicente Gómez Navas, era conseguir la publicación del Libro MIL AÑOS DE MAR.  Él, con muchísima clarividencia, veía que los que más podían aportar a dicho libro eran los que figuraban primero en la lista de tripulantes, por ser los que más larga vida en la mar habían permanecido y que esta lista -por razón inexorable de caducidad- iba cambiando y menguando a pasos acelerados. Otros temas que tenía en su agenda era lograr un hogar digno para la asociación, que posteriormente se entremezcló con el asunto  de la Capilla del puerto, pensando que se podían matar dos pájaros de un mismo tiro, pero como todos saben el tiro salió por la culata a pesar de los protocolos firmados con el anterior Sr. Presidente de la Autoridad Portuaria.

Entre los logros finalmente conseguidos bajo su mandato podemos felizmente contar con la salida a la luz del deseado libro MIL AÑOS DE MAR, durante las jornadas celebradas en honor de Malaspina en el año 2011, que a parte de las múltiples entidades malagueñas que colaboraron en que aquello fuera posible, yo deseo destacar la labor de cooperación con el presidente, de nuestro compañero Carlos Navarrete  Trigueros, colaborador incansable como siempre.

 Díptico de las Jornadas Malaspina 2011

Antes de abordar el último tramo de mi relato, quisiera dejar bien claro que admito y estoy completamente de acuerdo, que en cualquier asociación, nadie tiene porque estar de acuerdo con las directrices que emanan de la dirección, que se pueden tener otras inquietudes distintas  y que podría resumirse diciendo  que cada uno somos hijo de diferente madre, y que la dirección tiene que estar dispuesta a aceptar las criticas siempre que sean lógicas y procurar (siempre que sea posible) escuchar y complacer los temas que se le demandan.

Y como todo tiene un final, Vicente Gómez Navas agotó sobradamente su mandato, me imagino que bastante cansado después de tanto luchar por conseguir cosas que al final resultaron inalcanzables, y se nombró como nuevo Presidente a D. Enrique Bianchi, sin problemas, ya que fue la única candidatura presentada. Pero cuando digo sin problemas estoy mintiendo ya que tanto Vicente Gómez como Enrique Bianchi no pueden “dormir tranquilos” a pesar de mis consejos de que tomen “lexatín”, ya que en su  día fui nombrado consejero de la presidencia, según certificado que obra en mi poder. Desde hace bastante tiempo han tenido y aún lo siguen teniendo el gran problema del Rumbo de Colisión.

¡Cuidado Enrique!, porque como no metas la caña 5º a estribor te vas a dar el tortazo padre. Tú que creías que esto era cuestión de coser y cantar y que era suficiente con invitar a jamón de pata negra, ya ves que estabas equivocado.

Yo personalmente de rumbo de colisión sé la repera, no porque haya tenido muchos problemas en este sentido durante mi vida profesional, pero en dos ocasiones me he tenido que enfrentar al problema. El primero fue cuando me examiné de Capitán en el año 1965. Algunos recordarán que en aquella época el inglés se estudiaba en un libro llamado Inglés Náutico y que uno de los capítulos trataba del rumbo de colisión que fue lo que me preguntó a mí el examinador y yo, con mi acento andaluz, le largué todo el rollo que me lo sabía de memoria, no sé si el profesor se enteraría de algo, supongo que sí porque aprobé sin problemas. La segunda ocasión fue cuando tuve que hacer un curso de Radarista, lo hice en Alicante porque allí estaba de profesor mi amigo Antonio Terrón aunque él no impartía esa asignatura (lo digo para los mal pensados). El problema de Cinemática que tuve que resolver también se trataba de un rumbo de colisión. Después ya me olvidé completamente del “rumbito” hasta este momento en que con mucha frecuencia aparece en los “corres” del Circulo y puedo asegurar que dada la fecha de caducidad que tiene mi DNI 9999999, me da exactamente igual pegarme el tortazo contra una roca, contra un barco e incluso contra un tranvía, por favor, yo lo único que deseo es tranquilidad y buenos alimentos, yo creo que más claro agua, que de una vez por todas comencemos a hablar de rumbo de dispersión.

Capitán Arturo de Bonis