ELECCIONES 2014

Queridos amigos y compañeros del Círculo Marítimo- Junta de Desguace, ya pasaron las ansiadas elecciones del 2014. Antes de seguir adelante, mi más cordial enhorabuena al nuevo y flamante Presidente D. Enrique Bianchi y su nuevo equipo de gobierno, y también mi más sincera felicitación al Presidente saliente D. Vicente Gómez Navas.  Mi felicitación por la labor efectuada durante el largo tiempo que ha permanecido en el cargo y mi felicitación por el descanso merecido después de tanta lucha por obtener unas metas  que desgraciadamente y debido a las muchas trabas puestas por la Administración Portuaria no han llegado a culminar como eran sus deseos y el de  otros muchos.

He estado esperando escribir este artículo durante algunos días, hasta ver como reaccionaban otros compañeros al acontecimiento vivido durante estas fechas, y como no podía ser de otra forma, el primero ha sido el informador oficial D. José A. Marín que ha hecho una parodia de lo que fue el acto electoral y después el informe de debido cumplimiento por el Sr. Morito de la comida celebrada en La Cónsula. Ambas informaciones acompañadas de numerosas fotos para inmortalizar gráficamente los momentos vividos. La más emotiva  la que recoge el abrazo que se dieron los dos Presidentes entrante y saliente. Posteriormente están apareciendo fotos por todos los rincones  como si se tratara de un concurso fotográfico.

Pero vamos a lo que vamos, a mi manera de entender, lo que José A. Marín ha intentado hacer una broma parodiando las elecciones, es que fue eso: “una parodia de elecciones”. Después de tantos años “dale que te pego”, “pica que pica”, en cada una de sus informaciones aparecidas había siempre un pequeño comentario dando a entender que las cosas no se estaban realizando de la forma adecuada (esa es mi opinión) ni siquiera hace uso de la oportunidad que se le presenta para que las cosas puedan discurrir de acuerdo con sus ideas. Incluso, en su correo, al final, hay una nota que dice que tiene una anécdota que le sucedió cuando pasaba por el comedor del Club y que demuestra lo poco que valoramos nuestra profesión, estos son los pica picas que suele lanzar y que a mí me gustaría saber por qué considera que valoramos poco nuestra profesión. Una vez, nunca lo olvidaré, estando en la puerta de la Iglesia del Carmen esperando entrar porque se celebraba una misa por los compañeros que ya hicieron su último viaje, se me acercó uno que vestía un uniforme blanco impecable y portaba palas con galones de tercer oficial y me preguntó por qué yo no me ponía el uniforme, le contesté que ya había pasado mi época de usar uniforme y el muy c……… me dice que yo era un marino de agua dulce, con 38 años de agua salada a mis espadas y que necesito para desalarme más horas que un bacalao de esos que pescaba mi amigo Sergio.  Pues bien, esas son las cosas que siempre me han sacado de quicio.

Y volviendo al tema de la elecciones, hay una foto mía que parece que estoy durmiendo, pues no señor, no estoy durmiendo, estoy pensando en la pantomima que se está representando. Aquello parecía una reunión de vecinos en la cual nadie quiere presentarse como Presidente. Solo una candidatura, a pesar que Morito dice en su escrito … “presentadas las candidaturas”, se votó a mano alzada por unanimidad cuando nadie estaba de acuerdo con la forma de votación. En fin, para que más comentarios negativos si al final salió elegido el que todos deseábamos. Ahora solamente nos queda rezar para que no se nos vaya, pues me parece que sería difícil encontrar otro que quiera cargar con la responsabilidad.

Tengo 81, no necesito decir que son años, pienso que no me dará tiempo a vivir otras elecciones si al nuevo Presidente resulta que se encuentra a gusto y se cumple el tiempo reglamentario, pero yo me conformo con poder reunirme todos los jueves que me sean posibles con mis amigos de siempre en la Pajarera del Club Mediterráneo, sin más pretensiones que pasar un buen rato con una cerveza y un plato de los que ya no nos dejan comer en casa. Como Desguace ó como Circulo Marítimo, me da igual. Desde que se iniciaron las reuniones en la cafetería Solymar lo único que he pretendido siempre es compartir mi amistad con otros compañeros de la profesión.

Capitán Arturo de Bonis 

ELOGIO DEL PRACTICAJE.(Juan Zamora Terrés,17/12/2014).

"EL VIEJO CAPITAN".- ( Arturo Pérez Reverte 11/12/ 2005)

 

Nueva regulación de las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo

Hace escasamente un mes se publicó en el BOE la nueva regulación de las titulaciones náuticas de recreo: atribuciones y requisitos para la obtención de cada uno de ellos. (RD 875/2014, de 10 de octubre)

Estoy dentro del grupo de convencidos que era necesario un cambio y actualización de la norma, especialmente en el aumento de las prácticas, ¿pero tanto?.

Con la entrada en vigor de esta norma observo con sorpresa  que  el aumento de atribuciones de la titulación de PER viene aparejado con una disminución de los conocimientos exigidos para obtener dicho título. 

Antes las atribuciones eran para el gobierno de embarcaciones de hasta 12 metros de eslora y hasta una distancia máxima de 12 millas de la costa. Ahora, con el nuevo RD no sólo se duplica la eslora, que pasa a ser hasta 24 metros, sino que pueden realizar travesías entre el archipiélago balear y la península. Todo ello acompañado de una disminución de los conocimientos exigidos que eliminan para calcular la situación de estima en la carta el estudio del abatimiento y la deriva causada por las corrientes. El RD indica expresamente: "Rumbo verdadero y rumbo de aguja (en ausencia de viento y corriente)", y  "Situación de estima (en ausencia de viento y corriente)".

Por otra parte, con la nueva normativa, un capitán de yate tiene atribuciones para gobernar  cualquier buque de recreo (megayates) sin limitación de eslora, con hasta 12 pasajeros sin contar a la tripulación mínima de seguridad requerida. Sin embargo, a partir de ahora, esa atribución se concede con una disminución considerable de los conocimientos exigidos para la obtención del título. 

El de Capitán de Yate, hasta donde alcanza mi memoria, siempre ha sido un título de prestigio. De recreo, efectivamente, pero de prestigio porque los conocimientos que se requerían para la obtención del título eran verdaderamente altos y muy exigentes. Aún recuerdo a mi padre, capitán de la marina mercante con mando de buque, luciendo con orgullo el emblema de capitán de yate en su solapa.

Particularmente opino que quizás el título quede muy “descafeinado” y pierda el prestigio con el que contaba hasta la publicación de este RD.

Me pregunto también si la intención de popularizar y dinamizar la actividad marítima recreativa (lúdica), junto al fomento de la actividad económica que ello conlleva, no va a estar finalmente reñida con la seguridad en la mar. 

Agradecería conocer la opinión de otros tripulantes del Círculo Marítimo.

Iñigo de Samaniego Conrado.

CONCESION DE LA MEDALLA AL MERITO DE LA MARINA MERCANTE AL PRACTICO MAYOR DE LA CORPORACION DE PRACTICOS DE BARCELONA

 

                                                                         

                                                  Práctico: B. López

LA PACOTILLA… Y ALGO MÁS

Hola,  aquí estoy nuevamente a pesar de haberme despedido para siempre en mi último relato;  pero mi amigo Carlos me ha pinchado tanto que no he tenido más remedio que claudicar y ya que claudico lo voy hacer con un tema que durante toda mi vida lleva bullendo en mi cabeza:  El Contrabando.

Algunos de los lectores por no decir todos, pensarán: “este tío se ha vuelto majareta”, pues sí, posiblemente así sea, pero tengo 81 años y es una edad muy propicia para comenzar a desvariar, aunque puedo asegurar que cuando escribo estas líneas estoy con la mente perfectamente clara. Pero leyendo la prensa diaria y viendo la TV, donde no hay día sin que aparezca  un nuevo caso de corrupción, yo me he dicho que hablar de este tema tan escabroso no va a escandalizar a nadie. Eso sí, antes de seguir adelante quiero pedir perdón a todos aquellos compañeros y personas allegadas a la profesión de Marino que puedan sentirse ofendidos con mi relato, ya que mi intención  no es culparlos; cada cual ha sido dueño y señor de sus actos y yo no soy quién para juzgar a nadie, pero como digo al principio este tema lleva dándole vueltas a mi cabeza  casi desde que tengo uso de razón.

Muchos se preguntarán a qué se debe esta obcecación casi enfermiza mía por este tema, yo contestaría simplemente: Herencia Genética.  Mi abuelo y mi tío-padrino llegaron al grado de Coronel de Intendencia y ambos murieron con “lo puesto”, cosa rara con el cargo, la especialidad y los años que les tocó vivir. Mi padre se pasó 5 años en un campo de concentración porque siendo 2º Oficial fue acusado de pertenecer al partido socialista por el simple hecho de intentar oponerse a los trapicheos que en cuestión de contrabando y manutención se cocían a bordo. Cuando yo conocí verdaderamente a mi padre ya había hecho la Primera Comunión. Eso me marcó  para toda la vida.

Ahora vamos al grano. En primer lugar quiero hacer una distinción entre CONTRABANDO con mayúscula  y contrabando o trapicheo.

El enunciado de mi relato es “La Pacotilla y Algo Más”. El término “pacotilla” encontrado en Google es el siguiente: el género que los marineros podían embarcar por su cuenta sin pagar flete. Yo no estoy completamente de acuerdo con esta definición ya que en los 38 años que he estado embarcado, nunca he visto que la tripulación se dedicase al transporte de mercancía por su cuenta, eso sí, cada viaje tenían derecho a un número limitado de artículos sin pagar impuestos, el “entrepot” (especialmente tabaco y alcohol) que se consumían a bordo o bien lo destinaban para sus… Hogares. Creo  sinceramente que esa mezcla entre pacotilla y “entrepot” es la causa y origen de lo que podríamos llamar contrabando y que si se hacía de acuerdo con ciertos elementos de la propia Aduana podría llegar a convertirse en CONTRABANDO,  aún lejos y fuera de lo que hoy día leemos de vez en cuando en los periódicos sobre alijos que los servicios de Aduana interceptan en alta mar y que se dedican al tráfico de estupefacientes. Esas son palabras mayores que no tienen nada que ver con lo que yo intento relatar.

Mi primera experiencia del contrabando la comprobé cuando tenía 17 años; mi familia era amiga del Gerente de la Compañía Cabo Páez de Málaga  y cuando éste se enteró que había obtenido el título de Alumno, me invitó a que hiciera un viaje a bordo de uno de los barcos que cubría la línea de Málaga-Ceuta-Málaga.

Cuando embarqué por la noche en dirección Ceuta, embarcaron al mismo tiempo muchísimas mujeres, todas ellas más bien delgadas tirando a flacas. En el viaje de vuelta a Málaga, esas mismas mujeres se encontraban en la Cámara del barco ayudándose unas a otras a meterse toda la mercancía que habían comprado en Ceuta, en las fajas que ya tenían preparadas alrededor de todo el cuerpo; se pasaron toda la santa noche en esa labor y hablando de precios de la mercancía comprada y a la mañana siguiente a nuestra llegada a Málaga desembarcaban por el portalón gordas como si las hubiesen cebado durante el viaje. Eso me hizo pensar en la época del estraperlo y en lo mucho que tenían que hacer y cavilar la gente para poderse ganar dos pesetas.

¿Quién no recuerda el mercadillo que existía a la salida del puerto de Málaga, donde los malagueños podían comprar tabaco, bebidas, quesos… que los tripulantes del melillero traían  a diario y que se pasaban todo el día abasteciendo a las vendedoras del mercadillo?. Todo ocurría de la forma más impune a la salida del puerto y enfrente de las mismas oficinas de la Aduana. Tenía un amigo que navegaba en Transmediterránea que me contaba que el oficial encargado de pagar y de que le firmaran la nómina las pasaba canutas el día de pago, ya que nadie quería perder tiempo en molestarse por cobrar, porque la nómina era una miseria en comparación con las ganancias que proporcionaba el mercadillo.

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Mi primer embarque fue en un carbonero y en el pasé nueve años; como los viajes que hacíamos eran desde Asturias a puertos españoles del Mediterráneo, allí no había nada que rascar en el sentido de contrabando y fueron años tranquilos en ese sentido. Solamente a mis oídos llegaban comentarios de amigos que hacían viajes al extranjero y todos ellos coincidían en que los puertos ingleses eran temidos por los fondeos que hacían los aduaneros buscando el  coñac que -supuestamente- llevaban los españoles, eran muy severos. Contaban anécdotas, una de ellas era que habían roto una botella de coñac en una de las carboneras para que los perros que llevaban detectasen el olor del coñac, y los aduaneros habían removido todo el carbón que suponían unas cuantas toneladas sin ningún éxito. Otros contaban que solían poner azufre en los rincones  y cuando los perros lo olían quedaban inutilizados para el trabajo que tenían encomendado, todas estas son historietas que ni siquiera sé si son verdaderas. En cuanto a los puertos españoles se refiere, todos coincidían  en que en cada puerto siempre había un miembro del fondeo con fama de duro, pero que esa fama severa de comportarse sola la ejercía con los barcos que hacían escala de forma irregular, con ellos se justificaban, pero con los buques que hacían línea regular procedentes del extranjero o de Canarias, el negocio estaba asegurado salvo en raras ocasiones. Mejor que yo, sobre este tema debería escribir mi buen amigo el “Rey de Duragloss”, bien conocido en Barcelona, un saludo desde la Ciudad del Paraíso a la ciudad del vino Fino.

Solamente una vez que hicimos escala para carbonear en Ceuta, a nuestra llegada a Gijón “sufrimos la embestida” del fondeo, toda una mañana se pasaron para encontrar unos cuantos mecheros, aquellos que llamaban de martillo y que costaban a cinco pesetas y un transistor sin declarar.

Si mi estancia a bordo de este barco durante tantos años fue tranquila en lo referente al tema del contrabando, no fue lo mismo tratándose del tema sindical, me refiero en aquella época a los “SINDICATOS VERTICALES” (otro tema escabroso). Me hice especialista en visitar todas las sedes de los Sindicatos esparcidos por los puertos del Mediterráneo, ya que el equipo de Fogoneros y Paleros que formaban la tripulación del buque, con toda la razón del mundo iban a protestar en todos los puertos, bien fuera por la comida o bien fuera porque el vino tenía más o menos agua. Me explico: hombres que ganaban 800 pesetas al mes, (las horas extras si existían, se compensaban al llegar a puerto), los sobordos para ellos suponían unas 200 pesetas por viaje (uno al mes), y que estos hombres que manipulaban 24 toneladas de carbón diariamente que era el consumo del barco navegando. 24 toneladas que transportaban desde las carboneras hasta las bocas de los hornos, que las metían en los hornos para quemarlas y que una vez quemadas y reducidas a cenizas las tenían que sacar y echarlas al mar, lo menos que podían pedir era estar bien alimentados, cosa que con 17 pesetas por hombre y día (cinco menos que la oficialidad), contando además con lo que solían arañar los Mayordomos para su propio bolsillo, resultaba de todo punto imposible conseguir.  Por esa razón iban un día sí y el otro también para protestar en el Sindicato.  Los Sindicatos les daban normalmente la razón a los tripulantes, a continuación hacían llamar al Capitán y este solía delegar en un Oficial. El Oficial que ya conocía el cuento de memoria lo exponía en el Sindicato y si te vi no me acuerdo, hasta el próximo puerto que se volvía a repetir la historia.

Pero ¿qué se le podía pedir a un Sindicato Vertical?; un Sindicato que la mayoría de las veces estaba presidido por un Empresario (en nuestro caso un Armador o un Almirante). Para evitar tener que hacer lo que verdaderamente podría hacer desaparecer el problema que era aumentar los sueldos y la manutención, lo único que hacían era aumentar la burocracia, editando unos libros de comidas, donde era obligatorio anotar los menús diarios, las cantidades servidas y las calorías suministradas, una verdadera galimatías para que nos olvidásemos de protestar tanto. El Mayordomo era obligado a ser acompañado por un oficial y un subalterno cuando iba al provisionista o al mercado para efectuar las compras. Nunca podré olvidar que en mi buque se dio el caso de un marinero que se tomó tan a pecho lo de llevar el control al Mayordomo, que comenzó a desvariar y como su capacidad para los números no era de lo mejor, finalmente terminó suicidándose.

Hoy en día los Sindicatos son otros bien distintos, pero a juzgar por lo que leemos en los periódicos no hemos mejorado mucho y, si además leemos que un chico de apenas 20 años ha llegado a engañar a tantísima cabeza pensante, incluso ha llegado a colarse sin que nadie lo notase, ni siquiera los medios de seguridad en un acto en el Palacio Real y se le ha visto saludar al Rey, se comprueba que España dispone de una magnifica cantera de sinvergüenzas con lo cual nos podemos preparar para que la corrupción no  sea cosa de dos días. Cierro este tema porque presiento que Pablo Iglesias me va a querer fichar para PODEMOS,  y ya no tengo edad.

Volviendo el tema del contrabando. En 1961 cambié de Compañía, embarqué en un barco que hasta entonces se había dedicado a traer nitrato de Chile, pero como el dólar se puso por las nubes y el paso del Canal de Panamá había que pagarlo en dólares, el Armador consideró que aquel tráfico ya no  resultaba rentable y se terminó Chile. El año que –aproximadamente- permanecí embarcado en él nos dedicamos al transporte de fertilizantes entre Estados Unidos y norte de Europa y España, salvo un viaje que hicimos desde Avilés al puerto cubano de Mariel con lingote de hierro. En esta nueva etapa poco había que rascar, pero no paraban de hablar de lo rentable que resultaban los viajes a Chile, allí se vendía todo, todo lo que tuviese sello español, desde una baraja de cartas hasta una botella de coñac pasando por abanicos…Contaban que se hacían alijos cerca de la costa todo muy bien organizado. Hasta que un viaje el alijo se efectuó a una banda contraria de forma equivocada y el Mayordomo, que era el jefe de todo el cotarro, llegó a ofrecer un millón de pesetas (de aquella época) para intentar saber quiénes fueron los receptores y poder recuperar la mercancía.

El Mayordomo conocía bien los mercados y los mercaderes, le sacaba provecho a todo. Los 15 días que pasamos en Mariel descargando el lingote logró una autorización de la Aduana para abrir una especie de cantina donde se vendían toda clase de productos españoles. Recuerdo que los cubanos se pirraban por una bebida mezcla de coñac y sidra que ellos llamaban: “España en llamas”, todo eso acompañado de chorizo, salchichón y toda clase de embutidos. Un día que me encontraba en mí camarote descansando, sorprendí una conversación del Mayordomo con un oficial de Aduanas, hablaban de negocios, de dinero; el Oficial comentaba: “tenga en cuenta que aquí somos muchos a chupar”, no hay que ser muy astuto para saber de qué iba la cosa.

Desembarqué de este buque y embarqué en la que ha sido mi Compañía durante 27 años, donde llegue a ejercer de Capitán durante 24 y por consiguiente responsable de todo lo que tuviese relación con el tema del contrabando. Durante este periodo de tiempo lo único que puedo decir es que he intentado por todos los medios comportarme lo mejor posible de acuerdo con mis principios.

Embarque por primera vez como 2º Oficial, haciendo la ruta Norte de Europa-Bilbao- Marruecos (Casablanca, Kenitra y Tánger). El Capitán era muy estricto con lo referente al contrabando. No obstante, en la Compañía existía un acuerdo no escrito, por el cual se permitía al Cocinero ayudarse para la mejora de la comida con las ganancias que le pudieran producir la venta de cuatro cajas de tabaco. Eso era todo. El resto sálvese el que pueda. Y como siempre hay gente para todo ya que había infinidad de artículos que no eran tabaco o bebidas que se podían traer del Norte de Europa y que las parejas de carabineros que ponían de guardia en el portalón lo comercializaban sin ninguna clase de pudor.

Al año y medio ascendí a Primer Oficial cambiando al mismo tiempo de buque. El Capitán que me tocó en suerte  no era del mismo talante que el anterior, le gustaba más un duro que a un tonto un lápiz. La línea que hacíamos era solamente Norte de Europa – Norte de España. Su camarote se llenaba de todo lo inimaginable, abrigos, camisas que no era necesario planchar, latas de chata, pastillas para el estómago. Nuestro trato fue el correcto hasta que un día me pidió que le hiciera un rinconcito discreto en la bodega para meter algunas cajas de tabaco. Yo me negué, pero como él era el Capitán se lo encargó directamente al Contramaestre. Pensaba pedir el traslado de buque, pero no fue necesario porque fui transbordado inesperadamente a otro barco que estaba de salida y le faltaba un oficial.

En este barco las normas eran las mismas que para el resto de buques de la Empresa. La diferencia con el anterior era que el Capitán las intentaba cumplir a rajatabla. Aquí puedo contar la anécdota que ya narré en MIL AÑOS DE MAR. La Aduana holandesa tenía por costumbre anotar en un documento que quedaba a disposición del Capitán, cada vez que venía a bordo para meter en el sello los artículos de entrepot que aportaba el provisionista, por esa razón sabía que se habían comprado una gran cantidad de puros holandeses. Cuando salimos a la mar y después de haber indagado que los puros pertenecían al personal de máquinas, hizo llamar al Puente al Jefe de Máquinas y en mi presencia le hizo tirar al agua, caja por caja, todas las que figuraban en el documento de Aduanas. A nuestra llegada a Bilbao tuvimos problemas de maniobra; al pasar por el puente de Deusto, por falta de aire para arrancar el motor, el buque quedó acostado contra los pilares del puente sin que este pudiera cerrarse y se formó un jaleo grande al tener que interrumpirse el tráfico por mucho más tiempo que lo normal. Posteriormente nos enteramos que la falta de aire fue debida a que los puros que deberían haber ocupado las cajas que se arrojaron al mar, se habían reubicado en una de las dos botellas de aire que se utilizaban para arrancar el motor. El Jefe de Máquinas resultó ser más pillo que el Capitán.

El tiempo que estuve ocupando plaza de Capitán, prácticamente lo hice al mando de buques frigoríficos, haciendo rutas en las cuales no se pensaba ni en trapicheos ni en contrabando. Solamente en ocasiones esporádicas que me tocaba hacer algún relevo en  barcos que seguían haciendo la línea al Norte de Europa tuve que tener los cinco sentidos puestos para evitar que se cometieran demasiados excesos, ya que mi sorpresa fue descubrir que existían tanques de combustible que no se empleaban y que estaban perfectamente preparados para albergar cajas de tabaco, lo cual me hizo pensar que el contrabando de tabaco seguía existiendo, ahora a gran escala. Eso correspondía perfectamente con la animadversión que yo presentía hacia mi persona por parte del cuerpo de fondeo y las frecuentes preguntas que me solían hacer sobre mi permanencia en la línea. Durante el tiempo que estuve haciendo la línea Norte de Europa-Norte de España tuve muchas ocasiones de contacto con los funcionarios de Aduana. Una vez, uno de ellos me dijo que a los ojos de la Administración de Aduanas, todos los marinos éramos unos contrabandistas en potencia y me lo tuve que tragar.

Después de tantos años en la profesión tenía la suficiente información para saber que el contrabando en los buques no hubiera sido posible si no hubiera existido un entendimiento mutuo entre ambas partes. Hoy, después de 26 años en que dejé la profesión no sé cómo estará ese ambiente, la vida ha cambiado muchísimo, el principal motivo que llevaba a los marinos a ejercer el contrabando, eran los sueldos de miseria que existían en aquella época, la agonía de muchos por enriquecerse rápidamente, la influencia de muchos provisionistas en el manejo del "entrepot", que de no existir los buques no hubieran tenido la oportunidad de obtener y transportar tantísimo tabaco.

Y como creo que ya he hablado demasiado, gracias amigo Carlos por permitir expresarme de esta forma. Un saludo y hasta siempre.

                                               Capitán A. de Bonis   

NUEVO COMBUSTIBLE PARA BUQUES (FINAL)

Actualmente navegan en el mundo más de  40 buques propulsados por gas natural y hay otros tantos en construcción. La previsión es que para  el año 2020 existirán más de mil embarcaciones que usen gas natural como combustible.

En principio, el transporte marítimo más adecuado para el desarrollo del gas natural como combustible alternativo es el de corta distancia porque tiene menor necesidad de combustible a bordo y porque -en general- son servicios regulares (lo que reduce la incertidumbre sobre el avituallamiento).

Por tanto, los tipos de buques mejor situados  son los transbordadores, portacontenedores, las gabarras para canales y vías fluviales, embarcaciones auxiliares de puerto, remolcadores y similares.

Las zonas geográficas con restricciones medioambientales (zonas ECA) son las que, inicialmente, se están viendo beneficiadas por el uso de este combustible. Actualmente la mayor densidad de buques alimentados por gas natural se da en los países escandinavos y del norte de Europa que es donde antes se implantaron ese tipo exigencias.

Por el momento, el gas natural no es un combustible para los barcos de transporte marítimo transoceánico, ni para los  buques de pesca de altura.

MT Argonon , petrolero químico de combustible dual (fuel/gas)  El buque tiene autonomía para ir y volver de Rotterdam a Basilea. Comenzó a trabajar en 2012

El “Stavangerfjord”, entregado en julio de 2014, es un ferry-crucero que tiene 170 metros de eslora, puede transportar 1.500 pasajeros y  600 vehículos. Los motores principales son alimentados exclusivamente por GNL, reduciendo las emisiones de óxido de nitrógeno en un 90%, y las globales de dióxido de carbono en un 23%.

Primeros remolcadores del mundo propulsados por GNL. El “Borgøy” y su gemelo el “Bokn”. Estos remolcadores, emiten el 30 por ciento menos de CO2 y hasta un 90 por ciento menos de NOx que los barcos convencionales. El ruido se reduce en un 70% y el humo, el hollín y las partículas no se emiten en absoluto.

Entre la cuarentena de barcos actualmente en construcción hay algunos para el tráfico en Norteamérica; entre otros, tres portacontenedores para una línea entre Estados Unidos y Puerto y Rico y tres transbordadores que serán los primeros en operar con gas natural en Canadá.

Otras dos construcciones que por su particularidad detallo más abajo son:

Primera gabarra híbrida de gas natural, con entrada en servicio prevista en 2015, equipada con 5 alternadores con una potencia de 7,5 MW, que permitirá al puerto de Hamburgo ser el primero de Europa capaz de suministrar energía eléctrica (nota 1) a buques crucero en puerto

La sociedad de clasificación norteamericana ABS y el astillero surcoreano Daewoo estudian un proyecto para construir el primer buque para la perforación del fondo marino (drillship) propulsado con gas natural licuado (LNG).

A pesar de todo lo escrito sobre la bondad del gas natural en las cinco entradas tituladas “Nuevo combustible para buques”, deberíamos considerarlo como un combustible de transición.

La meta final tendría que ser la de llegar a un modelo energético cien por cien renovable que, según estudios realizados por Greenpeace, puede ser viable aunque lejana.

Nota (1).- Cada vez más se está extendiendo una técnica (llamada “cold ironing” en inglés) mediante la cual se suministra alimentación eléctrica de la red de tierra a los buques atracados en puerto, a fin de que éstos puedan apagar sus motores y generadores auxiliares.

Dicha tecnología está encaminada a lograr la sostenibilidad ambiental de los puertos, ya que las emisiones producidas por la generación de electricidad de una red general (o de una gabarra usando GNL) son  mucho menores que las producidas por los motores de la embarcación.

                                                                                       Carlos Navarrete

COGIENDO ARRANCADA

Marina de Gómez Navas

Podría parecer pretencioso (o al menos optimista) el título de esta entrada si lo refiero a la marcha de éste, nuestro blog.

Es cierto que -a los tres años de su botadura- tan sólo cuenta con algo más de diez mil visitas, pero también es verdad que seis mil corresponden al último año.

El número de entradas en los últimos doce meses ha sido de treinta, duplicando  las existentes hace un año y además hemos ganado un nuevo colaborador que se ha estrenado con un par de interesantes relatos.

Como actual administrador agradezco  a los colaboradores habituales su interesante y valiosa participación y les  aliento a que continúen apoyando el  blog con sus escritos.

Pero especialmente quiero invitar y animar a todos los tripulantes del “Círculo Marítimo-Junta de desguace” a participar como autores, comentaristas y lectores de nuestro blog.

Me gustaría que, con la ayuda y empuje de todos, cuando  el próximo año hagamos balance del cuarto aniversario del blog podamos titular la entrada correspondiente con un rotundo “Avante toda”·

Carlos Navarrete

NUEVO COMBUSTIBLE PARA BUQUES (4)

Aunque ya conocemos las ventajas del uso del GNL como combustible, en esta  entrada vamos a señalar algunos de los inconvenientes que representa su uso aunque, la mayoría de ellos, están ya superados.

 Desde el punto de vista técnico, todo lo que tiene que ver con los riesgos del manejo y del almacenamiento del gas, tanto en los barcos como en los puertos, requiere ciertas estructuras muy complejas. Debemos recordar que para que el gas natural se mantenga licuado (GNL) hay que almacenarlo a temperaturas criogénicas y a presiones de hasta 15 bares; para mantener esas temperaturas y/o presiones se requieren tanques de composición especial, con buen aislamiento y  gran resistencia.

 Tanque de combustible de  GNL y su equipo

Otro punto a considerar es que el volumen del combustible a bordo de un barco de gas es más del doble que si lleva fuel; además, mientras un tanque de fuel se adapta a cualquier forma del barco y contiene un líquido a presión atmosférica, el GNL (como hemos indicado) tiene que almacenarse en cilindros o tanques especiales, por lo que es preciso decidir técnicamente donde ubicar los tanques, teniendo en cuenta también su influencia en la estabilidad del barco.

 Manejar el gas es complejo y pueden producirse fugas o venteos a la atmósfera que significan un riesgo de incendio o un grave problema de impacto ambiental; no hay que olvidar que el metano, principal componente del GNL, es  un gas de efecto invernadero 20 veces más potente que el CO₂

Esquema instalación sistema de combustible a bordo

Por lo anteriormente mencionado, el personal de tierra y las tripulaciones en este tipo de buques requieren una completa formación específica.

Suministro de combustible por camión cisterna

Los factores que más condicionan el desarrollo del consumo de GNL como combustible son: la falta de infraestructura de abastecimiento en los puertos y la inexistencia de una normativa común.

Para superar estos inconvenientes, las autoridades europeas están elaborando una directiva para el desarrollo de una infraestructura de suministro, donde se contempla la existencia obligatoria de estaciones de toma de combustible de GNL en todos los puertos de la red básica de puertos europeos antes de fines de 2020.

Suministro de combustible barco/barco

Por otro lado, la directiva prevé que este año 2014 tiene que estar terminada la normativa común para todas las instalaciones de suministro.

Carlos Navarrete 

TRAVESÍA A LA ANTÁRTIDA (II)

Durante la travesía tuvimos ocasión de avistar enormes ballenas jorobadas, tan pesadas y robustas que llegan a medir los 20 metros de longitud y alcanzar las 65 toneladas de peso, y ser acompañados por blancos albatros errantes, de hasta los 3,5 metros de envergadura lo que les convierte en el mayor ave del planeta, y por petreles gigantes que planean casi siempre con un ala rozando el agua. Ya próximos a tierra encontramos skuas, violentas aves depredadoras que comen tanto huevos como polluelos y también otras aves adultas.

Salto de ballena jorobada desde el buque "Las Palmas" de la Armada.

La Antártida, con sus 14 millones de km², es la región más seca, fría y ventosa del planeta. Las temperaturas y la meteorología son extremas. Es un continente de roca volcánica cubierto permanentemente de una capa de nieve y hielo que lo convierte en prácticamente inaccesible al ser humano. Alberga el 80% de agua dulce del planeta y una riqueza mineral de incalculable valor. Quizás sea esto último lo que hace que 30 países hayan situado allí 65 bases de investigación y, algunos de ellos, reclamen derechos territoriales.

Durante nuestra estancia en el continente helado visitamos diferentes bases antárticas: argentinas, británicas, ucraniana y, como no,  la española “Gabriel de Castilla”, en la Isla Decepción, donde el buque de la Armada española “Las Palmas” nos dio la bienvenida y participó en la Base en la  celebración de la ceremonia militar que conmemoraba nuestra visita ; y que después la Armada  publicó en su página web:

http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/conocenos_noticias/prefLang_es/?_selectedNodeID=164017&_pageAction=selectItem

La dureza del clima antártico hace que su vegetación sea casi inexistente por lo que el paisaje es prácticamente homogéneo, como si de un desierto helado se tratase. Sin duda la presencia de vegetación marina, con una gran diversidad de hongos y algas, es lo más relevante.

La fauna es muy escasa en el continente pero no así en el océano que le rodea, cuyas aguas están apenas por encima del punto de congelación (-1,8ºC): grandes colonias de pingüinos de 18 diferentes especies, focas, leones marinos, ballenas jorobadas y ballenas azules que llegan a medir 32 metros de longitud alcanzando 85 toneladas de peso, y a veces más, siendo el mayor mamífero que existe y haya existido en el planeta.

Colonia de pingüinos en Port Lockroy.

La combinación de temperaturas extremas, los fuertes vientos reinantes, el más que frecuente y temible estado de la mar, y la circunstancia de que durante el invierno los hielos avancen congelando el mar colindante hasta alcanzar 30 millones de km2 de superficie de continente helado, nos hizo sentir que la naturaleza reclamaba lo que le pertenecía: su espacio.

Pingüino haciendo guardia de centinela. Puerto Yankee.

La apasionante emoción de la aventura diaria junto a la salvaje armonía de la naturaleza en su estado más puro es lo que podría definir la esencia de la Antártida, quizás el continente más hermoso y solitario del planeta.

Leones marinos de siesta. Ensenada Neko.

Puedo asegurar que ha sido la experiencia más intensa que haya podido sentir en mi vida, tan solo igualable a la paternidad, ya que en la mar también me sentí trascender.

Clipper Europa  en navegación desde el botalón de proa.

Iñigo de Samaniego Conrado.

TRAVESÍA A LA ANTÁRTIDA (I)

Durante el año 2008 y tras una secuencia de serios problemas de salud, que me llevarían más tarde a la incapacidad laboral absoluta,  quise cumplir un sueño: navegar como tripulante  en un Clipper de 1911 hasta la Antártida atravesando el temido Mar de Hoces y doblando el mítico Cabo de Hornos.

El “Europa” fondeado en Isla Barrientos tras cruzar el Estrecho de Drake.

Clipper “Europa”   Características técnicas

Construcción:	1911
Matricula:	Scheveningen, Holanda
Eslora total:	56 metros
Manga:	7.4 metros
Calado:	3.9 metros
Guinda:	33 metros
Superficie vélica:	1.250 m2
Motores:	Carterpillar 2 x 365 hp (268kw)

Fue una locura por las condiciones físicas que presentaba en aquellos momentos y los riesgos añadidos que conllevaban, tanto para mí como para el resto de la tripulación, pero la fascinación que sentía pudo con mis limitaciones, las advertencias de mi padrino, resto de familiares y amigos, mis propios temores y  la lógica de la razón. El 30 de diciembre de 2008, aprovechando la conmemoración del Año Polar internacional, emprendí viaje para sumarme a esa expedición tan soñada.

De guardia nocturna fondeados. Islas Melchior.

Zarpamos desde “la ciudad del fin del mundo”, Ushuaia – l= 54º 48’ S – L= 68º 19’ W -  y alcanzamos los 65º 15’ S, navegando transportados  por sus fuertes vientos, tan temidos por intensificarse a causa del  sistema de depresiones que circula alrededor de la Antártida, conocidos como los 40º rugientes, los 50º bramantes y los 60º aulladores debido al ruido ensordecedor que producen al chocar contra la jarcia y la arboladura.

Avistamiento de icebergs en navegación. Punta Hannah.

La presencia de enormes icebergs hacía extremar la vigilancia durante las gélidas guardias de puente. Todo mientras nuestra proa se iba hundiendo con majestuosidad para volver a emerger orgullosa, rodeados por una mar a veces serena, con amplias y lentas olas, y a veces pesadilla inolvidable con montañas de agua de más de 12 metros de altura.

Reflejo del “Europa” en la mar.  Bahía Dorian.

Sol nocturno reflejado en los icebergs.

Navegando entre hielos. Isla Petermann.

El dormir entre las guardias se convertía en tarea casi imposible, ya que uno se mueve en la litera como una pequeña pelota dentro de una caja de zapatos, la única solución consistía en el viejo truco marinero de encajar el chaleco salvavidas y el traje de supervivencia bajo la colchoneta de apenas 60 cms. de anchura y así tratar de contrarrestar los incesantes balances y cabezadas, a veces acompañadas de fuertes pantocazos.

Jarcia de labor cubierta de nieve desde un ojo de buey.

Iñigo de Samaniego Conrado.