LA ESTIBA

Leído el artículo “CEMENTO PETROLERO” de nuestro compañero Rogelio Garcés, aparecido en el blog con fecha 21 de Enero sobre los problemas que tuvo en Nueva Orleans con la descarga del cemento petrolero, no hice ningún comentario al respecto, pero en mi cabeza empezó a fraguarse este articulo que espero sea publicado en su momento y trata de la estiba en general.

Quién nos iba a decir, amigo Rogelio, cuando estudiábamos el tercer curso de náutica (que era cuando correspondía aprender la signatura de “estiba”) que nos íbamos a encontrar con problemas iguales o parecidos al que describes en tu articulo. No sé exactamente si cuando tú estudiaste (debido a nuestra diferencia de edad) ya existían en el transporte marítimo buques especiales cementeros. En mi época, hablo del año 1951, desde luego que no, al menos en España. Todo cuanto yo conocía de cemento era que en Málaga existía una fábrica y cerca de Villanueva y la Geltrú (Barcelona) -en Vallcarca- había otra muchísima más importante que incluso tenía buques propios para su infraestructura de transporte, pero todo este cemento era transportado en sacos de papel sin más requisitos.

La flota mercante española se limitaba a buques de pasaje, buques de carga seca y buques petroleros, más o menos. Pero las tecnologías y el mercado han cambiado de tal forma que en la actualidad es un verdadero galimatías de buques que surcan los mares, hasta llegar a los supercontenedores que incluso han obligado a modificar la anchura de las esclusas del Canal de Panamá.  Yo me imagino que la asignatura que hoy en día se estudia en nuestra profesión estará adaptada a todos estos nuevos tipos de transporte.

Los primeros recuerdos que tengo sobre esta materia, datan de los años 50-51 cuando cursé el tercer curso de náutica  en la escuela de San Telmo, en Sevilla. El profe que daba la asignatura era el Director, también daba Astronomía y Navegación a la cual consideraba de muchísima mayor importancia. Ni siquiera recuerdo si teníamos libro de texto, pero sí recuerdo que la asignatura en aquel entonces ya era considerada lo que hoy los estudiantes llaman asignatura “basura” y todo cuanto aprendimos fue que las mercancías tenían que ser estibadas con sumo  cuidado teniendo en cuenta su poder de contaminación, en una palabra: no se podían cargar pieles pestosas cerca de otras mercancías que podían ser impregnadas de su mal olor. Recuerdo que cuando llegó el momento de pasar el examen, que fue escrito, la pregunta era cargamento de grano. El Tribunal que pasaba el examen provenía de Cádiz. Pero nuestro profesor se encargó de pasar cautelosamente entre los alumnos susurrando cual era la contestación adecuada. La conocida entonces de poner el 10% ensacado sobre el granel para evitar posible corrimiento de la carga, y eso fue prácticamente todo cuanto aprendí del tema.

Cuando embarqué, lo hice en un buque carbonero como todos saben por mis artículos anteriores. Allí pasé aproximadamente unos nueve años y la cuestión “estiba” se limitaba única y exclusivamente  a vigilar y procurar que los vagones de 20 toneladas que dejaban caer las grúas en el buque, lo hicieran en el centro de las escotillas para evitar que el buque escorase. Una vez que los centros de las bodegas estaban abarrotados, los estibadores entraba provistos de sus palas y escudos para palear el carbón a las bandas. Al final las bodegas quedaban repletas con un vagón más o menos de diferencia entre las bodegas una y cuatro para darle el asiento correspondiente al buque y el calado correspondiente a la época del año. La RENFE, según sus necesidades  era la que disponía que bodegas se llenaran con una u otra clase de carbón- ya que nunca se mezclaban-  y para de contar. Como podrán comprender poco o nada tenía que ver con el verdadero significado de la palabra “estiba”.

Posteriormente embarqué en el buque: “Rita García”, en mi época dedicada al transporte de fertilizantes entre América del Norte y Europa, salvo un viaje que efectuamos con lingote de hierro desde el puerto de Avilés al de Mariel en Cuba. Los fertilizantes unas veces iban a granel y otras veces ensacados. La estiba la organizaba el 1er Oficial, que poco tenía que organizar porque eran cargamentos completos y el 2º Oficial y yo (que era el tercero), lo único que hacíamos era contar lingadas de sacos pasando más frío que un tonto en el muelle. Esto de tonto lo digo porque al final siempre nos poníamos de acuerdo con los listeros oficiales para que coincidieran el número de sacos descargados. Poco había que aprender de estiba porque además todo coincidía con la pregunta que me tocó en el examen de dicha materia.

Tanto en el “Norte” como en el “Rita García”, una vez finalizadas las descargas, la propia colla de estibadores se encargaba de darle un buen barrido a las bodegas, con lo cual se sacaban un buen dinerito que normalmente compartían con la marinería.

Después de diez años, por fin embarqué en un buque de carga general, el “Sierra Urbión”, donde la palabra estiba adquiría su verdadero y más  amplio significado. Hacíamos línea regular entre los puertos de Hamburgo, Bremen, Ámsterdam, Rotterdam, Amberes, Bilbao, Ceuta, Kenitra, Casablanca y Tánger, (un viaje mensual). Coincidió mi embarque de 2º Oficial con el del Primero (recién examinado de Capitán) y que anteriormente había navegado en petroleros y que -como yo- no tenía ni zorra idea de lo que era la carga general.  En principio, el Capitán se llevó un gran cabreo (bien comprensible) por los dos muertos que le habían encajado al mismo tiempo. Pero se lo tomó con paciencia y con su enorme experiencia en el tema, después de haber ejercido como 1er Oficial en la compañía Ybarra durante muchos años, se convirtió en nuestro gran maestro y después de dos o tres viajes de aprendizaje, se podría decir -más o menos- que manejábamos el tema con bastante soltura. Nos hizo medir las bodegas de cabo a rabo, de cubicar todo lo cubicable, de dividirla por cuarteladas y creo recordar que fue la primera vez que yo escuché la expresión: “Factor de Estiba”.

Estibando carga general

Según la Enciclopedia del Mar, la definición de estibar es la siguiente: Colocar debidamente las mercancías a bordo de los buques, a fin de darles una estabilidad conveniente y que no se empache la carga, (a mi parecer bastante pobre). No deseo que mi artículo se convierta en una clase de estiba, máxime cuando para poder hacerlo tendría que extenderme en otra materia apasionante como es la mecánica del buque, ya que ambas están ligadas en el momento de disponer la mercancía a bordo de un buque. No basta con no mezclar las mercancías teniendo en cuenta sus efectos contaminantes, hay que tener muy en cuenta la estabilidad transversal y el asiento del buque para que pueda navegar en las mejores condiciones y la máxima seguridad. Otro detalle muy importante en la carga general es tener muy en cuenta evitar las remociones que encarecen los gastos del transporte. O sea, mover una carga para poder sacar otra que, por error o por obligación, hubiera tenido que cargarse empachando otra que tenía que descargarse con anterioridad, a veces imposible de evitar si no se quiere dejar en tierra y perder su flete. Yo creo que en este tema he salido bastante airoso en mi vida profesional.

Embarcando una lingada de carga general

Quiero hacer constar que en Cuba, donde también llegué con el Sierra María con carga general, eran muy escrupulosos con la cuestión de la contaminación. Después de descarga una partida de ajos que dejó la bodega muy mal parada en cuanto a olores se refiere, para poder cargar azúcar, nos hicieron no solo barrer las bodegas varias veces, nos obligaron a quemar café y a empapelar todas las bodegas. Pero la verdad es que había que descubrirse cuando se les veía manejar el saquerío y la estiba que hacían.

Plano de estiba 

Cuando me examiné de Capitán en 1965, coincidiendo con el hundimiento de algunos buques que transportaban grano. El Tribunal nos facilitó un librito con las nuevas instrucciones que la administración había sacado para el transporte de granos. Nos informaron que el problema que ponían relacionado con el tema no iba a puntuar, y menos mal, porque nadie resolvió el problema. Leer y medio comprender el libro ya nos llevó casi todo el tiempo de que disponíamos.

Después de todo lo mencionado, paso a narrar algunas experiencias relacionadas con la carga general. Yo personalmente considero que una de las cargas más peligrosas de transportar, siempre han sido las bobinas de laminas de acero que pesaban aproximadamente 5 ó 6 toneladas, los cilindros de laminación que de vez en cuando traíamos para la siderúrgica de Avilés, o las vagonetas para el transporte de mineral que se traían colocadas sobre las escotillas y que a pesar de venir bien trincadas, siempre era una preocupación en caso de mal tiempo. Estas cargas siempre eran embarcadas en puertos del norte de Europa, donde los capataces encargados de la estiba eran personas muy responsables. Siempre recordaré a M. Albert en el puerto de Amberes por su buen hacer y por su buena disposición a resolver cualquier problema relacionado con la estiba que lo solucionaba con suma maestría.

Después de estar aproximadamente cinco años en carga general, el destino me llevó a otro mundo completamente diferente, al transporte frigorífico del que no tenía la menor idea. La estiba propiamente dicha no tenía ningún problema comparada con la carga general. Lo importante en este tipo de transporte es que el buque esté dotado de buena maquinaria frigorífica y que el personal encargado de su manejo sea lo suficientemente competente, porque de todo hay en la viña del Señor. Nuestra obligación como transportista, era vigilar extremadamente que la mercancía que recibíamos estuviera en óptimas condiciones de congelación. Mantener nuestras bodegas en perfecto estado de frio (nuestro poder de congelación era de -25º) y de esta forma no tener ninguna reclamación por parte de los receptores de la carga.

Atuneros abarloados al mercante para transbordar

Esto, contado así resulta fácil de comprender y ningún problema se vislumbra pero siempre existen motivos que pueden complicar las cosas. En aquella primera época los pesqueros sufrían muchísimas averías en su sistema de congelación, estaban preparados para hacer campañas cortas y de pronto fueron destinados a pescar en aguas de Senegal, con campañas de seis meses como mínimo, pero sin fecha de retorno a España donde solían reparar. Hasta que no nombraron los Armadores  de los pesqueros un inspector que se hizo cargo de la flota en Dakar, aquello fue un poco a lo loco en el sentido de mantenimiento. Recuerdo que había un barco que congelaba el marisco con salmuera, como sistema era muy bueno porque el marisco conservaba todas sus propiedades, pero a la hora de descargar, el ritmo de descarga resultaba ser de una tonelada/hora porque las cajas que eran de madera estaban todas pegadas. Con el tiempo la flota se fue renovando y los problemas solucionando progresivamente. Todo lo expuesto hasta el momento se refiere al transporte de marisco.

La estiba de túnidos era muchísimo más complicada debido a la diferencia de tamaño de las piezas que variaban desde 30 a 80 kilos aproximadamente. Yo siempre he admirado a los estibadores en los puertos africanos, que con solamente un puñado de arroz al mediodía y la ayuda de un gancho de mano, manejaban las piezas de atunes sin importar el tamaño, estibándolos de forma ordenada en los espacios más recónditos de las bodegas. La separación de las diferentes partidas de pescado se solía hacer con trozos de redes que los mismos pesqueros nos suministraban. Como siempre, frecuentemente se iban tomando las temperaturas de los atunes y estas quedaban reflejadas en los conocimientos de embarque. Un detalle a tener muy en cuenta en este tipo de cargamento, era que durante la operación de carga el buque mantuviese un asiento apopante, para que la salmuera que desprendían los atunes pudiera ser recogida en las sentinas del buque y evacuadas a la mar al final de la jornada, ya que de lo contrario la maquinaria de frío no podía trabajar en condiciones y los planes de las bodegas quedaban encharcadas de salmuera.

Cargando atún

De transporte de fruta en buques frigoríficos solo sé que cada tipo de fruta necesita una temperatura adecuada, pero nunca me ha tocado hacerlo y me alegro en el alma ya que los armadores se olvidan a menudo de estas normas establecidas y la orden tajante es de dar el máximo frio en previsión de posibles averías.

Del transporte de carne tengo un recuerdo merecido de ser contado. Embarcamos un cargamento de cerdos en un puerto de Dinamarca con destino a La Coruña. En principio el cargamento debería ser completo, pero se finalizó la carga y el entrepuente de la bodega numero uno quedó  a la mitad y estibada contra la popa. En vista de lo cual se tuvo que trincar la carga echándole por encima redes como solíamos hacer con los atunes. Durante el viaje, en el golfo de Vizcaya nos pegó un julepe de padre y muy señor mío y las redes no aguantaron lo suficiente, los cerdos empezaron a danzar en la bodega al compas de los bandazos y cuando llegamos a La Coruña y se hizo la apertura de escotilla, parte de ellos estaban incrustados en el embonado de la bodega con sus patas. La carga no sufrió daño alguno porque solo fue cuestión de darles un tirón para desengancharlos del embonado, pero el embonado quedó completamente desecho y hubo que reemplazarlo casi en su totalidad.

Antes de finalizar mi artículo deseo poner unas palabras dedicadas a las amas de casa que son por regla general las que tienen que lidiar  con todos estos productos que se transportan en buques frigoríficos. Que tengan muy en cuenta que los productos congelados, antes de llegar a los expositores del comercio, han pasado por muchísimas manos, que la cadena de frio se suele romper en muchas ocasiones, cada vez que se manipula la mercancía, porque no siempre se guardan las medidas necesarias para evitarlo, y que ese acto de descongelación-congelación va en detrimento de la calidad del producto.

Y aquí finalizo, un saludo y hasta...

Capitán Arturo de Bonis                                       

AMISTAD……Y MUCHOS RECUERDOS MÁS

Después de mi último artículo AMERICA TEMA CUATRO, debido a circunstancias familiares relativas a la edad que nos ha tocado vivir, porque a ella hemos llegado, gracias a Dios y a los fármacos que nos proporciona la Seguridad Social, tenía pensado, por lo menos tomarme un respiro en cuanto a mis artículos  en el blog se refiere, ya que verdad es que muy pocas cosas de mi vida profesional han quedado sin contar entre el libro MIL AÑOS DE MAR y los diferentes artículos aparecidos posteriormente, posiblemente con temas bastantes reiterativos. Pero ha ocurrido un detalle, para mí bastante importante, que me está dando muchísimas vueltas en la cabeza y me gustaría escribir sobre el tema de la amistad. Naturalmente como esto no tiene absolutamente nada que ver como temas náuticos ni del Círculo, lo primero que tengo que hacer es pedirle permiso a mi amigo Carlos, administrador del blog, por si a bien lo tiene concederme un espacio para escribir sobre el epígrafe anunciado.

Comienzo: Hace algunos días estaba yo en mi apartamento de la residencia donde actualmente vivo en el Puerto de la Torre, cuando suena el teléfono y desde la centralita me avisan que hay dos señores que preguntan por mí y que desearían verme. Al decirme el nombre de las personas se me encendió una lucecita y yo mismo me pregunté: ¿cómo era posible?. Bajé lo más rápido posible a la recepción y allí me encontré con dos personas, los hermanos Garcés, el mayor con 89 años y el menor -al igual que yo- con 82, a los que hacía aproximadamente 63 años que no veía. Al mayor me fue difícil reconocerlo físicamente (no así su nombre ni su apodo:”Pepichi”); con el menor no tuve ninguna dificultad. Ese grato encuentro nos tuvo entretenidos más de una hora hablando de tiempos pasados y con la promesa de volver a encontrarnos junto con más amigos de aquellos tiempos remotos, ya que ellos estaban empeñados en conseguir esa reunión y por mi parte no existe ningún inconveniente siempre y cuando las circunstancias lo hagan posible.

Casualmente, el día 16 de Enero vino a la Residencia un cantautor llamado Joaquín Lanza a darnos un concierto. Entre sus temas tenía uno que a mí me hizo soltar alguna lagrimita. Con la ayuda de su guitarra fue declamando un poema sobre la amistad, sobre las amistades de nuestra niñez que él denominaba “Amigos del Alma”, y eso es en definitiva lo que me ha hecho volver a tomar el boli con la intención de escribir sobre esa amistad tan entrañable. Sé que me costará trabajo, no por no recordar sino por todo lo contrario, por recordar muchísimas cosas que cuando se me vienen a la memoria se hace un nudo en la garganta.

Todas las personas que en mi pensamiento entran en esta especie de memoria vivíamos en la Plaza del Teatro y sus alrededores, yo nací allí en el año 1933, en el nº 1, y los demás con alguna diferencia de edad.

Vista actual del interior del edificio de la Plaza del Teatro nº 1

La Plaza del Teatro es una zona céntrica de Málaga bien conocida por los malagueños, en la actualidad nada tiene que ver con lo que era en los años 30 al 50: en primer lugar ha desaparecido el Cine-Teatro Principal que le daba nombre a la plaza. La Guerra Civil española dejó bastante tocada la zona  a causa de su proximidad a la iglesia de Los Santos Mártires, ya que los continuos bombardeos intentando hacer diana en la iglesia, derribaron muchísimos edificios de la cercanía y quedaron muchos solares completamente desechos colindantes con la plaza, que nosotros llamábamos “derribos”.  Esos espacios eran los que los chavales de aquella época utilizábamos para jugar, al igual que la plazoleta al norte de la Plaza, dónde hoy día existe un enorme ficus, antes del ficus había un jardincillo y anterior al jardincillo había un urinario publico que nosotros llamábamos “el meaero”, así sin más... Los dos edificios más emblemáticos de la Plaza eran dos casonas cuyas fachadas principal daban justamente al Teatro, separadas ambas por un callejón  llamado Alcántara. Estos dos edificios albergaban las suficientes familias como para formar un ejército ya que se extendían por toda la calle Tejón y Rodríguez hasta el muro de San Julián. Toda la chiquillería que vivían en estas dos casonas más las que provenían de calle Álamos, Carretería, Beatas y alrededores éramos los niños de la Plaza del Teatro.

La primera conciencia que yo guardo en mi memoria de aquella época, es ver a un amigo cómo intentaba desmantelar un trozo de bomba de las arrojadas en las proximidades de la iglesia. Otro recuerdo imborrable es que, cuando sonaban los aviones, no sé por qué, nos íbamos todos a refugiar al despacho de un abogado que había en la planta baja de mi propia casa. El abogado vivía en el primer piso pero había huido con su familia y su casa estaba habitada por una familia de milicianos. Allí nos acurrucábamos unos contra otros, posiblemente para quitarnos el miedo hasta que pasaba el peligro de los bombardeos.

Como es fácil imaginar, en aquellos tiempos los niños no tenían a su alcance para poder jugar los medios que actualmente poseen, todo de cuanto disponíamos era de pelotas de trapos hechas por nosotros mismos y por consiguiente jugar al futbol era nuestra única y máxima aspiración y a ello nos dedicábamos en cuerpo y alma en nuestros ratos libres después de las obligaciones escolares. Tanto al mediodía como por las tardes una vez que dejábamos los libros en casa nos reuníamos en la plazoleta y dale que te pego a la pelota. En aquella época no había apenas circulación rodada y de lo único que nos teníamos que preocupar era de no  romper los cristales de las casas vecinas y de dar la voz de alarma cuando aparecían los perrillas (guardias municipales), en ese caso todos salíamos de estampida  para no ser atrapados ya que estaba prohibido jugar a la pelota en medio de la calle, corríamos como gamos y desaparecíamos de la plazoleta una media hora, el tiempo suficiente para que todo hubiese vuelto a la normalidad. Pienso que ya en aquella época se había implantado la corrupción. Me explico: Si algún perrilla tenía “la suerte” de atrapar a un pelotero, lo solían llevar a su domicilio y mediante el pago de cinco pesetitas de multa te decían que te podías ir, sin previa firma de recibo alguno, todo para “la buchaca”...

Fachada del Teatro Principal

La calle Alcántara que era peatonal, la teníamos toda dibujada con tiza, como si fueran parcelas que en realidad figuraban como campos de futbol, donde solíamos jugar con chapas de las botellas, a las cuales le pegábamos las caras de los jugadores que ya vendían en tiras de los diferentes equipos en los kioscos de golosinas. Allí salíamos hacer campeonatos y había verdaderos artífices que preparaban las chapas de tal forma que metían más goles que Leo Messi, dándole un fuerte impulso a los garbanzos que hacían las veces de balones, cuanto más redonditos eran los garbanzos, mejor que mejor. Estas eran nuestras distracciones preferidas y cuando no jugábamos al futbol o al futbol-chapa, mala cosa, estábamos ideando diabluras, la verdad sea dicha es que éramos un poco golfillos. Entre las diabluras voy a mencionar algunas: El gallinero del Teatro Principal costaba en aquella época 25 céntimos, solían poner películas mudas y en la puerta del cine habían puestecitos donde vendían chucherías, entre esas golosinas estaban las “almecinas” que te las daban con un canuto de caña que hacía las  veces de cerbatana. Pues nuestro entretenimiento consistía en acribillar con los huesos de las almecinas al público que se encontraba en el patio de butacas. Hasta tal punto que tenían que poner acomodadores para vigilar nuestros desmanes.

Interior del Teatro Principal

Recuerdo igualmente que delante de la puerta de mi casa existía una parada de coches de caballos, prácticamente era el único sistema de transporte que había en la ciudad a parte del tranvía. Pues una de las gamberradas consistía en meter la mano en los morrales que tenían los caballos para comer y sacarles las algarrobas, mientras los cocheros estaban animadamente conversando en el bar que existía junto a la parada. También en ciertas ocasiones soliamos retarnos con pandillas de otras zonas de Málaga para pelearnos a puñetazos limpios. En fin, quien lea todo esto podrá pensar que de golfillos, nada, golfos y muy golfos. Pues bien, puedo asegurar que de todos esos, todos han terminado como se suele decir siendo hombres de provecho, la única explicación posible que encuentro es que en aquella época no estábamos encerrados viendo el televisor y nuestra única distracción era la calle.

No quiero decir nombres porque la lista sería interminable, pero me cuesta no hacerlo, muchos, muchísimos ya no se encuentran entre nosotros y hay tres que los podría considerar como hermanos. Todo esto que acabo de narrar  lo viví hasta la edad de 16 años en que desaparecí de la Plaza del Teatro para desplazarme a Sevilla donde continué con mis estudios de Náutica. Después empecé a navegar y desaparecí del barrio para recorrer medio mundo. Otros hicieron otro tanto por cuestión de trabajo o estudios, pero siempre han quedado muy dentro de mí esos imborrables recuerdos de la niñez, de los amigos de entonces, de los AMIGOS DEL ALMA, y prueba de cuanto he escrito es que mañana nos vamos a reunir después de 65 años los pocos que quedamos de aquella época para recordar sin duda muchas de aquellas fechorías en la  que solo teníamos una pelota de trapo para pasar el rato y mucha imaginación. Con mi recuerdo para los que ya no puedan acudir a esta cita, estén donde estén, siempre estarán en mi corazón.

Y efectivamente, nos reunimos en un restaurante cercano a mi nueva vivienda, cuestión de movilidad. Éramos muy pocos, muchos menos de los que yo esperaba porque por lo visto a pesar de la buena voluntad ya nadie está para muchos trotes ya que todos hemos rebasado la edad de los ochenta. Pero lo pasamos bien, echamos un buen rato y comimos lo que ya no nos quieren dar en  nuestras casas por orden facultativa. Uno de ellos traía una cartera de ministro con todos los diagnósticos médicos de las enfermedades que padecía. Se habló más de enfermedades que de otra cosa. El camarero que nos atendió, viejo conocido mío, con mucha guasa en el momento de despedirnos finalizó la jornada haciéndonos reír. Nos espetó: CHAVALES Y AHORA QUÉ, ¿A LA DISCOTECA?.  

Hasta siempre.

Arturo de Bonis     

AMERICA TEMA CUATRO

Me hubiese gustado navegar por muchas más mares, visitar más países, conocer a más gente y sus costumbres, de esa forma ahora tendría la oportunidad  de seguir recordando nuevos episodios para poder plasmarlos en estos temas que por desgracia ya van tocando a su fin. Digo por desgracia porque a mí me ha gustado escribirlos, debe ser algo heredado de mi abuelo paterno; ni yo mismo sabía que me gustaba tanto darle a la pluma. Pero como digo anteriormente todo tiene su fin y para mí ese fin está próximo, solamente me queda escribir sobre el sur de Argentina, el Estrecho de Magallanes y parte de los Canales Patagónicos, hasta el puerto chileno de Chacabuco (extraño nombre).

Desde luego no puedo quejarme desde el punto de vista profesional, ya que he conocido prácticamente medio mundo. Hay quien se pasa toda su vida haciendo la travesía entre Algeciras- Ceuta –Tánger y se quejan menos aún; ellos han tenido medio asegurada la vida familiar que tampoco es moco de pavo. Yo desde luego estoy contento con la suerte que me ha tocado porque aparte de escribir me ha gustado muchísimo navegar y sabía de antemano que esta profesión era de las que te obligaban a sacrificar parte de la vida familiar. Precisamente de esa circunstancia tengo verdadera constancia personal, ya que mi primer matrimonio solamente duró cuatro años, justamente porque mi esposa no pudo soportar lo que verdaderamente significaba estar casada con un marino, en aquella época no se daban los matrimonios a prueba como si fueran melones (como sucede ahora), las consecuencias de las equivocaciones  se conocían a “toro pasao”.

El capitán de Bonis en el alerón 

Después de esta pequeña divagación personal, quiero comenzar a relatar las vivencias que me quedan de mis viajes al cono sur de América después de los relatados en temas anteriores. Me quedan por citar: Ingeniero White (Bahía Blanca), Puerto Madryn en la península de Valdés, Puerto Deseado, Punta Arenas en el estrecho de Magallanes y Chacabuco en los canales patagónicos. Insisto una vez más que todo cuanto pueda narrar en este tema y en los escritos anteriormente, es más o menos una repetición  de lo contado en el libro MIL AÑOS DE MAR, pues yo solamente he tenido una vida y no siete como se le atribuye a los gatos, es por consiguiente un recordatorio para los que hayan leído el libro y un relato inédito para los que no hayan tenido la ocasión de leerlo.

Comienzo: En uno de mis últimos viajes a Mozambique nos cruzamos con la flota de marisqueros perteneciente a la empresa de Álvarez-Entrena, iban navegando hacia el sur arranchados a son de mar. Como estaban previsto que transbordasen en el puerto de Beira, les hicimos las correspondientes llamadas por telefonía pero obtuvimos la callada por respuesta, lo cual nos mosqueó un poco. Efectivamente, cuando llegamos al día siguiente a Beira nos informaron que habían abandonado la zona de Mozambique. Ignoro en qué condiciones lo hicieron, si salieron por la puerta grande o por la  chica como los toreros, son asuntos que no me incumben a mí ni razonable comentarlo en el tema. Yo solamente puedo decir que los tachamos de la lista prevista para transbordar en Beira y que más tarde volvieron a aparecer en nuestras vidas para hacer transbordos en puertos argentinos. La vida nos suele dar palos que nos obliga a cambiar de forma de actuar y como bien dice la copla: La culpa siempre la tiene el maldito parné.

Si no igual, algo parecido ocurrió con los buques de Pescanova que operaban en Namibia. Estos fueron abandonando la zona paulatinamente y apareciendo en aguas argentinas. No sé exactamente si fue porque la pesca disminuyó en aguas de Namibia, si la rosada bajo de precio o porque la merluza que apareció en Argentina era más rentable. Si estoy seguro que al principio las capturas eran descomunales y que los barcos lo tenían difícil para poder congelar cuanto pescaban.  El resultado de todo esto que cuento, es que Marítima del Norte tenía que acudir a más puertos para atender la demanda de transbordos. También hay que tener presente el boom de las Malvinas, y que muchos de los grandes pesqueros que por aquella zona operaban iban a descargar a Puerto Deseado pero a su llegada a puerto no podían mencionar que operaban en las Malvinas después del encontronazo que tuvieron los argentinos con los ingleses.

Pues bien, después de todo lo dicho anteriormente y concretando, empiezo por Bahía Blanca, más exactamente por Ingeniero White, que es el nombre donde se realizaban las operaciones de carga directamente de almacén o los transbordos de los pesqueros directamente cuando empezamos a transbordar a Pescanova después de abandonar Walvis Bay. El puerto era pequeño, a media hora en autobús de la ciudad de Bahía Blanca. Solíamos visitarla de vez en cuando pero no con mucha frecuencia porque no tenía mucho que ofrecer turísticamente, solamente cuando querías o necesitabas cambiar un poco de ambiente y se aprovechaba para ir de restaurante, siempre en plan de churrascada y como postre de la casa un “D. Pedro”, que era simplemente un helado de vainilla mezclado con una copa de coñac de Pedro Domeq. La propia gente del lugar tenía una forma muy extraña de divertirse los días de fiestas. Salían con el coche con toda la familia dentro, empezaban a dar vueltas lentamente por una gran avenida que tenían y que pienso que fue construida expresamente para eso, cuando encontraban un sitio libre para aparcar, aparcaban y el padre sacaba su periódico para leer mientras el resto de la familia hacía lo propio con revistas. Cuando se cansaban o lo consideraban oportuno se ponían nuevamente en marcha, daban otras cuantas vueltas y nuevamente a empezar. La verdad es que nunca he visto en mi vida forma más económica de pasar un día festivo. No me extrañaría que los emigrantes hicieran lo mismo en su momento para poder ahorrar.

El único incidente a recordar de los transbordos efectuados en Bahía Blanca fue durante unas navidades, en el que coincidimos tres o cuatro barcos de Marítima del Norte y seis o siete de Pescanova. Todos los mandos de Pescanova se fueron a pasar las fiestas a Buenos Aires con sus familiares que habían llegado de España. Toda la operación de transbordo quedó bajo la tutela de un Capitán de Pescanova, el único que quedó en Bahía Blanca. Aquello resultó un desastre de padre y muy señor mío, entre las dificultades que había para maniobrar en un espacio tan pequeño, las muchas “queimadas” que celebraron los paisanos gallegos durante los fiestas, la poca comunicación que hubo entre mercantes y pesqueros porque el responsable designado se pasaba el día nublado desde por la mañana, el resultado fue una queja general tanto de la Dirección de Marítima como de Pescanova por las demoras producidas durante los transbordos y de cuya tardanza tuvimos que dar explicaciones pormenorizadas para eludir responsabilidades. En honor a la verdad, los barcos de Marítima fueron ajenos a todo el desaguisado.

Puerto Madryn en la Península de Valdés era el puerto elegido para efectuar los transbordos a la flota marisquera. Aquí nos volvimos a encontrar con los viejos conocidos de la flota de Álvarez- Entrena y algunos nuevos más que se habían sumado a la pesca del gambón. Una bahía grande y hermosa muy conocida turísticamente por ser lugar de apareamiento de las ballenas en una determinada época del año. Lugar muy ventoso como suele ser toda la parte sur de Argentina pero con un buen tenedero y dos espigones bien proyectados para facilitar tanto las maniobras de atraque como desatraque. La ciudad no sé si era grande o pequeña, la mayor parte del tiempo permanecíamos fondeados  y el viento racheado no incitaba a dejar el barco para ver muy poco de lo que ofrecía la ciudad, según lo contado por los propios habitantes. Los pesqueros se quejaban de las malas condiciones en las que estaban obligados a faenar y del control tan estricto a que estaban sometidos por las autoridades argentinas. Tenían dividido todo el litoral en zonas y cada vez que pasaban de una a otra tenían que dar información inmediata.

Puerto Deseado (pesqueros)

Si en Puerto Madryn hacía viento, en Puerto Deseado mucho más por estar más al sur, quien sería el guapo que le puso Deseado, se quedó descansado aunque me imagino que sus razones tendría. Ignoro si fueron los que llegaron por mar o los que lo hicieron por tierra. Estos últimos fueron asturianos que estaban trabajando en la construcción del ferrocarril y sus descendientes son los que hoy conforman la mayoría de los habitantes de esa pequeña ciudad. El puerto tiene difícil entrada y dificultosa salida a causa del fuerte viento que sopla de forma constante y solamente en el repunte de la pleamar suele existir un momento de calma, momento que se aprovecha para efectuar las maniobras y caso de que no se produjera, a esperar a la pleamar siguiente. Incluso la actividad portuaria de carga y descarga quedaba a veces paralizada por la intensidad del viento, resultaba verdaderamente peligroso el vaivén que tomaban las lingadas al salir de las bodegas y quedar a merced del viento. Varias veces hice escala en Puerto Deseado y no guardo ni buenos ni malos recuerdos. Como ciudad más bien tirando a pueblo nada que destacar y como puerto yo más bien le hubiera puesto el nombre de ratonera. Allí transbordábamos a muchos pesqueros que operaban en las Malvinas y que aprovechaban para avituallarse.  Al sur de Deseado y antes de llegar a Magallanes hay algún otro puerto pero yo no he tenido la oportunidad de tocar, por consiguiente sigo la ruta hacia el sur en demanda del Estrecho. La primera vez que puse el pie en el barrio, de forma inusual había calma chicha pero una niebla que no se veía tres en un burro. Como tenía asumido la dificultad que entrañaba navegar teniendo que sortear las numerosas plataformas petrolíferas, tomé mis precauciones y no me adentré en el Estrecho hasta que no aclaró la niebla, hice bien porque aquello parecía un laberinto que de no verlo con los propios ojos resultaba imposible imaginar. Tantas torres perforadoras no había visto en mi vida. Navegando con precaución llegamos al fondeadero donde deberíamos esperar al Práctico. Decir que la amplitud de la marea ronda entre 11 y 15 metros, algo parecido a lo que ocurre en Mont San Michel en el canal de la Mancha, sería suficiente para indicar que las corrientes son fortísimas y que intentar pasar las dos angosturas que tiene el Estrecho con la misma en contra es imposible . Por esa razón los Prácticos abordan a los barcos teniendo muy en cuenta esta circunstancia y siempre navegando con la corriente a favor se llega felizmente y sin problemas a Punta Arenas, puerto chileno situado prácticamente en la mitad del Estrecho. Ciudad y puerto que tuvo su momento de esplendor antes de que se abriera el Canal de Panamá. Existe en la ciudad un monumento a los yugoslavos, justamente frente a la entrada del cementerio, lo cual me hace pensar que tuvieron su importancia en la ciudad. A pesar de su decaimiento comercial, la ciudad conserva aún ese sabor de lo que fue en tiempos anteriores. Guardo un gratísimo recuerdo de esta ciudad que tuve la ocasión de visitar acompañado de mi esposa.

Punta Arenas (Estrecho de Magallanes)

En el momento cronológico que sitúo este tema, aproximadamente en 1988,  Punta Arenas era centro de transbordo de muchísimos pesqueros que faenaban en la zona, resulta difícil imaginar la cantidad de buques de diferentes banderas, que por muy lejos que estén sus países van a echar las redes allá donde haya la posibilidad de encontrar pescado. De eso tomé nota cuando en una ocasión que coincidimos en Punta Arenas con la visita del Papa Woytila, el más viajero de todos hasta el momento; nos encontramos con que todo el muelle de Punta Arenas estaba ocupado con pesqueros polacos, abarloados unos a otros, que entraron en puerto para darle la bienvenida a su paisano. Nosotros tuvimos que esperar a que se normalizara la vida en la ciudad, a que se marcharan los polacos  para poder reanudar las operaciones de transbordo. La Fé mueve montañas pero por lo visto también a la flota pesquera.

Otra de las veces que he escalado en Punta Arenas ha sido para embarcar los dos Prácticos que son preceptivos para poder navegar por la Canales Patagonicos, ya que nuestro destino era el puerto chileno de Chacabuco, situado en dichos canales, en la medianía. Chacabuco es un puerto formado de una forma extraordinaria que ha tenido a bien regalarle la naturaleza a los chilenos, una rada completamente cerrada y abrigada de todos los vientos, la única pega es que hacía falta muchísima cadena para fondear debido a la gran profundidad, cosa común a lo largo de todo el canal.

Por qué íbamos a Chacabuco, qué se nos había perdido en un sitio donde ni Dios fue a dar las tres voces. Sencillamente porque Pescanova había destinado algunos buques de su flota para crear una empresa mixta hispano-chilena, lo cual le permitía pescar en aguas jurisdiccionales chilenas, exactamente en los canales patagónicos por el sistema de liñas y no de arrastre. Echaban por la popa unas cuantas liñas de unos cuatro mil metros de largo, con una sardina enganchada aproximadamente cada metro, y cuando recogían el resultado era que habían cambiado una escuálida sardina por una hermosa merluza austral pescada a pincho, de lo cual doy fe que resulta una gozada ser comida. 

Puerto de Chacabuco (Chile)

Nosotros les aportábamos las sardinas cargadas en España como el resto de pertrechos y recogíamos la pesca. Ignoro si esta sociedad hispano –chilena seguirá existiendo con todos los follones económicos que ha tenido últimamente Pescanova. Yo me imagino que estas sociedades mixtas, además de pescar, sirven para que los beneficios que reporta la pesca nunca se sepa a qué arcas van a parar, si a las españolas o a las chilenas. Seguramente a la que más interesa fiscalmente  hablando.

Pero hay que ver lo pequeño que resulta el mundo, me encontraba en Amberes visitando un taller de tapices con mi esposa  y me sorprendió encontrar en aquellos lares una chica que hablaba español, cuando le pregunté de dónde era me contestó que era chilena, de la ciudad de Chacabuco.

Después de lo narrado, solamente me queda añadir que navegar por los Canales “turísticamente” hablando resulta una verdadera gozada, a Chile le ha dotado la naturaleza de un esplendor inigualable difícil de igualar, y con ese imagen maravillosa deseo dar por terminado esta serie de relatos que me han servido para rememorar parte de mi vida profesional, esperando no haber sido un pesado y si los lectores no son profesionales de la mar, que sirva para que comprendan que la palabra MAR, significa vocación, entrega y sacrificio.       

Capitán Arturo de Bonis

           

CEMENTO PETROLERO

Sigo con mis viajes y pequeñas anécdotas, espero que gusten.

Después de varios años haciendo viajes con cemento para puertos de Florida (USA), me tocó cargar un cemento especial que usaban para las perforaciones que se hacen en busca de crudo (petróleo); en las bodegas 3 y 5, cargaríamos el cemento usual y en la bodega 1 este tipo cemento, cuya particularidad era que no le podía dar el aire ni la luz.

Como la carga era por tubería y con la bodega cerrada, no habría ningún problema y una vez finalizada había que cubrirlo con plástico para evitar que le diese el aire.

Nos explicaron que con este cemento se cubría la perforación hecha por los taladros y que no podía perder sus propiedades y que era mucho mas caro.

La adaptación de la bodega 1 de los buques CASTILLO DE JAVIER y del CASTILLO DE MONTERREY, fue un bodrio desde su concepción; tenía 4 tolvas, 2 a cada banda, y una vez se descargaba el cemento que tenía sobre ellas, todo lo demás había que ayudarse con alguna máquina (fronted loader) para situarlo sobre la tolva y que pudiese ser aspirado para su descarga.

También hay que explicar que durante el viaje, el cemento se compacta y la montaña que quedaba en el centro de la bodega tenía una altura de unos 18 metros y un talud de más de 60 grados.

¿Cómo sabiendo que esto ocurría se fletaba en estas condiciones?, pues una vez descargadas las primeras mil toneladas, de las cuatro mil que había en la bodega, teníamos que abrirla y meter la máquina para poder seguir la descarga.

Una vez terminada la descarga del cemento transportado en las bodegas 3 y 5, en los puertos de Port Cañaveral y Port Everglades, recibimos instrucciones de proceder a Nola utilizando el Mr. Go. Channel para descargar el cemento especial que llevábamos en la bodega 1.

 
En la foto anterior, antes de la llegada a New Orleans.

Nola lo entendía bien, New Orleans Luisiana, pero el Mr. Go. Channel no aparecía por ningún sitio; después de buscarlo durante un buen rato entre todos los oficiales y no encontrarlo, mandé un fax a los Agentes de Nola para que me explicaran donde estaba ese canal.

Al rato llegó la contestación con la explicación, y estaba bien claro, Mississippi River Golf Outlet Channel, ¿cómo  no nos daríamos cuenta?.

Antes de llegar a la entrada del canal, debíamos navegar por una zona restringida, debido al poco calado, y con los arrastreros al costado del buque, como puede verse en la foto anterior.

Este canal es bastante más estrecho que el Río Mississippi y con menos calado, pero no me preocupó mucho ya que se navegaba con práctico a bordo y suelen ser buenos, aunque al llevar solamente carga en la bodega 1, el buque iba algo aproado y como es lógico más difícil de gobernar que si fuera apopado.

Al llegar a la entrada, había pesqueros arrastrando, por lo que avisé a la Máquina para que cambiaran a las tomas altas de agua para evitar obstrucciones por el pescado y por lo tanto perdida de refrigeración de los motores principales y parada de los mismos.

Este canal es mucho más estrecho que el Río Mississippi, por ello cuando transitan por el mismo buques de grandes eslora y manga, no permiten navegar a pequeñas embarcaciones, sobre todo a las deportivas, el motivo es que el avance del buque, que navega a toda máquina, arrastra el agua del canal y se ve como en las orillas hay unas bajadas del nivel del agua de más de 2 metros.

Esa ola que se levanta al descender el nivel e inmediatamente volver a subir puede hacer que vuelquen embarcaciones pequeñas.

En la foto anterior se puede apreciar lo cerca que se pasa de otra barcos cuando nos cruzábamos con ello, aparece mi hijo Jorge, que hizo el viaje ese verano. 

Con práctico a bordo, empezamos a subir por el canal, me pareció muy estrecho y pensé que no habría cruces con otro barco, craso error, ya que poco tiempo después apareció otro buque que bajaba por el canal y con el que nos cruzaríamos en breves momentos.

Como es lógico, no perdía ni una sola de las instrucciones que daba el práctico; cuando nos encontrábamos a unos 500 metros de distancia, y navegando ambos buque por el centro del canal y aprobados, el práctico dio la orden siguiente, "TODO A ESTRIBOR Y PARA MÁQUINA", sin dar tiempo a explicaciones ordené "TODO A ESTRIBOR Y AVANTE TODA", a lo que el práctico a solamente dijo "USTED ES EL CAPITÁN".

Continúe dando órdenes hasta que terminamos de cruzarnos los dos buques y entonces le comunique que si volvía él a tomar la dirección de las operaciones del buque.

Como es lógico así fue y entonces le expliqué por que había actuado así; el haber dado órdenes contradictorias a las del práctico suponía para mi asumir la navegación y todas las responsabilidades que ello traía consigo, dejando el práctico libre de toda culpa.

En primer lugar como capitán del buque y sin haberme movido de los cementeros nunca, los conocía muy bien, y al parar máquina, la hélice de paso reversible, quedaba en paso cero pero girando a las mismas revoluciones, por lo que actuaba como un freno haciéndonos perder el gobierno del buque y ésto al encontrarnos en un canal lo que haría es llevar la proa al centro del canal y a colisionar contra el otro buque.

Lo entendió perfectamente y continuamos hasta el atraque en NOLA, New Orleans, para los amigos.

Una vez atracados conectamos la manguera para descargar y como se trataba de un cemento tan especial, no mandaron hacer una descarga de 15 toneladas y parar, para analizar el cemento y ver si tenía las cualidades que se requerían.

En la foto anterior una vista de la zona donde atracamos en New Orleans.

Hicimos varias descargas de unas 15 toneladas y a la cuarta nos dieron órdenes de seguir la descarga sin parar pues el cemento era el requerido y en condiciones óptimas.

Cuando descargamos unas 1.000 toneladas métricas aproximadamente, las tolvas se quedaron sin cemento encima de ellas, como expliqué al principio y por lo tanto la descarga parada.

Aquí empezamos las discusiones con el personal de la terminal de cemento, pues hacían mucho hincapié en que si le daba el aire y la luz, el cemento perdería todas sus cualidades y nosotros que si no habríamos la bodega y metíamos un máquina no podíamos seguir la descarga.

Al final hubo que quitar los plásticos, meter la máquina y seguir descargando con la bodega abierta. Lo que comentaba anteriormente, en Madrid fletaban el barco de cualquier manera y nosotros apechugábamos con las consecuencias.

Desconozco que ocurrió después, pues si se estropeó el cemento habría reclamaciones, lo que si puedo decir es que no se llevó cemento a Nola.

Espero que sirva de entretenimiento y hasta una próxima historia.

Capitán Rogelio Garcés

AMERICA TEMA TRES

Después de desembarcar del “Rita García” en el puerto de Valencia y de embarcar en el “Sierra Urbión” en el puerto de Bilbao, comenzó una vida completamente nueva para mí. Como este tema trata de América, no voy a narrar nada de los dos años que aproximadamente pasé embarcado en el “Urbión” y el “Banderas” haciendo la línea del Norte de Europa y África. Voy a contar a partir de mi embarque en el “Sierra María” como 1er Oficial, con lo cual retomaba mis viajes de “Altura” y precisamente haciendo viajes a Cuba.

No sé exactamente de quien partió la idea, solo sé que de la noche a la mañana Marítima del Norte estableció una línea regular con Cuba, cuando las relaciones comerciales parecían completamente cortadas debido al bloqueo impuesto por los norteamericanos. El “Sierra Madre”, el “Sierra María” y el “Sierra Andía” fueron los tres buques escogidos por la Compañía para cubrir esa línea que -a juzgar por los principios- auguraba un éxito económico total, ya que éramos la única compañía española que mantenía contacto  comercial con la isla. La mercancía a transportar era mucha y los fletes muy elevados, los dos elementos necesarios para que el tráfico fuera considerado un “CHOLLO”. Recuerdo perfectamente que en La Habana había un judío que parecía manejar todo el cotarro. Cuando llegábamos ya tenía una lista con las personas a las cuales había que pasarle invitación para las recepciones que se daban a bordo, y que los capitanes tenían orden de la Compañía de no escatimar en gastos. Muchos huevos tendría que dar la gallina, y si eran de oro mejor que mejor.

Yo efectué tres viajes redondos. El primero bajo el mando del Capitán D. Pedro Ibargurengoitia  y los dos siguientes con el Capitán D. José Manuel Echevarría. Nosotros transportábamos carga general en el más amplio sentido de la palabra. Desde ajos hasta coches Pegasos (por dar nombres que demuestran la diversidad del cargamento) y regresábamos a España con completos  de azúcar y tabaco para diferentes puertos españoles.

Como menciono anteriormente, nuestras llegadas a La Habana iban siempre acompañadas de recepciones a bordo. Por lo visto había muchísima gente a la que mantener contenta. Todo esto se preparaba en la cubierta de botes, para lo cual había sido preparada con anterioridad zallando los botes hacía el exterior.

Nuestra ruta hacia La Habana, salvo por razones meteorológicas siempre se hacía recalando en Abaco para abocar el canal de la Providencia, después navegábamos pegados a la costa de Florida  y desde allí arrumbábamos a La Habana. Pero tres días antes de nuestra recalada en Abaco ya estaban allí los submarinos norteamericanos y los aviones de reconocimiento dando el coñazo no exento de algunos sobresaltos. Al final a todo se acostumbraba uno, pero demuestra hasta qué punto nos tenían controlados y por consiguiente lo mucho que estuvieron implicados en el ataque que sufrió el “Sierra Aránzazu”.

El "Sierra Aránzazu" después del ataque

De nuestra estancia en puerto, hay bastantes cosas que contar, buenas, malas y regulares. Entre las buenas, pues que en La Habana se pasaba estupendamente a pesar de todos los inconvenientes porque el mercado negro funcionaba muy bien a pesar de los controles existentes. Un claro ejemplo: Al salir del puerto en la aduana casi te dejaban en cueros, te controlaban hasta los tacones de los zapatos. Anotaban si salías con una cadena de oro y un sinfín de requisitos más. Sobre todo si te tocaba en suerte un aduanero chino que Dios lo tenga en su santa gloria (¡que mala leche tenía y como se ensañaba con los españoles!). Por el contrario, te dejaban sacar dos paquetes de cigarrillos americanos que te los quitaban de las manos en cualquier bar de los muchos que existían frente al puerto. Con lo que te pagaban ya tenías suficiente para hacer una visita al famoso “Floridita” y tomarte un Daiquiri  y podías pasar la noche en el mejor cabaret del mundo viendo actuar a unas mulatas despampanantes; por diez dólares tenías derecho a una botella de ron y todas las Coca-Colas que fueran necesarias. Que más podías desear. Por otra parte no había problema en conseguir todo el dinero que quisieras  a pagar en España al cambio de siete pesetas el peso, ellos le daban en la isla el mismo valor que si fuese un dólar. Lo único a tener muy en cuenta era no volver a bordo con más dinero del que declaraste al salir.

Entre las cosas malas: Ver como parte de la mercancía que descargabas, después de pasar por un almacén intermedio se volvía a cargar en algún barco ruso que se encontraba en un espigón contiguo. Eso resultaba lamentable, incluso doloroso comprobar en la mierda tan grande que era todo el comercio. Nuestra llegada a la isla era esperada impacientemente por algunos sectores comerciales, especialmente por el cervecero que a menudo quedaba paralizado por la falta de corcho, de esos corchos redonditos que se solía poner en los tapones de chapas de las cervezas para aguantar la presión en los botellines. Desde mi primera llegada en el “Rita García”, casi dos años antes, el ambiente había cambiado muchísimo, el comunismo se había implantado completamente y faltaba de casi todo en la ciudad. Un día que salí con el Capitán Ibargurengoitia, nos sentamos en una terraza y preguntamos por varias bebidas refrescantes que nos fueron negadas, finalmente el camarero nos informó que podíamos quedarnos sentados consumiendo un vaso de agua que era lo único que nos podía servir. A través de mi familia sabía que la situación había empeorado mucho y muchos de ellos habían tomado la de Villa Diego.

Nuestros viajes a Cuba solamente tenían un inconveniente: Las comunicaciones no eran las más idóneas. La Compañía había dotado a los buques que hacían la línea de una estación de radiotelegrafía y del correspondiente oficial para su manejo, pero el resultado (nunca se supo la razón) resultaba muy negativo, hasta tal punto, que a nuestro radiotelegrafista lo bautizamos con el nombre de “BELINDA”, la sordomuda de la famosa película porque ni transmitía, ni recibía nada o muy poco.

Yo realicé dos viajes más con el Sierra María, éstos con el Capitán  D. José Manuel Echevarría,; nada digno de mención que se diferenciaran de los anteriores, salvo que en el último tomamos un cargamento completo de azúcar con destino al puerto de Melilla. Al día siguiente de salir de puerto escuchamos unos golpes procedentes de la bodega. Cuando la abrimos nos encontramos con un polizón que resultó ser el aguador que había estado suministrando agua a los estibadores. El Capitán tomó la determinación de regresar a puerto para hacer entrega a las autoridades del polizón encontrado. Yo desembarqué al finalizar el viaje redondo porque -una vez conseguido los días de Altura que me faltaban- estaba en condiciones de poder obtener el título de Capitán.

Me encontraba en Madrid haciendo el correspondiente cursillo, cuando se recibió la noticia del ataque sufrido por el “Sierra Aránzazu”, nuevo buque incorporado a la línea de Cuba y que casualmente iba comandado por el Sr. Ibargurengoitia, uno de los tres fallecidos por el ataque perpetrado por los anticastristas con el beneplácito de los norteamericanos ya que se encontraban muy cerca de la base de Guantánamo.

El ataque al "Sierra Aránzazu" en la prensa

Deseo incluir en este tema mis dos primeros viajes realizados a América del Sur, ya como Capitán y muchísimo antes de que comenzase a cruzar el Atlántico cargado de atunes o en lastre para cargar merluza o marisco en los puertos argentinos y chileno. Después de obtener mi título de Capitán en Febrero de 1965, embarque como 1erOficial en el “Sierra Aramo”. Aquí solamente permanecí un mes  ya que en Mayo la Compañía consideró que tenía toda la confianza en mi persona como profesional y me concedió el mando del “Sierra Blanca”. Después de casi dos años embarcado en diferentes buques haciendo la línea del Norte de Europa con Marruecos, fui llamado por la Compañía para hacerme cargo de “Sierra Urbión”, buque que ya conocía de anteriores embarques. La verdad es que para mí fue una sorpresa bastante grata por la confianza que eso representaba, ya que el “Sierra Urbión” había sido designado para hacer un transporte especial de maquinaria. Se había firmado un contrato para suministrar dos plantas: una de cemento para Argentina y otra de azúcar para Uruguay.

Antes de iniciar estos viajes, el buque fue sometido a una reparación especial en el puerto de Gijón en cuanto a máquina se refiere. Para mí, la máxima preocupación era el tema de las comunicaciones. Aun recordaba la malísima experiencia que tuvimos con los viajes a Cuba. Esta vez no se optó por poner una estación de radiotelegrafía, sino por dotar de una estación de onda corta de telefonía. Montaron un “Furuno” contra el que tuve que luchar de forma denodada para salir airoso. Solamente era posible conseguir comunicación con Pozuelo del Rey durante las amanecidas debido a la baja potencia del aparato, pero se consiguió a base de tesón y constancia tener comunicación casi a diario con Madrid.

El embarque de la maquinaria tuvo lugar en diferentes puertos, que yo recuerde en Gijón, Barcelona y Málaga. La estiba fue trabajosa y penosa ya que se trataba de muchas piezas dispares y gran tamaño, algunas de mucho peso, lo que nos obligó a hacer escala en Puerto Belgrano, base militar argentina, único puerto que contaba con grúas potentes para desembarcar algunas piezas. Cuando iniciamos el viaje, la verdad es que daba un poco de “repeluco”. Salimos cargados hasta la perilla, la estabilidad era la correcta según los cálculos efectuados, pero resultaba impresionante ver esas piezas enormes cargadas sobre la cubierta, que fueron trincadas por un equipo especializado contratado expresamente para tal cometido. Pero los marinos sabemos sobradamente como se juega la mar en determinados momentos y al “Sierra Urbión” no le sobraban  metros de eslora para cruzar el Atlántico en aquellas condiciones. Había sido elegido por la Compañía por disponer de bodegas con gran abertura de escotilla, cosa que facilitaba mucho la estiba de las grandes piezas.

M/N "Sierra Urbión"

Hicimos escala en Las Palmas para rellenar de combustible, y recuerdo las palabras del Práctico dichas con cierta tono de sorna: “A dónde vais con todo eso”. El viaje se desarrollaba sin novedad, pero a partir de las islas de Cabo Verde tuvimos concierto de grillos durante el resto del viaje, ya que una nube negra (que resultaron ser grillos) se posó en el buque entre toda la maquinaria y fue imposible hacerles callar por mucha agua que mi amigo Eusebio Rodríguez (q.e.p.d.) 1er Oficial, empleaba todos los días intentando que se fueran o que se ahogaran.

La peor parte del viaje nos tocó cuando navegábamos por el Golfo de Santa Catalina, en la costa brasileña, nos pegó un julepe de padre y muy señor mío, no es que el tiempo fuera muy duro, un barco de más porte no hubiera tenido ningún problema. Pero El “Urbión” además de pequeño tenía un inconveniente. El timón se movía eléctricamente. En el puente no existía la clásica rueda de timón sino dos pulsadores que a veces y debido al propio uso creaba carboncillo que impedía hacer un contacto e impedía que todo el sistema de contactares funcionase  y el timón no obedecía, con lo cual muchas veces quedábamos sin gobierno y los guantazos lo mismo lo recibíamos por babor que por estribor. Cuando se navegaba por ríos o a la entrada y salida de puerto, se ponía a un hombre en la sala de contactores para evitar cualquier eventualidad. Pero en mar abierta asumíamos el riesgo ya que era imposible mantener la guardia las 24 horas del día.

Todo mal tiempo tiene sus días contados y nosotros pudimos continuar viaje hasta Puerto Belgrano, donde una vez descargadas las piezas más pesadas zarpamos de aquella base militar de triste recuerdo con destino al puerto de Buenos Aires para finalizar la descarga. La primera vez que navegaba  por el Rio de la Plata rumbo a la ciudad del Tango. Lo que nunca me podía imaginar es que un país como Argentina, que los españoles e italianos lo habíamos tenido siempre en nuestras mentes como país de acogida y de prosperidad, no se diferenciaba en nada a cualquier país africano a la hora de que las autoridades nos pasasen la clásica visita de sanidad y de aduana. Aquello fue un verdadero saqueo en pleno rio, donde se cambiaban los Prácticos y se pasaba la visita de las autoridades. Y ya que hablo de este escabroso tema, antes de marcharme al otro barrio, y recordando las palabras que hace muchos años me dijo un oficial de la aduana en el puerto de Bilbao: “Que para los ojos de la aduana, todos los marinos éramos unos contrabandistas mientras no se demostrase lo contrario”. Yo, hoy después de muchos años también puedo afirmar que no he visitado puerto en todo el mundo, donde algunos miembros del cuerpo de aduanas no estuviesen implicados en asuntos de contrabando, si el pecado no existe, tampoco existirían los pecadores.

La descarga en Buenos Aires se efectuó con normalidad, allí desembarcaron también los grillos que aún quedaban y me imagino que aprenderían a cantar tangos en las noches porteñas. La verdad es que una gran ciudad como Buenos Aires no se puede conocer en pocos días, nos limitamos a visitar el centro de la ciudad , a degustar algunas churrascadas y sorprendentemente comprobamos que un día a la semana no se podía consumir carne de vacuno. De aquí zarpamos para el puerto de Necochea, donde tomamos un cargamento completo de speller de lino para un puerto francés de la Normandía. Los acontecimientos ocurridos en el puerto de Necochea , quedaron reflejados en el libro Mil Años de Mar y sería mucho alargar el tema volviendo a repetirlos aquí, además eran anécdotas que nada tienen que ver con la navegación.

Ya nos encontramos nuevamente en Sudamérica, después de descargar en Normandía regresamos a España para volver a cargar la maquinaria pero esta vez para el puerto uruguayo de Paysandú. En Este viaje no hubo invasión de grillos ni tuvimos mal tiempo en el golfo de Santa Catalina. Todo fue mucho más relajado durante el viaje. La parte adversa del viaje tuvo lugar después de haber descargado en Paysandú, navegando por el rio Uruguay, el que separa Argentina de Uruguay y con los dos Prácticos preceptivos a bordo, embarrancamos en el rio; según los Prácticos el motivo fue a que había una boya desplazada, también pudiera ser a que fuese motivado por un despiste mientras que se preparaban el mate que no se lo quitaban de la boca.  Resultado: nos quedamos clavados en una especie de hoyo y que por mucha máquina que dábamos atrás no lográbamos salir. Como los remolcadores argentinos y uruguayos no llegaban a ponerse de acuerdo de a quien correspondía venir para darnos el tirón. Nos preparamos para intentarlo nuevamente nosotros aprovechando la próxima pleamar. Fondeamos las dos anclas con la ayuda de los puntales de popa, para que trabajasen de codera. En el momento preciso empezamos a virar las dos anclas al mismo tiempo que dábamos toda máquina atrás y metíamos el timón a banda y banda y de esa forma logramos salir de la embarrancada. En este momento deseo tener unas palabras de recuerdo para el ler Oficial D. Francisco Neira que trabajó de forma encomiable durante toda la maniobra. Entramos en Montevideo para dejar los Prácticos de rio y aprovechamos para revisar los fondos y una vez comprobado que no había novedad emprendimos regreso a España donde el Sierra Urbión se incorporó a su línea habitual del Norte de Europa y yo volví a embarcar en la flota frigorífica, con lo cual doy por terminado el presente tema.

Capitán Arturo de Bonis.