ACCIDENTE EN LA BAHÍA DE ALGECIRAS

Accidente del buque "MSC SHENZHEN" en la Bahía de Cádiz, al colisionar con la esquina norte del dique seco de Carnaval S.A., cuando realizaba la maniobra de entrada en el mismo, el día 28 de octubre de 2009, con práctico a bordo y auxiliado por cuatro remolcadores.

Parte 1ª.

Tuve ocasión de actuar como perito en este siniestro, primero para Carnaval S.A., a partir de ahora Cernaval y posteriormente para la Compañía de Seguros Allianz, a partir de ahora Allianz, fue una experiencia grata, aunque con resultados muy dispares, como se verá mas adelante.

A petición del abogado de Carnaval, vi unas fotos y un video que se había realizado durante la maniobra de entrada del buque en el dique seco, y una vez revisado todo con detenimiento, el abogado me preguntó, si se podía salvar la responsabilidad del dique y culpar al capitán, ya que el buque colisionó con la esquina norte, produciéndose una raja en el costado de estribor del buque, por la que se derramó fue-oil a la bahía y otra parte dentro del dique seco.

Con las fotos y video, se podía ver que el buque, al aproximarse al dique, había perdido la enfilación correcta para realizar la entrada en el dique seco, aunque vuelve a recuperar una buena posición para ello, pero al final cae muy deprisa a babor, lo que hace que colisione con la esquina del dique seco.

Antes de seguir, comentar que el dique seco tiene la siguientes medidas, 400 metros de largo por 50 de ancho, quedando reducida esta anchura a 45 metros, debido a las defensas existentes en los costados del mismo. El buque tenía una eslora de 275 metros y una manga de 40,10 metros. En esos momentos era el buque de más eslora que habían metido en el dique seco pero no el de más manga.

Aunque se trataba de una maniobra complicada, es una más de las que se realizan diariamente en diques de todo el mundo, incluso en esos momentos en el Canal de Panamá, donde los buque denominados Panamax, solamente tienen unos 30 centímetros libres entre el costado del mismo y la esclusa.

Y volviendo a la visita al abogado, le comenté que creía que era fácil realizar esta defensa, aludiendo la siguiente:
1.- El único que no se había movido era el dique seco.

2.- Se veía claramente que la proa del buque estaba dentro del dique y bien posesionada, ver la foto siguiente.

3.- En Capitán no tuvo la precaución de llevar los tanques laterales de fuel-oil vacíos, en previsión de un posible accidente.

4.- No se tomaron medidas inmediatas para prevenir la colisión, tanto por parte del capitán como del práctico.

5.- Si bien es cierto que los remolcadores de actuaban en la proa no podían dar cabos de retenida, con lo que su misión solamente quedaba supeditada a empujar, los de popa que tampoco dieron cabo de retenida, por lo que tampoco pudieron actuar de otra forma, es decir aguantando el buque, cosa que ya habían hecho los prácticos en maniobras de este tipo efectuadas anteriormente.

Carnaval me pidió que realizase un informe para ser presentado a los Armadores y al Club de Protección e Indemnización del buque, en adelante P&I, pero sin cargar mucho las tintas sobe el capitán, ya que era una compañía con bastantes barcos y solían trabajar con ellos, por lo que no querían perder las buenas relaciones existentes.

Como es lógico. había que buscar los fallos en los que pudo incurrir el capitán para que el P&I se hiciese cargo de los gastos que había tenido Carnaval.

La Capitanía Marítima de Algeciras calculó que la cantidad derramada de fuel-oil a la bahía fue de 13,45 metros cúbicos y en el interior del dique seco de 280 metros cúbicos.

Cuando ocurrió la colisión, se aceleró la maniobra de entrada del buque en el dique seco para impedir mas polución en la bahía, forzando el cierre de la compuerta del dique para evitar que fuese más fuel-oil a la bahía, produciéndose daños en la maquinaria de cierr de la compuerta. También el fuel-oil que se derramó dentro del dique produjo unos gastos de retirada, limpieza del dique y de las bombas de trasiego del mismo.

En la foto siguiente se puede ver como sale el fuel-oil del tanque lateral número 3 de babor del buque y que cae dentro del dique seco, aunque todavía no se había cerrado la compuerta.

En la foto siguiente se puede ver como quedó el dique seco una vez el buque estuvo dentro y la compuerta de entrada cerrada.

Unos días después del accidente, hubo una reunión en las oficinas de Carnaval en el muelle de Campamento en San Roque, a la que asistieron técnicos de los Armadores, el Presidente, Director General, Abogado de Carnaval y yo. En esta reunión Carnaval les reclamo los gastos en los que se habían incurrido y los que quedaban, ya que esos momento todavía no se había empezado a sacar el fuel-oil del dique seco.

La cantidad que ofrecieron como compensación fue cien mil euros, no aceptando Carnaval, por lo que se quedó que una semana mas tarde se volverían a reunir, yo tenía que presentarles y explicarles el por qué se le echaban las culpas al capitán, y ellos vendrían con personal mas cualificado y también del P&I.

En esta segunda reunión, asistieron tres técnicos por parte de los Armadores, unos de ellos el Superintendente Náutico y dos por parte del P&I. Con el informe que había realizado y explicándolo  sobre una pantalla se realizó esta reunión. Se retiraron a comentarlo y al cabo de media hora volvieron con una nueva propuesta económica, que esta vez fue aceptada por Carnaval, y era de siete cifras.

No quiero dejar de hacer el siguiente comentario, debieron ver las cosas muy claras para que pagaran, ya que un seguro se agarra a todo para demorar los pagos.

Desde el principio, pude comprobar que todas las partes que aparecían, intentaban cargar las culpas a Carnaval, citando a Capitanía Marítima, Autoridad Portuaria, Prácticos, etc. y todos comentaban que el accidente era debido a que las defensas de la esquina no eran las adecuadas.

Meses antes se había realizado la maniobra de entrada en el dique del buque "ALTHEA"  de 248 metros de eslora y 43 de manga, y al entrar en dique rozó en esta misma esquina, sin que se produjera mas que una abolladura, y en la esquina no había ningún tipo de defensa, protestaron los prácticos y llegaron al acuerdo de poner estas defensas, unas ruedas de tractor de 2 metros de diámetro y 80 centímetros de anchura, en la foto siguiente, una ampliación de una de las fotos tomadas, se puede ver que después de la colisión, las defensas siguen en su sitio y que debe ser en otro roce siguiente cuando se rompe la cadena de sujeción de una de las mismas y se cae el fondo, permaneciendo la otra sujeta por una de ellas cadenas. 

En la foto siguiente se pueden ver las dos defensas de la esquina norte del dique seco (ruedas de tractor).

En la foto siguiente se observa como quedó la defensa sujeta por una de las cadenas, después de un segundo impacto del casco con la esquina del dique.

He puesto estas fotos de las defensas y comentado que todo lo que se decía y publicaba era contra Carnaval, a continuación voy a explicar la maniobra de entrada del buque en el dique seco con fotos y videos.

Sobre las 9 de la mañana del día 28 de octubre de 2009, el práctico llega al dique seco de Cernaval según se había acordado, para visitar la dique personalmente. Pregunta por la altura de los picaderos (piezas sobre las que se apoyará el buque cuando se saque el agua del dique), que es de 1,05 metros. Comenta que el nivel de la marea es óptimo y al verlo todo en condiciones, se decide a iniciar la maniobra inmediatamente.

Hago mención a los artículo 23 del Reglamento General de Practicaje, ya que en el se detallan las obligaciones del práctico.

De acuerdo con el citado artículo, el práctico si hubiese encontrado deficiencias en el dique seco, debería haber suspendido la maniobra y dar cuenta de dichas deficiencias a las Autoridades Portuarias, el no hacer nada se da por entendido que estaba de acuerdo con los que había inspeccionado, encontrándolo en unas buenas condiciones.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 13 minutos, es al comienzo de la maniobra, los remolcadores van acompañando al buque pero sin hacer nada mas, el buque se va aproximando a la entrada del dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 15 minutos, el buque sigue aproximándose a la entrada y cogiendo el rumbo y enfilación adecuada. Es difícil decir que hace cada uno de los remolcadores, ya que tuve que hacer el informe sin tener acceso a la contenido en el Registrador de Datos de la Travesía, en adelante RDT.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 17 minutos, el buque sigue acercándose a la entrada del dique, y aunque el rumbo parece bueno, se puede observar que está algo caído a babor.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 18 minutos, se aprecia que la caída a babor del buque se ha acentuado, estando fuera de la enfilación correcta para entrar en el dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 20 minutos, la popa del buque ha caído en exceso a babor, nos podemos imaginar que los remolcadores estarán empujando para colocar al buque en la posición adecuada.

La foto siguiente también está hecha a las 10 horas 20 minutos, y se puede apreciar mejor que la popa está bastante caída a babor y por lo tanto el buque fuera del rumbo y la enfilación.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 26 munidos, en estos minutos se ha corregido la caída de la popa a babor y el buque está an una buena posición para entrar en el dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 27 minutos, en este último minuto, la popa del buque ha caído a babor, y en este momento con la proa dentro del dique seco, se llega a una situación peligrosa, ya que solamente podría recibir ayuda de por parte de los remolcadores de babor, que deberían empujar para separar el costado del buque de la esquina del dique.

Las dos fotos siguientes están hechas a las 10 horas 27 minutos, y podemos ver que la popa esta cada vez mas caída a babor y fuera de la enfilación necesaria para entrar en el dique seco sin rozar las esquinas, no debieron darse las órdenes oportunas a los remolcadores o bien estos so actuaron correctamente, pero en esta posición y con arrancada avante del buque es imposible que el costado de babor no colisione con la esquina del dique.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 28 minutos, en este momento el costado de babor del buque colisiona con la esquina del dique seco, aunque casi no se aprecia, pero se confirma la foto siguiente.

La foto siguiente está también hecha a las 10 horas 28 minutos, y en ella se aprecia claramente la salida del fuel-oil del tanque lateral número 3 de babor del buque. Desde este momento se acelera la entrada del buque al interior del dique para evitar que mas fuel-oil vaya a las aguas de la bahía.

La foto siguiente está hecha a las 10 hora 29 minutos, el buque continua entrando en el dique seco y perdiendo fuel-oil por la raja que se ha hecho en el costado de babor.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 34 minutos, se aprecia la salida del fuel-oil del tanque del buque.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 35 minutos, muestra el detalle de la raja que se ha hecho en el costado de babor del buque.

La foto está hecha a las 10 horas 44 minutos, en este momento se ha cerrado completamente la compuesta del dique seco, evitando que salga más fuel-oil a las aguas de la bahía, desde el momento de la colisión, con unos 100 metros de la eslora del buque dentro del dique hasta el cierre total de la compuerta han pasado unos 16 minutos, al forzar el cierre se produjeron averías en el mecanismo de apertura y cierre de la compuerta del dique.

Lo siguiente será el video, y comentarios todo lo sucedido en los días posteriores al accidente.

LOS ESTIBADORES.

Hace muchos años, sobre 1977 aproximadamente, siendo capitán del buque "Puente Castrelos", encontrándome en el puerto de Santa Cruz de Tenerife para tomar un cargamento de atún congelado para Livorno, estuvimos un par de días parados debido a una huelga de estibadores.

Después de enterarme del sueldo que cobraba el aguador, persona que se dedicaba a llevar agua para que bebieran los estibadores que realizaban las tareas de carga del buque, una hora trabajando en la bodega y otra de descanso, le propuse cambiarle el trabajo, yo me quedaba de aguador y él que pasaba a capitán, y el agua que les llevaría en el "botijo" sería "Firgas", muy apreciada en esta zona.

Por desgracia no puso ser, qué pena, pues la Marina Mercante Española es una cosa a desaparecer o mas bien desaparecida y los estibadores, aunque pocos unos seis mil, tienen mas "compañones" y muchas mas perspectivas que el resto de los españoles. Manejan el cotarro a su antojo, trabaja quien quieren ellos y de sueldo para qué vamos a hablar, son los que mas cobran de Europa y no hay nada ni nadie que puede o quiera solucionarlo, y lo digo con conocimiento de causa, unos cuantos años de director de una empresa estibadora en Málaga.

Lo peor de todo no es lo que acabo de escribir, si yo hubiese entrado, que como digo fue una pena, mis hijos serían estibadores y ahora se podrían prejubilar con el sueldo de un ministro, catorce pagas de unos tres mil quinientos euros por no hacer nada, aunque esto no lo han querido lo estibadores, y no me queda mas razonamiento que es porque ganan mas dinero, ya que lo contrario sería impensable.

Y para colmo, está el gobierno y los políticos para mejorar lo que ya es difícil.

El PP, con una mayoría absoluta durante la anterior legislatura, no quiso llevar esta ley al parlamento, les hubiese quitado muchos votos, y esto no se lo podían permitir, pues seguramente no hubiesen seguido sentados en sus poltronas, chupando del bote, así que pensó en dejarlo para mas adelante, elucubrando, si salimos la próxima vez con una mayoría absoluta, no tendremos problemas para sacar adelante las ley de la estiba, si salen los otros con mayoría absoluta pasaría lo mismo, y si sucede lo que tenemos entre manos, y no rechazan la ley, pues a decir que los demás, PSOE, Podemos, IU, etc. Que no son patriotas, cosa que es cierta, pues miran para sí, aunque hoy defiendan una cosa y mañana otra, y no se me ha olvidado Ciudadanos, pues creo que no se puede incluir con los demás, el Albert y sus acólitos son como las veletas, dependen del viento y este es muy variable y por lo tanto poco fiables.

Igualmente podría decir muchas cosas incongruentes de los anteriores partidos mencionados, pero no quiero extenderme mucho.

En definitiva, tanto si se hubiese aprobado la ley de la estiba como lo que sucedió ayer, nos han dado a los españolitos de a pie, por donde amargan los pepinos, ya que los ciento treinta y cuatro mil euros diarios que tenemos que pagar a Europa, por no haber aprobado la ley, es poco mas o menos lo que les hubiesen tenido que pagar a los estibadores si llegan a aceptar la proposición del gobierno, y esto no lo pagan ellos, lo pagamos nosotros.

Suerte tenemos los pensionistas, con las subidas anuales podemos hacer frente a esos gastos, no se si será así o es que me estoy haciendo mayor.

Pero no podemos quejarnos, y si el gobierno del Sr. Zapatero no nos subió las pensiones, el gobierno del Sr. Rajoy se jacta de la que han subido las pensiones, la culpa es nuestra, equivocamos la carrera, nos podíamos haber metido en “POLÍTICA”, y además para esto no hace falta ni carrera, si hubiésemos salido baratos a nuestros padres, aunque si una cara muy dura, aunque imagino que habrá excepciones, aunque pocas.

Y como última reflexión, ya que cada día salen mas políticos implicados en corrupciones, aunque dicen que nos son tantos, comparando con la mayoría de españoles, pues claro que no, la mayoría no hemos tenido acceso a esos 3%, eso queda para los políticos, y siempre quedará la duda, hubiese yo resistido al 3%.

Capitán Rogelio Garcés

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO...TRES

Creo que con lo narrado anteriormente, queda más que suficiente claro lo que es un buque mercante, para lo que sirve, la complejidad de la documentación que es necesario manejar, las funciones que debe desarrollar el Capitán en cuanto a administración se refiere, a parte de sus obligaciones profesionales inherentes al mando del buque.

También dije en el primer número de este tema, que mi intención es narrar acontecimientos que no sean estrictamente profesionales, sino simplemente anécdotas o historias que puedan interesar a cualquier tipo de lector, tanto si es un profesional como si es un profano de la mar. Voy a intentarlo, y lo primero que voy hacer es referirme a una palabra que empleé en un capitulo anterior hablando sobre el Capitán. Decía que un buque era un trozo de España siempre que ondee en él la bandera española. Pensándolo bien y dejando aparte el sentido jurídico de esta definición, se me ocurre decir que ese trozo está formado por muchos trocitos, tantos como tripulantes estén enrolados. Aunque parezca que es un tema que no tiene importancia, yo opino -después de haber vivido en estas circunstancias muchos años- que es un tema de primordial transcendencia ya que por todos es sabidos que los españoles aparte de ser paridos por diferentes madres, el lugar donde lo hicieron nos diferencia bastante la forma de ser, de hablar, de pensar, de comer e incluso de nuestra ideología política. Esto, que muchas veces lo queremos amañar diciendo que resulta enriquecedor, siempre ha sido y seguirá siendo un problema; más cuando estas diferencias están metidas en un casco de hierro que es lo mismo que una caja de zapatos pero a lo bruto.

Se me ocurren varias historias o anécdotas que dan crédito a lo expuesto hasta este momento.  De antemano digo que: “cuanto escribo lo hago sin ánimo de ofender a nadie”, porque considero que cada cual tiene derecho a ser como lo ha parido su madre y a tener las ideas que ha mamado desde que vino al mundo.

Sea por las razones que fueran, el mayor número de buques que figuraban en el “Registro de Buques”, pertenecían a Compañías Navieras afincadas en las vascongadas y por consiguiente,  resultaba normal que el personal que componían la oficialidad de esos buques, fueran los titulados que salían de la Escuela de Náutica de Bilbao, que a su vez se abastecían de alumnos procedentes de Bermeo, Lequeitio, Elanchove, Mundaca, Guernica….y muchos más.  Embarcar en una Compañía vasca, no teniendo un apellido de esos que figuran en la película ésa que tan famosa se ha hecho o no siendo hijo de Obispo, resultaba de todo punto imposible. Los únicos que conseguían embarcar en esos buques, eran los fogoneros y paleros gallegos que estaban muy bien considerados por el señor Zubizarreta (de la Naviera Aznar). Se murmuraba en mi época que un alumno andaluz posiblemente hijo de obispo, tuvo la suerte de obtener plaza de agregado en uno de esos buques y que cuando llegó la hora de ocupar su plaza en la Cámara para comer, allí todo quisque parlaba euskera, con lo cual no se lo pensó dos veces, volvió a rehacer su maleta y dijo “agur” que era la única palabra que conocía.

Gracias a Dios todo cambia en esta vida y hubo un tiempo de templanza donde este tipo de situaciones se fue dulcificando. Las dotaciones de oficiales se fueron mezclando, se hablaba un castellano con los diferentes acentos de acuerdo con la procedencia pero no existía ningún problema a la hora de entenderse. Yo he navegado con personal de todas las regiones de España sin ninguna clase de problema, salvo en una ocasión que la considero la más peliaguda que he tenido que “torear” en mi carrera como Capitán y sin tener nada que ver con la profesión. 

Lo que narro a continuación sucedió hace ya más de 30 años. Posiblemente algunos de los actores estén ya fuera de servicio de este mundo. Era el momento álgido del terrorismo de ETA, cuando un día sí y el otro también, se recibían noticias de muertes producidas por los atentados perpetrados por ETA. La oficialidad del “Sierra Gredos” buque en el cual me encontraba mandándolo, estaba integrada por siete Oficiales. Yo, Capitán, andaluz de Málaga, 1er Oficial de Lequeitio (Vizcaya), 2ºOficial asturiano de Gijón, Alumno de Náutica gallego, Jefe de Maquinas de Lequeitio (Vizcaya), 1er Maquinista asturiano de Gijón y 2º Maquinista también gallego. Nos encontrábamos tomando asiento en la mesa para iniciar la comida, cuando de repente el Jefe de Máquinas dirigiéndose al 1er Oficial, su paisano, le dijo: “Hoy estamos de enhorabuena, acaban de decir por la radio que se han cargado a un guardia civil”. En ese preciso momento el 1er Maquinista que era una mole  de hombre se levantó como una centella y cogiendo al Jefe por la solapa casi lo estampa contra el mamparo. Con la ayuda de todos, incluido el Camarero, conseguimos separarlos y apaciguar la situación.

Para mí, como digo anteriormente fue un momento muy difícil ya que se producían al mismo tiempo dos actos violentos, uno de indisciplina y agresión del 1er Maquinista al Jefe de Máquinas (más que justificado) y otro las declaraciones del Jefe que se podían considerar como una exaltación del terrorismo, bastante más difícil de justificar y que se podían considerar muy graves. Me pasé bastantes horas delante de la “Biblia” (léase Diario de Navegación) pensando si debía escribir en la página de acaecimientos lo ocurrido durante la comida o dejar que las aguas se apaciguaran sin más. Se positivamente cual era mi obligación como Capitán, pero mi conciencia como ser humano me decía que no lo hiciera, porque si el Diario de Navegación pasaba por el juzgado de guardia, ello podría significar prisión para los dos leiquitianos con las posibles consecuencias familiares. Sinceramente creo que obré bien en conciencia. El Jefe insistía preguntándome si la agresión sufrida del 1er Maquinista iba a quedar sin castigo, me entraron ganas de llamarle “hijo de puta”, pero opté por contestarle que si prefería que lo denunciara por las palabras pronunciadas yo no tenía ningún inconveniente en hacer una declaración oficial de todo lo ocurrido.

Como contrapartida de todo cuanto acabo de contar, también debo decir que en la Compañía  había un Capitán que cuando le hacía transbordo a los atuneros bermeanos, desde por la mañana hasta la noche ponía los altavoces exteriores de su buque a toda pastilla emitiendo marchas militares con la única intención de joderlos. En fin, ese es otro tema para olvidar, porque en los barcos ya hay bastantes problemas como para tener que hacer frente a los relacionados con la política.

Y para finalizar el tema de hoy, algo que siempre ha ocurrido en nuestra divertida y variada España; siempre fue imposible optar a una plaza de Práctico en la Ría de Bilbao si no eras vasco y lo mismo ocurría en el rio de Sevilla, no solamente era indispensable ser andaluz, además tenías que ser sevillano. Lo que sucede ahora lo ignoro. Hace ya muchos años que no visito Sevilla. Un saludo para los que aún puedan quedar de mis tiempos en que cursé estudios en la Escuela de Náutica de San Telmo de Sevilla, año 1950/51, que ya ha llovido. 

Saludos para todos los lectores y hasta la próxima si Dios me da tema que escribir.

Capitán  A. de Bonis

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO ... DOS

Este segundo artículo también va dirigido un poco a los profanos más que a los profesionales. Nada de lo que escribo a continuación en este tema resulta desconocido para un profesional de la mar, incluso para un estudiante que ya haya tenido la oportunidad de echar una ojeada al libro de Derecho Marítimo.

Un buque, al igual que cualquier inmueble (aunque el buque precisamente no puede tener esta consideración), tiene un propietario. Para acreditar la propiedad en caso de un inmueble es la “escritura” que se firma ante notario y que posteriormente se inscribe en el Registro de la Propiedad. En el caso de que hablemos de un buque, esta propiedad se acredita con un documento que se llama “PATENTE DE NAVEGACIÓN”, vulgarmente conocida como “LA PATENTE”, la otorga la Administración después de pasar una serie de requisitos y se considera el documento más importante a bordo. Siempre está bajo la custodia del Capitán y cuando se realiza un cambio de capitanes se registra en el apartado correspondiente que existe en dicho documento el cambio efectuado, (supervisado -en mis tiempos- por el Comandante de Militar de Marina). En el momento en que estampes la firma en dicho documento te conviertes en Capitán del buque y responsable a partir de ese momento de todo cuanto acontezca en el mismo, como si fuese un matrimonio, para lo bueno y para lo malo, hasta que otro te releve y se vuelva a repetir la ceremonia. Normalmente cuando vuelves a bordo lo guardas junto con toda la documentación que llevas a bordo y si te vi no me acuerdo. Este documento a pesar de ser el más importante que llevas a bordo solo ve la luz del sol cuando el buque cambia de Capitán, salvo que te exijan mostrarlo en alguna ocasión muy especial: yo nunca tuve que hacerlo.

Como he dicho anteriormente, Certificados hay para dar y para tomar, cualquier motor que exista a bordo tiene que tener su correspondiente certificado, tanto de homologación como de reconocimientos periódicos y es fácil imaginar que con las nuevas tecnologías toda esta cuestión habrá aumentado de una forma descomunal.

Entre esta lista de Certificados existe uno muy importante que pertenece a la Sociedad Clasificadora. Esto resulta un poco engorroso de explicar pero procuraré hacerlo de la forma más simple posible. Existen varias Sociedades de este tipo en todo el mundo, que tienen a su servicio técnicos muy cualificados que se dedican a inspeccionar los buques y a dar su dictamen sobre el estado en que los mismos se encuentran. Este certificado sirve para dar fe del buen o mal estado en que se encuentra el buque  y por consiguiente le sirve al Armador de cara al seguro en caso de cualquier contingencia e incluso para obtener mejores fletes. Entre este tipo de Sociedades siempre la de más prestigio ha sido la del Lloyds, con sede en Londres. De forma equivocada, siempre cuando un buques entra para reparar se le tiene más respeto (yo diría miedo) al inspector del Lloyds que al inspector del Estado. Sin tener en cuenta que las pautas que indique el del Estado son de obligado cumplimiento y las del Lloyds las puede o no tener en cuenta, su efecto solamente redunda en que la clasificación pueda bajar, o sea que te pueden bajar de primera división a segunda como si fueras un equipo de futbol. Recuerdo como el Armador del “Rita” solía ir detrás del inspector del Lloyds con una estopa borrando lo que el otro marcaba con una tiza. Era un Armador muy peculiar, mandaba pintar el buque siempre antes de entrar a reparar para dar de entrada una buena imagen del mimo.

El ROL es otro importante documento, yo diría que el de más uso, ya que hay que presentarlo a las Autoridades de Marina en cada puerto, en él figuran todos los tripulantes que están enrolados en ese momento con el puesto que ocupan a bordo y debe de coincidir con la correspondiente lista de tripulantes. Deben igualmente figurar los puertos de escala que vaya haciendo el buque y las fechas de todos los certificados expedidos por los inspectores del Estado. Cuando el buque va a salir de puerto, el agente lo recoge de la Comandancia después de justificar que ha cumplido con todos los requisitos y es despachado para el siguiente puerto de destino. Como hoy día las Comandancias de Marina han  desaparecido desde el punto de vista como controladoras del comercio marítimo, me imagino que todo cuanto acabo de narrar se llevará a cabo en las Capitanías de Puerto.

El transporte marítimo tiene muchas variedades, el buque puede ser explotado por la Compañía propietaria o ser alquilado a otra Persona física o jurídica para que lo maneje a sus propios intereses. Cualquiera que sea el sistema, siempre que se efectúe un transporte de mercancía con un buque, este se encuentra regulado de acuerdo con el Código de Comercio y se debe  firmar un contrato que recibe el nombre de Póliza de Fletamento. Hoy día existen Pólizas preconcebidas para cierto tipo de mercancías como pueden ser carbón, minerales, grano…De cualquier forma, una Póliza de Fletamento es un contrato que firman el Fletador  y el Fletante en el cual deben de figurar una serie de datos generales a parte de las claúsulas que los mismos acuerden. Como es natural entre las generales figuran el nombre del buque, matricula, velocidad, capacidad de carga, puertos de carga y de descarga, flete y forma de pago y dos clausulas muy importante que son las estadías y sobreestadías. Estas se refieren a las cantidades que debe satisfacer el fletante al fletador por las demoras que se produzcan en los días de descarga estipulados en la Póliza y la sobreestadía es todo lo contrario. Las Compañías suelen tener expertos en esta materia ya que son contratos a veces muy complicados que al firmarlos hay que tener perfectamente conocimiento de si van a producir beneficios o perdidas. La clase de carga embarcada y cantidad debe figurar en lo que se llama MANIFIESTO DE CARGA.

En la carga general, las estadías y sobrestadías no existen, es una forma de transporte que consiste más bien en partidas pequeñas que se van tomando en diferentes puertos para ser descargados en otros, un servicio parecido al de puerta a puerta, lo que antes llamábamos cabotaje, hoy desaparecido debido al transporte por carretera pero que sí sigue existiendo entre países extranjeros, hoy día casi todo a base de contenedores. En la carga general, los manifiestos se confeccionan de acuerdo con los conocimientos de embarque. El Conocimiento de Embarque es un recibo que firma el Capitán por cada partida que es embarcada a bordo y en estos recibos se anotan cualquier tipo de anomalía que se observe en la carga embarcada para evitar reclamaciones y responsabilidades en el momento de ser entregada. En los Conocimientos van estipuladas las condiciones de transporte y una clausula muy especial “Ignoro peso y contenido”. Esta clausula que parece absurda, hoy día no sé si tendrá validez dado los momentos en que vivimos de terrorismo donde cualquier paquete que se mueva de un lugar a otro lo pasan por scanner.

Voy a terminar mi tema de hoy contando un caso que de verdad no sé como catalogarlo. Entre la mucha documentación que se lleva a bordo, las Autoridades de Marina nos endosaron dos voluminosos sobres lacrados con instrucciones para ser abiertos y utilizados en caso de conflictos bélicos. Estos sobres tenían que pasar de Capitán a Capitán al mismo tiempo que la Patente del buque. Todos los capitanes le teníamos un gran respeto e incluso lo cuidábamos más que a la Patente. Cuando los piratas nos asaltaron al “Sierra Andía” en la rada de Lagos, una de las cosas que rompieron en su afán de encontrar dinero fueron los famosos sobres. Como ya estaban abiertos no tuve ningún inconveniente para echarles un vistazo a su contenido, con lo cual me di cuenta que se trataba de instrucciones del Estado Mayor de la Armada que nunca podrían ser usados a bordo porque toda las instrucciones serían transmitidas a través de la Radiotelegrafía y nosotros de lo que estábamos provistos era de radiotelefonía. A nuestro regreso al puerto de Huelva donde nos fueron entregados en su día le comuniqué al Comandante de Marina las circunstancias en que fueron abiertos y la inutilidad de seguir conservándolos ya que se trataba de un error del Estado Mayor de la Armada, me retiró los sobres y me descargó de la responsabilidad de llevarlos a bordo. Ignoro si a los buques que se encontraban en las mismas circunstancias se los retirarían igualmente. Saludos y hasta la próxima

Capitán A. de Bonis

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO ….. UNO

Después de escribir el capitulo número catorce con el cual me despedía de los lectores del blog, pensaba hacer un “mutis por el foro” como suelen decir en el argot teatral, pues la verdad es que considero que nada me queda por contar de mi vida profesional después de los numerosos artículos aparecidos en el blog del Circulo Marítimo  y en el libro “MIL AÑOS DE MAR”;  pero algunos amigos-lectores me siguen pinchando para que no pare, yo diría “de dar la lata”. La única opción que tengo es la de darle una vuelta de rosca a toda mi historia para ver la posibilidad de que aún pueda quedar algo por contar, o bien contarla al revés, porque se da la casualidad que cuanto más lejanos son los acontecimientos más frescos están en mi memoria; hoy en día necesito hacer ejercicio de memoria para recordar lo que he comido el día anterior, pero como me han dicho que eso suele normal, no estoy en absoluto preocupado por mi salud mental y por consiguiente voy a intentarlo, pero solamente desde el momento de obtener el título de Capitán y de que la Compañía me concediera el mando de un buque. Intentaré recordar acontecimientos que haya vivido a bordo aunque nada tengan que ver con la navegación, simplemente que resulten interesantes para cualquier tipo de lector, ya que de otra forma no veo la posibilidad de seguir escribiendo teniendo en cuenta que no soy un articulista profesional, por esa razón titulo este artículo y los posibles siguientes: “Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO”.

Y después de este preámbulo, comienzo mi artículo  dándole a la tecla: Pero no comienzo como normalmente debería hacerlo, escribiendo “por fin llegó el día tan ansiado o soñado”. No, voy a comenzar mi relato un poco al estilo de Pérez Reverte, soltando un taco que por anticipado explico que no es de mi cosecha particular, las palabras fueron pronunciadas por una persona que acababa de obtener su título de Capitán de la Marina Mercante. Estábamos conversando tranquilamente cuando de pronto se le ocurrió decir: Cuando nos otorgan el título de Capitán, parece como si nos dieran el título de “Hijo de la Gran Puta”. En aquel preciso momento me quedé completamente sorprendido porque las palabras las pronunciaba una persona, la menos indicada -a mi parecer- para que hablase de aquella forma.  Después de muchos años de mar, de haber tratado con infinidad de profesionales de todos los rincones de nuestra querida patria, he llegado a la conclusión  y creo que cualquier profesional que lea este articulo y lo piensa un poco, si lo piensa solamente un poquito, no tendrá más remedio que darle la razón a mi amigo que pronunció aquellas duras palabras, porque por desgracias de todo hay en la viña del Señor.  Yo, personalmente, no me puedo quejar mucho y por consiguiente rebajo el calificativo de mi amigo a simplemente: Hijo de Puta, creo que es más que suficiente.

Por otra parte, como desde 1965 hasta 1988, 23 años ejerciendo de Capitán, no sé exactamente cuál será el calificativo que yo personalmente habré llegado a obtener. Antes de seguir adelante, deseo expresar que jamás en mi vida profesional he obrado intencionadamente con ánimo de perjudicar a nadie. Sí manifiesto que mi aptitud obsesiva por evitar que a bordo se hiciera contrabando, me haya podido crear, yo diría más bien algún descontento que enemigo, pero mi intención siempre ha sido la de evitar que tanto el buque como la Empresa se vieran envueltas en cualquier problema con la Aduana. Más bien, siempre he hecho la vista gorda cuando se trataba de pequeñas cantidades siempre y  cuando no tuvieran que ver con droga.

Antes de continuar, quisiera hacer una pequeña exposición en plan general de la figura del Capitán y de lo que eran los barcos antiguamente, ya que el concepto que los profanos puedan tener de este tema queda reducido a lo que se ve en la publicidad que de los Cruceros hacen la agencias de  viaje y algo más. Pues bien, desde que el mundo es mundo y este está compuesto por tierra y agua, y se sabían hacer barcos se ha practicado el comercio marítimo y la figura de Capitán ha sido esencial para que todo eso se pudiera llevar a buen término. Ya antes que se publicase en el año 1885 el Código de Comercio, donde se recoge la figura del Capitán y las leyes que regulan el comercio marítimo existían tanto el uno como el otro.  También pueden imaginarse los cambios tan grandes que ha experimentado la navegación, solamente con pensar que antiguamente un barco que se hacía a la mar el Armador perdía el contacto con el mismo igual durante meses y todo dependía del Capitán; hoy en día con darle al botoncito de un teléfono móvil puede ver a su barco donde se encuentra en cualquier rincón del mundo y mantener una conferencia  vía satélite. Este cambio tan enorme hacen que la figura del Capitán, aunque según el Código de Comercio continua siendo la misma, haya cambiado de una forma radical, ha dejado de ser el Dios convertido en hombre y ha pasado prácticamente a convertirse en un simple administrativo que tiene que estar más pendiente del teléfono que de otra cosa.

Pero hay que tener muy en cuenta, que un buque que porte la bandera española, se le considera un trozo de España y el Capitán que lo manda tiene infinidad de atribuciones que lo convierten prácticamente en un funcionario público de la máxima categoría. Puede ejercer de Juez, de Notario, puede casar en caso de muerte inminente, puede hacer un testamento cuando para ello se le requiera. Creo recordar que lo que no puede es bautizar y no será por falta de agua. En resumidas cuentas, lo mismo sirve para un roto como para un descosido y añado de mi cosecha que para que sirva de cabeza de turco en caso necesario. Por encima de todo cuanto he narrado, es el jefe absoluto del buque y responsable de todo cuanto en el acontezca.

Lo mismo que el buque resulta ser un trozo de España, al Capitán se le puede considerar de forma imaginativa su Jefe de Estado, y dependiendo de su forma de ser, ese trocito de España se puede convertir en una república, una monarquía, una democracia o una “casa niñas”, léase como se quiera de acuerdo con las experiencias vividas. Y para llevar esto a buen término, es necesario que la persona que encarne al Capitán tenga dotes de mando, mano dura pero con guantes de seda. Esa es mi forma de pensar. De lo contrario puede ocurrir cualquier cosa, para muestra véanse las películas inolvidables de “Rebelión a bordo” y “el Motín del Caine” donde los que ejercen el mando se pasan en sus atribuciones unos cuantos pueblos y se acercan muchísimo a las palabras que pronunció mi amigo.

Un elemento muy importante a tener en cuenta en todo cuanto sucede a bordo es el famoso Diario de Navegación, resulta ser la Biblia, no porque sirva para ir a misa, pero sí para ir al juzgado de guardia. En él se anota todo cuanto sucede a bordo las 24 horas del día. Empezando por el estado meteorológico, rumbos, situaciones…, resulta ser una copia del Cuaderno de Bitácora que es el libro que se rellena en el Cuarto de Derrota por cada Oficial al finalizar su guardia. Por su parte, el Capitán añade en la hoja de acaecimientos todo cuanto considere oportuno, principalmente para efectos del Seguro, todo esto sirve para hacer la correspondiente Protesta de Mar.

Recuerdo perfectamente las fuertes discusiones que solían tener el Capitán Echevarria  con el Inspector D. Crescencio (el que se estrelló contra un árbol) porque este quería que se anotase en el Diario hasta un vaso de agua que se rompiera a causa del mal tiempo, para que el seguro lo pagase. El Capitán que era mucho más inteligente que el Inspector, le decía que lo único que se conseguía con eso era que el seguro aumentase la prima al año siguiente. En fin, creo que el Diario de Navegación merece un capítulo aparte, aunque escribir sobre el mismo resulta un poco arriesgado y atrevido.

Con todo cuanto he narrado hasta el momento, parece ser que lo que he hecho ha sido tirar piedras sobre mi propio tejado. Lo único que he pretendido es hacer ver que el Capitán debería ser siempre una persona equilibrada y con un sentido de la responsabilidad. Saber actuar siempre con justicia y si fuese necesario actuar con mano dura, que sea con guante de seda como ya deje narrado en un párrafo anterior.

Contado todo esto, paso a relatar que yo, lo mismo que mi amigo Carlos Navarrete- según consta en su libro- desde muy joven él sabía que lo que quería era ser Capitán de barco. Yo recuerdo que con 12 años ya lo tenía fijo en mi cabeza, quería ser marino como lo había sido mi padre, por esa razón con 14 años cuando aún usaba pantalones cortos me presenté en la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz para pasar el examen de ingreso. Pienso que todas las personas que eligen esta profesión, su meta final es llegar a mandar un barco aunque esto en realidad no depende solo de sus propios deseos, no basta con obtener el título de Capitán, es necesario que los Armadores confíen en ti y consideren que eres la persona adecuada para ocupar el puesto, ya que resulta que es la única plaza a bordo que no se ocupa de acuerdo con un escalafón ni con la edad.

Esta oportunidad me llegó a mí en Mayo de 1965 a los muy pocos meses de haber obtenido el título de Capitán. Me encontraba enrolado en el “Sierra Aramo” como 1er Oficial, nos encontrábamos cargando en el puerto de Almería cuando el Capitán Echevarria me anunció la buena nueva, comunicándome que Marítima del Norte me daba el mando del “Sierra Blanca” y que tenía que trasladarme al puerto de Bilbao para hacerme cargo de él. Yo ya conocía el barco porque había estado allí como 1er Oficial anteriormente. Desde esta fecha hasta que salía por primera vez como Capitán del “Sierra Blanca” del puerto de Bilbao con destino al de Rotterdam, se pasaron en un abrir y cerrar de ojos, como si me encontrarse en una nube, al fin se cumplían mis deseos de llegar a mandar un barco algún día, y cuando el barco estaba fuera de puntas, ya sin Práctico a bordo, sentí una serie de sensaciones difíciles de explicar: alegría, por qué no decirlo: miedo y mucho sentido de responsabilidad y aunque no soy muy creyente, recé para que Dios me diera un poco de suerte a partir de ese momento.

Veintitrés años he estado cumpliendo este trabajo, con mayor o menor acierto. Durante todo este tiempo como profesional he pasado por momentos difíciles: malos tiempos, fuego a bordo, varadas, colisiones, ataques de piratas. Muchísimas cosas que ya tengo más que repetidas en mis anteriores artículos. Ahora intentaré contar otros temas si es que mi memoria no me traiciona. Espero poder seguir alargando aunque sea con algunos artículos más mi colaboración en el blog del Circulo Marítimo.

Un saludo  para todos los lectores.

Capitán Arturo de Bonis.             

LA VIDA A BORDO... UN POCO DE TODO.   TEMA CATORCE

Aquí estamos nuevamente, ya en el "Sierra Umbría", gemelo del "Sierra Urbión", lo cual quiere decir que no tenía secretos para mí, aunque tan solo hice dos viajes en este buque. El primero estaba al mando de forma interina el Primer Oficial D. Justo Pérez Amazarray, de Santander, conocido por haber coincidido ya en algún otro puerto por ser veterano de la Empresa. Tenía un carácter muy raro, lo mismo estaba de un humor desbordante de optimismo, como hacía un giro de 180 º y lo tenía de "perros". Todo el mundo sabía y decía que lo mejor era no cruzarse con él acabado de levantarse de la siesta, ya que con toda seguridad te llevabas un rapapolvo sin comerlo ni beberlo y, lo peor de todo, sin saber por qué. Por lo demás nada que mencionar. El "Sierra Umbría" continuaba haciendo la línea con Marruecos y yo tuve la ocasión de ver una vez más a mi hijo aunque solo fuera de pasada. El segundo viaje que hice en el "Sierra Umbría", estaba al mando de D. Julián Justes, natural de Mongat, un pueblecito próximo a Barcelona, quien acababa de dejar el mando del "Sierra Blanca" después de cuatro años, considerado como un ascenso en el escalafón de Capitanes.

D. Julián no era raro, era rarísimo, lo apodaban “el bastones” porque era su hobby, no solamente por  coleccionarlos sino por usarlos a pesar de estar hecho un roble; se reía cuando contaba que algunas veces le cedían el asiento en los servicios públicos por considerar que era un inválido. Además era lo que se considera un "manitas", una persona muy inquieta, un día se fabricó una muela con un hueso que le había proporcionado el cocinero. El único problema de navegar con él, es que tenías que tragarte todos los temporales que aparecieran, porque para él no existía la palabra arribada en el diccionario. En los cuatro años que estuvo en el "Sierra Blanca" ninguna vez hizo uso de esa prerrogativa que todo Capitán tiene derecho a ejercer en caso de que vengan mal dadas, y presumía de eso. La verdad es que tuvo muchísima suerte con eso de capear temporales, toda la que le faltó un día que saliendo del rio Elba colisionó con un buque a causa de la densa niebla y el "Sierra Umbría" entró a formar parte del pasivo de la  Compañía.

El viaje que yo hice con él transcurrió de forma muy normal, pero para mí personalmente resultó ser muy especial, ya que fue cuando tuve la suerte de conocer a la que más tarde se convirtió en mi segunda esposa, de nacionalidad belga, ya que fue en la escala que hicimos en el puerto de Amberes donde tuve la oportunidad de conocerla. Yo me encontraba de 2ºOficial en el "Sierra Umbría" como consecuencia del hundimiento del Sierra Banderas, pero después de efectuar ese segundo viaje mencionado, me transbordaron al "Sierra Blanca" con plaza de 1er Oficial. En ese momento se encontraba al mando de D. Antonio Olondo, natural de Bermeo. Capitán con muchísima experiencia  y con un carácter completamente opuesto al del Capitán Justes, ya que con él conocí todos los rincones donde resguardarse del mal tiempo tanto en la costa inglesa como en la francesa. Esto no significa que fuese un Capitán miedoso sino precavido, era muy consciente del barco que mandaba y de la meteorología que se daba en la zona, la Mar del Norte cuando se cabrea y lo hace con muchísima frecuencia, hay que darle todo el respeto que se merece.

El tiempo que estuve navegando en el "Sierra Blanca" con el Capitán Olondo, como he mencionado anteriormente fue un periodo provechoso profesionalmente hablando para mí, pero su forma de pensar era muy diferente a la mía. Como la jerarquía es la jerarquía y estás obligado a respetarla si no quieres tener problemas, el problema lo solucioné solicitando cambiar de barco. Aproximadamente cinco meses permanecí en el Blanca  antes de transbordar al "Sierra María" donde seguí ocupando plaza de 1er Oficial. El buque estaba bajo el mando del Capitán D. Pedro Ibargurengoitia. Este buque, junto con el "Sierra Madre" eran los dos más grandes que tenía la Compañía y los que puso a disposición de la línea que se inauguró con Cuba. Ya estaban en construcción otros tres buques en los astilleros de Santander que llevaron el nombre de "Sierra Andía", "Sierra Aránzazu" y "Sierra Aramo·Aramo. Yo solamente hice un viaje a Cuba con D. Pedro. El viaje fue largo y complicado ya que empezamos a cargar en el puerto de Rotterdam y antes de salir para Cuba tuvimos que entrar en dique en Santander para lo cual tuvimos que descargar parte de la carga embarcada para poder entrar en varadero; todo esto lo que produjo fueron quebraderos de cabeza pero que se solucionaron de la mejor forma posible. Fueron otros problemas de índole personal los que me demostraron  que D. Pedro (que Dios me perdone) no merecía el respeto, no como Capitán, sino como ser humano. Capitán a la vieja usanza, se creía un Dios y sus cojones eran los únicos que valían a bordo. Estando justamente reparando en Santander, él junto con el 2º Oficial Juan Unibaso se fueron a Bilbao para pasar unos días con la familia. Yo quedé encargado en lo relativo a los trabajos de cubierta. Una mañana, el 1er Maquinista me comunicó que se había recibido una llamada telefónica del Jefe de Personal desde Madrid para comunicar que la hija de Arturo había sufrido un accidente y que había fallecido. Sin pensarlo dos veces hice mi maletín con lo más necesario y en un taxi salí pitando para Málaga, cuando llegué a casa mi propia hija fue la que me abrió la puerta y estaba vivita y coleando. La accidentada había sido la hija del Camarero que también se llamaba Arturo. Todo fue un mal entendido del 1er Maquinista que no supo interpretar el comunicado. Cuando regresé a Santander, las únicas palabras “amables” que escuché de los labios del Sr. Capitán fueron: ¿Por qué se ha marchado usted sin mi permiso?. Y en otra ocasión y por diferente motivo tuve que aguantar su falta de humanidad que a veces se convertían en grosería.

Después del único viaje que realicé con él a Cuba, desembarcó para hacerse cargo del "Sierra Aránzazu" que también entró a formar parte de la línea establecida con Cuba y cuyo desenlace fatal todo el mundo conoce. Fue atacado por lanchas anticastristas cuando navegaba cerca de la base de Guantánamo. D. Pedro, que se encontraba en el puente, fue alcanzado por los disparos y perdió la vida junto a dos tripulantes más. Yo entre tanto había realizado un viaje más a Cuba con D. José M. Echevarría al mando del "Sierra María", al final del cual desembarqué para realizar el curso de Capitán en Madrid. Y fue durante mi estancia en Madrid cuando sucedió el luctuoso acontecimiento del "Sierra Aránzazu". Yo estaba en Barajas el día que un avión de Iberia llegó a Madrid con los tripulantes que habían sobrevivido y los féretros de los tres asesinados. La comitiva fue recibida por las Autoridades, Ministro de Comercio Sr. Ullastre y por supuesto el Presidente de la Compañía Sr. Sendagorta. El recibimiento fue apoteósico y festivo, si no fuera por la tristeza que implicaba los tres féretros con los compañeros fallecidos.

En ese momento pasaron por mi mente muchos de los acontecimientos vividos con D. Pedro Ibargurengoitía; con el corazón puedo afirmar que todo quedó en el olvido, todo resultaban pequeñeces comparado con la triste realidad. Prueba de cuanto hoy escribo es que muchos años después tuve la ocasión de navegar con su hijo Pedro como Alumno del "Sierra Lucena" y mi trato con él no pudo ser más exquisito. Muchos de los tripulantes que sobrevivieron navegaron posteriormente conmigo, recuerdo algunos como Guillermo Manjón, Ramón Ugarte, Manuel Caamaño…..

Obtuve el título de Capitán en Febrero de 1965 (acabo de leer el diploma que tengo colgado en la pared). Hice un viaje en el "Sierra Aramo" como 1er Oficial  nuevamente bajo el mando de D. José M. Echevarria y no me cabe duda de que gracias a los buenos informes suyos, solo tres meses después -en el mes de Mayo- la Empresa me concedió el mando del "Sierra Blanca". De esta forma se cierra el círculo de la historia de mi vida profesional, ya bien conocida por todas después de haber leído el libro MIL AÑOS DE MAR y todos los temas desarrollados en el blog del Circulo Marítimo.

Ahora sí que ya no hay más que contar, la vaca se secó. Quiero dar las gracias a todas las personas que me han animado y alentado a escribir todo esto que guardaba dentro de mí y que gracias a Dios me ha dado la posibilidad de hacerlo al mantener mi mente con la suficiente claridad  y pido perdón a los que consideran que ya estaban hasta la coronilla de tanta "batallita".

A unos y a otros un fuerte abrazo. 

Capitán Arturo de Bonis                      

LA VIDA A BORDO...  UN POCO DE TODO.  TEMA TRECE

Pasado el mal trago de Casablanca, cuyo contenido estuve dudando muchísimo si debería contarlo o no, al final decidí hacerlo ya que me encontraba en una encrucijada. Aunque parezca una idiotez, al llegar a este punto me encontraba atascado, era un tema tan importante en mi vida personal que llegaba a interferir en la profesional y de no haberlo hecho seguramente hoy no estaría escribiendo este nuevo capítulo. Como he hecho anotar en el tema anterior, fue mucha la ayuda moral que recibí de mis compañeros para soportar el varapalo que me llevé  y poder ejercer mi trabajo a bordo con la mayor eficacia posible.

Al puerto de Tánger llegábamos con los planes de las bodegas repletos y los entrepuentes vacios, dispuestos para el embarque de la naranja producida en el Lucus, que era la razón de ser de la Compañía Marítima del Norte, fundada en su día por D. José Gomendio, Ingeniero Agrónomo y no sé si propietario de la mercancía que se embarcaba. Posteriormente pasó a ser propiedad de D. Jesús de Sendagorta, quien desde la fundación de la Compañía ejerció de Director.

Tánger comparado con Casablanca era un puerto tranquilo, nuestra estancia en puerto era de dos o tres días, todo dependía de la celeridad con la que iba llegando la mercancía. De cualquier forma todo se programaba más o menos con la necesidad de llegar al puerto de Hamburgo o bien en sábado o lo más tardar en domingo para que la mercancía pudiera estar lista para la subasta que se hacía los lunes por la mañana.

Ya he contado más de una vez, con ocasión de otros temas, que en Tánger algunos aprovechaban para ir a probar suerte en el Casino; otros iban y se  sentaban en cualquier café del centro de la ciudad para ver pasear a la gente (siguiendo la costumbre española) y también solíamos frecuentar un bar que tenía un malagueño mariquita, donde se tomaba un buen vino fino y se escuchaban chistes que los contaba con el salero que suelen tener los de su clase, con tantísima gracia que mi amigo Eloy Zabala llegó a mearse por los pantalones abajo en una ocasión. Tánger era nuestra última escala en Marruecos y allí nos preparábamos para dar el salto al Mar del Norte.

De 18 viajes que hice aproximadamente en el "Sierra Urbión", es fácil imaginar que hubo de todo, buenos, malos y regulares, pero ninguno tan malo como para hacernos entrar de arribada o impedir que llegásemos en la fecha prevista al puerto de Hamburgo. La línea la compartíamos con el "Sierra Umbría", que estaba mandado por D. José María Berenguer y siempre existió un pequeño pique entre los dos buques por servir la línea en las mejores condiciones. Durante nuestra estancia en Hamburgo, al menos un día lo dedicábamos a visitar el famoso barrio de St. Pauli y su famosa sala "Zillertaal" donde tomábamos unas cuantas cervezas, a veces más de las necesarias, pero la cerveza alemana tiene el don de no marear, eso sí, mear y mear sin parar. Como en el puerto se trabajaban los turnos seguidos, no había muchas posibilidades de diversión.

En Julio de 1962, el Capitán Echevarría casi me obligó a pedir vacaciones, yo me encontraba casi al límite de mis posibilidades, entre el duro trabajo de la línea unido un poco a la vida algo desordenada que yo llevaba con la intención de olvidar el duro varapalo sufrido, además las vacaciones las tenía bien merecidas. Desembarqué y me fui nuevamente a la casa familiar de Málaga con la intención de pasar las vacaciones lo más tranquilas posible. El comienzo fue duro, la verdad que muy duro. Encontrarme a cada paso con amigos y familiares y tener que revolver toda la porquería que conllevaba el tema, ir a la playa acompañado de mi hija y tener que dar explicaciones a los conocidos de donde estaba la madre, todas estas cosas hicieron que al principio lo pasara fatal, pero todo tiene su limite y poco a poco las aguas se fueron calmando, yo me fui animando y al final conseguí pasar unas vacaciones como Dios manda.

También lo bueno se termina y al final llegó el temido telegrama de la incorporación al trabajo. Fui ascendido a ler Oficial y destinado al buque "Sierra Banderas" que hacía la línea norte de España  con el norte de Europa y que estaba bajo el mando del Capitán D. Antonio Salgado. La línea era más corta pero no menos dura ya que no salíamos del Mar del Norte y del Cantábrico y además el "Sierra Banderas" era aún más pequeño que el "Sierra Urbión". Era gemelo de una serie construida en Bilbao, formada por el "Sierra Bermeja", Bravía, Blanca y Banderas.  El "Sierra Banderas" era el último de la serie y por ser el recién nacido le tocó la china, ya que había una ley administrativa que obligaba a los Armadores a poner un motor de marca española después de cierto número de buques construidos con motores extranjeros. El motor asignado al Sierra Banderas era de la MAQUINISTA NAVAL TERRESTRE, que Dios la tenga en su santa gloria. Tantas eran sus cualidades que nosotros llegamos a recalificar al "Sierra Banderas" con el sobrenombre de BISCUTER. No sé si ustedes recordaran aquella maravilla salida de la industria española, que consistía en un cajón de hojalata con cuatro ruedas, provisto de un motor que carecía de marcha atrás. Esto era lo más parecido al "Sierra Banderas". El motor resultaba imposible arrancarlo en frio, era necesario rodearlo de calentadores eléctricos al menos media hora antes de arrancarlo y una vez arrancado lo teníamos que dejar rodar cierto tiempo para asegurarnos que tendríamos marcha atrás en caso necesario. Como pueden imaginar una delicia de barco, eso sí, salvadas estas irregularidades el barco no había quien lo parase.

Con el "Sierra Banderas" se puede aplicar ese dicho que dice que "hay quien nace con estrella y otros que nacen estrellados". Desde un principio, por una razón u otra, esta serie de cuatro construidos en Bilbao, tuvieron mala estrella, empezando por el ·Sierra  Bermeja" que se hundió por un corrimiento de carga frente a Monte Igueldo justamente el día de Navidad y no quiero equivocarme, pero creo recordar que era su primer viaje; el "Sierra Bravía" se fue a pique tras colisionar con otro buque en el mismísimo Canal de la Mancha, con la mala suerte de que hubo perdida de varias vidas. Y nosotros el "Sierra Banderas" terminamos también de mala manera, partidos en dos a la entrada del puerto de Requejada, accidente que contaré con más detenimiento posteriormente después de contar otras anécdotas de menor importancia.

Desde que embarqué en el "Sierra Banderas" no había viaje que no tuviésemos algún contratiempo. La línea que hacíamos no era precisamente una línea turística. La meteorología, no es siempre la misma, hay años mejores y otros peores y el de 1963 no fue precisamente de los mejores. Uno de los viajes permanecimos fondeados en el río Weser cerca de Bremen cuatro o cinco días con niebla cerrada y la calefacción estropeada que no sabíamos como quitarnos el frio, si a guantazos o metidos todos en la cocina haciéndole compañía al cocinero.

Pienso que los alemanes estaban un poco más atrasados que los holandeses en el tema de dirigir por radio la navegación fluvial en caso de niebla, ya que yo, dos o tres años antes, había amarrado en el puerto de Rotterdam a boyas con el "Rita García" sin siquiera ver las boyas, todo dirigido por radioteléfono desde la torre de control.

Ese mismo viaje, cargados de bobinas de acero y dispuestos para salir del puerto de Bremen, el Capitán dio la orden de llenar el tanque de lastre  de la bodega dos  para poder disponer de agua para refrigeración del motor en caso de que nos encontrásemos con el rio congelado dado la época en que nos encontrábamos. El Maquinista encargado del cometido era un poco brutote, comenzó a llenar el tanque sin tener en cuenta que los suspiros del tanque estaban congelados y por consiguiente no podían rebosar al estar taponados. En vez de parar el llenado cuando la presión se lo indicaba, continuó rellenando con la intención de romper el tapón de los suspiros, pero lo único que consiguió fue que se escuchara en la bodega un estruendo terrible como consecuencia de que las soldaduras que soldaban el tanque y las sentinas reventaron, y lo único que impidió que todo el plan se levantase, eran las bobinas de acero que iban en la bodega. Comprobado el alcance de la avería, lo cual significaba que navegaríamos sin doble fondo en la zona de la bodega dañada, salimos con destino a Bilbao, donde una vez descargadas las bobinas se procedió a la reparación.

Después sucedió cuando nos quedamos abarloados a los pilares del puente de Deusto por falta de aire en las botellas de arranque, aunque esto como ya he contado en otra ocasión fue debido a un fallo o mejor dicho a una maldad humana, ya  que una de las dos botellas de que disponía el buque, los maquinistas la tenían llenas de "cigarros puros" introducidos en el puerto de Rotterdam.

Y para finalizar, la historia del "Sierra Banderas", cuya estrella se apagó definitivamente cuando saliendo del puerto de Requejada una roca en forma de aguja rajó el casco en la zona de la sala de máquinas que carecía precisamente de doble fondo, produciendo una gran vía de agua que hizo que el motor se inundase en pocos minutos, sin dar tiempo siquiera a dar la vuelta para volver a entrar en el canal. Se fondearon las dos anclas pero no fueron suficientes para evitar que garrease y  el fuerte maretón existente llevase al buque contra la costa y a dar con las rocas fuertes golpes que lo hicieron partirse en dos. El salvamento de la tripulación se llevó a cabo con uno de los botes salvavidas que fue remolcado hasta la misma playa por la lancha del Práctico y el Capitán y el Práctico abandonaron el buque cuando comprobaron que nada se podía hacer por lograr salvarlo. Yo desembarqué por naufragio, me dirigí a Málaga en espera de acontecimientos después de haber declarado en la Comandancia de Marina de Santander. Algunos días después fui llamado para embarcar de forma interina como segundo oficial a bordo del "Sierra Umbría".

Hasta el "Sierra Umbría" me despido de ustedes como siempre, con un afectuoso saludo. 

Capitán  Arturo de Bonis