AMERICA TEMA DOS

Después de finalizar el tema anterior en el que daba cuenta de mis andanzas por el Canal de Panamá, he de añadir que nunca más volví a transitar por él. Ahora me decido a contar mis viajes por las costas americanas comenzando con el primero que realicé a bordo del V. “Rita García” ocupando plaza de 3er Oficial. Voy a mezclar la parte profesional con la parte personal ya que para mí significó más que un viaje normal. Llevaba embarcado en el V. “Norte” casi nueve años, durante ese intervalo de tiempo no había tenido la ocasión de hacer ni un solo día de navegación de Gran Cabotaje y mucho menos de Altura, con lo cual mis esperanzas  de poder obtener el título de Capitán dadas las circunstancias, cada año que transcurría lo veía más lejano.

El “Norte” estaba arrendado por RENFE para suministrar de carbón a todos sus depósitos a lo largo del Mediterráneo, por este motivo viaje va y viaje viene entre Asturias hasta Barcelona, me conocía la costa española al dedillo, incluyendo todas las leyendas que a lo largo de la historia se habían ido transmitiendo entre los marinos sobre la orografía española. Exagerando un poco, conocía hasta el nombre de los fareros y si eran casados o solteros. Pero como todo en esta vida tiene su fin, a mí también me  llegó el momento de dejar el carbón como le ocurrió a Antonio Molina el día que abandonó la mina para convertirse en cantante.

En Santander donde  nos encontrábamos reparando con el “Norte”, se me  ofreció la oportunidad de embarcar en  el “Rita García” como 3er Oficial y de esa forma iniciar la navegación de Altura que tanto necesitaba. La suerte se alió conmigo y el destino quiso que la primera vez que iba a cruzar el charco fuera para llevar un cargamento de lingote de hierro al puerto de Mariel en Cuba. Resulta que yo iba a ser el primer miembro de mi familia que iba a retornar a Cuba después de que mi abuelo paterno abandonara la isla cuando Cuba obtuvo la independencia.  Me explico: Mi abuelo paterno nació en Pinar del Rio (Cuba), sus padres eran emigrantes españoles. Mi abuelo vino a España para ingresar en la Academia Militar donde cursó sus estudios y donde una vez finalizados contrajo matrimonio con una toledana (mi abuela). Ambos regresaron a Cuba, él destinado como oficial en el Castillo del Morro de la Habana, allí nacieron los tres primeros hijos del matrimonio que resultaron ser féminas. Cuando Cuba declaró la independencia, mi abuelo que había jurado la bandera española tomó a su mujer y sus tres churumbelas y se vino a España. Allí quedaron cinco hermanos que naturalmente no pararon de procrear. Con el tiempo y la distancia, los recuerdos perduraron pero los lazos se fueron diluyendo hasta quedar prácticamente reducidos  a cero. Yo, como he mencionado anteriormente, era el primero en cruzar el océano e intentar conocer a toda la familia que mi abuelo dejó allí. El momento no era el más propicio precisamente para tales menesteres. Fidel Castro acababa de tomar el poder, la situación política resultaba un poco caótica y cuando llamaban a tu puerta nadie sabía exactamente a que se podía esperar. Por  esa razón a mi me costó en un principio tanto encontrar a un miembro de la familia, a pesar de que la guía de teléfono contenía bastantes Bonis.  Gracias a una viejecita que me abrió la puerta y me informó que un tal Arturo de Bonis (se llamaba igual que yo) trabajaba en un periódico logré establecer contacto con él. Después todo fue coser y cantar, en una semana conseguí conocer a  infinidad de familiares, los que quedaban porque muchos habían salido de la isla por motivos políticos y se habían desperdigado por centro América. Después seguí manteniendo contacto durante mis viajes a Cuba con los “Sierras” y algo más de tiempo, pero al final todo ha quedado en el olvido.

Ahora le toca el turno a la historia profesional. Era mi primer viaje a bordo de un buque diferente al “Norte”, me encontraba más despistado que un pulpo en un garaje. Gracias a los consejos del 2ºOficial que también se encontraba allí más bien de paso, que lo primero que me aconsejó era eso de “oír”,“ver” y “callar” me acoplé rápidamente a la vida de a bordo sin problemas. El “Rita García” era un barco especial, ya lo hice constar en el libro MIL AÑOS DE MAR.

 Si ahora vuelvo a repetir algunas cosas que ya conté en su momento, es porque me impactaron tanto que quedaron bien registradas en mi memoria. Decir que ha sido el momento en el cual me he considerado un cero a la izquierda como oficial de un buque, creo que es más que suficiente para dar una idea de cuál era la situación. Pero algo tendré que narrar para poder justificar lo dicho anteriormente. El “Rita” era un buque construido en Inglaterra de unas 7000 tons. aproximadamente, con cuatro bodegas para carga y una adicional en el centro para el carbón cuando sus calderas lo consumían antes de haber sido adaptado a fuel. Tenía una Cámara preciosa como solían tener todo los buques ingleses de aquella época. Todo caoba y con camarotes a banda y banda. Pero resulta que tan preciosa cámara era para uso exclusivo del Capitán y del Mayordomo. Debajo del Puente de Mando, se había habilitado una especie de pajarera que era utilizada como comedor de oficiales y en el espacio restante se había casi prefabricado un pequeño camarote para el 3er Oficial (el mío en este caso) y la estación de radio con el camarote para el Marconi de turno. El resto de camarotes tanto para oficiales de puente como de máquinas, estaban situados en los pasillos laterales a Br. y Er. en el centro del buque, sobre la sala de máquinas.

V "Rita García"

Yo, como tercer oficial era el encargado del papeleo y la parte burocrática. Cuando llegábamos a puerto empezaba mi calvario. El Capitán y el Mayordomo se metían en la Cámara junto con las autoridades y yo me quedaba esperando en el pasillo con toda la documentación necesaria esperando pacientemente a que el Capitán dijese que necesitaba un documento determinado, entonces salía el Mayordomo y yo le hacía entrega del papel para que a su vez se lo entregase al Capitán. En una palabra, que lo que allí se cocía solamente lo sabían las autoridades, el Capitán y el Mayordomo y -de hecho- se cocían bastantes cosas.

El Capitán, desde los tiempos de nuestra guerra civil, sufría de un tembleque parecido al Parkinson que le impedía observar convenientemente y durante las comidas ninguna cuchara le llegaba llena a la boca. No obstante, la única situación que se consideraba valida en el momento de la meridiana era la suya. Pero “ancha es Castilla” y mucho más ancho son los mares, daba igual que los puntos de recalada apareciesen 20º por babor como por estribor. El viaje a Cuba se realizó sin novedad digna de mención, no así nuestra llegada al puerto de Mariel que resultó ser un acontecimiento. No sé exactamente si el motivo era a causa de ser el primer buque español que recalaba a Mariel o el primero que arribaba después de los acontecimientos vividos en la isla. Fuimos recibidos con muchísima amabilidad. Toda esa amabilidad la aprovechó el Mayordomo (que era un verdadero lince de los negocios) para solicitar de las autoridades un permiso especial que le permitiera abrir al público después de la jornada de trabajo de una especie de cantina donde poder degustar los productos españoles que tanto gustaban en la isla. El permiso fue concedido y la voz se corrió como la pólvora y el barco después de la jornada de trabajo se convirtió en una feria. La gambuza del “Rita” estaba bien provista para tales eventos, nada tenía que ver con los potajes de garbanzos que a diario el Mayordomo había institucionalizado como primer plato sin que nadie rechistara.

Lo que más solicitaban los cubanos era chorizo y para acompañarse una botella de coñac que mezclada con otra de sidra lo llamaban.” España en llamas”. Sobre gustos no hay nada escrito. Yo aproveché tanta algarabía y los quince días que duró la operación de descarga para hacer varias escapadas a La Habana que solo estaba a cuarenta kilómetros para seguir conociendo familiares que resultó ser de la más variopinta. Los cubanos nunca han tenido problemas para mezclarse con razas diferentes y esa fue la causa de encontrarme con familiares con los ojos rajados y otros con color chocolate, una verdadera galimatías que de vivir mi abuelo seguro que no le hubiera hecho ninguna gracia.

Todo lo bueno se termina y también se terminó nuestra estancia en Mariel. Desde allí zarpamos para el puerto de OLD-TAMPA en Florida, para tomar un cargamento de fertilizantes con destino a Europa. Nuestra llegada a este puerto nada tenía que ver con la llegada a Mariel, aquí todo fueron malos modos por parte de las  autoridades, me imagino que acrecentados por proceder de puerto cubano. Rellenar formularios y preguntas y más preguntas, que desde el punto de vista europeo las considerábamos ridículas. Nuestra estancia no llegó a durar ni 24 horas, pero las suficientes para llevarnos otra mala impresión de la forma de actuar de los americanos. Como el puerto se encontraba a una distancia considerable de la ciudad. El Capitán y algunos oficiales decidimos alquilar un taxi para visitarla. Durante el trayecto fuimos abordados por un coche de la policía al más puro estilo de película de gánster, nos hicieron bajar del taxi, nos pusieron con las manos en alto contra el taxi y nos cachearon hasta los mismísimos, mientras que el Capitán no paraba de protestar, cosa que a ellos les importaba lo que justamente acababan de tocarnos. Esos buenos y malos recuerdos es lo que puedo contar de mi primer viaje a bordo del “Rita García”.  

Parecía que se había establecido un intercambio de fertilizantes entre EEUU y Europa ya que mi segundo viaje fue entre Hamburgo y Jacksonville (Carolina del Norte) como puerto de descarga. Hicimos escala en las Azores para repostar combustible, esa operación fue larga y penosa ya que la isla no contaba con medios modernos para facilitar las operaciones. A pesar de que el tiempo no era bueno, el Práctico salió y nos abordó en una lancha parecida a una jábega propulsada por remeros, los amarradores ídem de idem, y de remolcadores ni contar. Pero con paciencia y una caña todo se consigue, nosotros logramos repostar y continuar viaje hacia Jacksonville. Esta vez tuve la ocasión de cruzar el mar de los sargazos, lo cual nos obligó a limpiar con muchísima frecuencia la corredera que funcionaba como una cabra loca con tantísima alga adherida.

Faro de Jacksonville 

Cuento algunas anécdotas de este puerto como siempre, las que más me impactaron. Estábamos sentados sobre la escotilla de la adicional el 2º Oficial y yo, charlando y tomando el sol porque estábamos fondeados esperando atraque y poco o nada teníamos que hacer, Yo le comentaba al segundo que había recibido noticias de mi mujer anunciándome que estaba embarazada de nuestro segundo hijo y él me contaba algunas cuitas suyas. De repente aparece el Sr. Capitán que por lo visto se había levantado con pie doblado y nos increpó de mala manera, más o menos insinuando que éramos unos vagos y que si no teníamos nada que hacer él nos daría trabajo, nos mando calcular la ortodrómica de regreso a España. Menos mal que no nos castigó mirando a la pared que hubiera sido más humillante. De cualquier forma tanto el segundo como yo sabíamos que la ortodrómica ni pensaba mirarla. El navegaba siempre con las instrucciones del Pilot-Chart del mes correspondiente y de ahí no se salía.

La segunda historia empieza con la visita a bordo del Capellán del Stella-Maris de Jacksonville, él cual nos invitó para que visitásemos la sede después de la jornada de trabajo. Hasta aquí todo normal. La sede se encontraba en un edificio muy moderno en el centro de la ciudad, si mal no recuerdo en una séptima planta. Fuimos amablemente recibidos y obsequiados los cinco o seis que fuimos. Después de un buen rato de conversación fuimos invitados a la piscina cubierta que se encontraba en la planta superior. Nosotros en principio renunciamos alegando que no teníamos bañadores. El Capellán dijo que eso no tenía ninguna importancia porque él nos podía proporcionar pantalones de deportes apropiados y así lo hizo, con lo cual no tuvimos más excusas y todos nos zambullimos en la piscina. Nuestro asombro ocurrió momentos después cuando vimos aparecer al Capellán como su madre lo trajo al mundo, con el pirulí colgando pero en versión “extra-large” como correspondía a su edad. Se zambulló en el agua y compartió el baño con nosotros con la mayor normalidad. Lo ocurrido fue tema de conversación de varios días y por supuesto todos coincidíamos en la diferencia de mentalidad existente. Ninguno nos podíamos imaginar a un Capellán de cualquier Stella-Maris de España practicando el desnudismo ante sus feligreses.

Faro de Hopewell

Descargamos en Jacksonville el fertilizante y salimos con destino a Hopewell, puerto situado en James River, si mal no recuerdo en el estado de Virginia, para cargar nuevamente fertilizante con destino a Europa. De este viaje lo que más impresión me causó fue ver centenares de buques abarloados a todo lo largo del rio, los buques tipo “Victory” y “Liberty” que habían sido utilizados durante la segunda guerra mundial. Hace poco he leído, no sé dónde, que aunque en menor número se siguen manteniendo muchos buques en estas condiciones que podrían estar operativos en poco tiempo en caso de un nuevo conflicto bélico. Salimos de Hopewell con destino a Europa, recuerdo que para Rotterdam. Tal como presumíamos el 2ºofial y yo, los cálculos de la ortodrómica que nos hizo preparar en Jacksonville, seguramente lo empleó en otros menesteres más encomiables, y trazó rumbo a buscar el punto “C” del Pilot-Chart sin tener en cuenta la predicción meteorológica y así nos fue. Me imagino que sus cinco hermanas religiosas  desde sus correspondientes conventos intercedieron por la seguridad del “Rita García” que bastante falta nos hizo. Este fue mi último viaje a bordo de este buque al que a pesar de todo le llegué a tomar cariño. Después de Rotterdam fuimos a Valencia y allí cogí mis bártulos para dirigirme a Bilbao donde debía embarcar como 2ª Oficial en el “Sierra Urbión”.

Capitán A. de Bonis   

SEGURIDAD EN EL MUELLE.

AMERICA TEMA UNO

Después de tanto navegar por aguas africanas, mi último viaje -como narré en el tema siete- fue salir en lastre del puerto de Durban con destino a Magallanes.  Y llegamos, como lo demuestra que estoy aquí escribiendo esta especie de memoria después de veintitantos años, pero he de confesar que el pantocazo más grande que he sufrido en todos los años de navegación fue durante ese viaje; aún me tiemblan las piernas y nunca se me han vuelto a poner de corbata como entonces.

Ahora que voy a intentar recordar y contar todo cuanto he vivido en la costa americana al igual que hice con la africana, tengo decidido empezar por el centro, ni por el sur a donde llegué en mi último viaje en el “Sierra Cazorla”, ni por el norte, donde recalé siendo segundo oficial del “Rita García” al puerto de Hope Well.

Pienso que el Canal de Panamá, por lo que ha significado para el tráfico marítimo se merece ser el primero en estos nuevos episodios que intentaré relatar sobre la costa americana, desde Hope Well, lo más al norte que he visitado hasta Punta Arenas en el estrecho de Magallanes e incluso el puerto chileno de Chacabuco en los canales patagónicos. También creo oportuno hacer un poco de historia sobre el Canal y no solamente limitarme a decir cuántas veces lo he pasado. Por supuesto, la historia, no es de mi cosecha propia porque naturalmente no la he vivido, ha sido extraída de esa interminable fuente de conocimiento que es internet. Por cierto, que divagando sobre el tema histórico he de manifestar que, entre internet y la series programadas de TVE: “ISABEL” y “CARLOS I” he aprendido más historia de España que todo cuanto me enseñaron con los textos que por aquel entonces se estudiaban en el colegio de los Hermanos Maristas donde yo me eduqué, ya que los Reyes Católicos no resultaban ser tan católicos como los pintaban, y porque Fernando resultó ser un "picha brava" de padre y muy señor mío. Y no digamos de las Cortes, con tantos Cardenales intrigando para ver quien se llevaba el gato al agua, y por si fuera poco, cuando Carlos I llegó de Flandes, lo primero que hizo fue encamarse con la ex mujer de su abuelo Fernando, por lo visto era una viuda que aún estaba de buen ver ó bien porque Carlos había heredado ese furor que se le atribuía a su madre. Yo todo lo que aprendí de esa gloriosa época, aparte de que descubrimos América, de que expulsamos a los moros y judíos del suelo patrio - posiblemente de ahí les venía lo de católicos- fue el famosísimo  lema “ TANTO MONTA, MONTA TANTO, ISABEL COMO FERNANDO” aunque de verdad creo por los hechos que Fernando montó muchísimo más que Isabel.

Después de que Cristóbal Colón realizara la gesta del descubrimiento durante el reinado de los Reyes Católicos, allá por el año 1492, aún no existía el IMSERSO, empezaron a organizarse expediciones siempre capitaneadas por valientes conquistadores, que ayudados de su espada, de la cruz y del estandarte se fueron abriendo camino y anexionando tierras a nuestro ya vasto imperio, al mismo tiempo que enviaban oro y todo lo que de valor encontraban para nuestros insignes monarcas y que, como no podía ser de otra forma, aumentaron las intrigas para ver quien se quedaba con la mejor o mayor tajada, y eso que aún no existían ni Caja Madrid, ni Bankia ni se habían inventado las tarjetas negras para los consejeros del Reyno.

Pero vamos a lo que vamos. Entre tanto conquistador, hubo uno especial: Vasco Núñez de Balboa, nacido en Jerez de los Caballeros en 1475, aunque este pueblo pertenece a Badajoz, él era de origen gallego. Este aventurero cruzó varias veces el charco, la primera vez fue enrolado en la expedición organizada por Enrique de Bastida cuando tenía 26 años, con el que se  dedicó a recorrer la costa de Colombia y Panamá haciendo la correspondiente limpieza de indígenas. En 1509 logró embarcar como polizón en otra nueva expedición con la que estuvo presente en el año 1510 en la fundación de un asentamiento estable, el primero en el continente, llamado Santa María de la Antigua. A partir de entonces se dedicó a efectuar incursiones en el interior y de esas incursiones tuvo conocimiento (a través de algunos indígenas) de que existía otra mar tras las montañas. En el año 1513 desembarcó en la bahía de Darién y acompañado de algunos hombres más, escaló montañas y más montañas, hasta llegar a la cima de la más alta, y cuando oteó el horizonte, yo me imagino que como buen español no tuvo más remedio que lanzar un “¡¡coño!!” más grande que una catedral al divisar aquella gran extensión de agua que bautizó con el nombre de Mar del Sur, actualmente Océano Pacifico.  Bajó hasta la playa, puso el banderín correspondiente para que todo bicho viviente supiese que aquello ya pertenecía a la Corona Española y se volvió por donde había venido. Lo narrado tuvo lugar el 25 de Septiembre de 1513.

A partir de entonces todo su empeño consistió en encontrar un paso natural entre los dos mares, todo resultó infructuoso. El hecho de no haber podido encontrarlo le induciría a pensar que si no existía, había que crearlo de forma artificial, dando origen de esta forma al Canal de Panamá. Pero por lo visto esta idea no se la comunicó a nadie, la mantuvo escondida en su mente. Desgraciadamente, el Gobernador  celoso del auge que estaba tomando entre sus compañeros, se inventó ciertas intrigas que le acusaban de traición a la Corona y con ese motivo lo hizo prisionero y le rebaneó el cuello en 1519, con lo cual la posible idea del Canal se quedó sin ver la luz.

Cuatro siglos tardaron en materializarse todas las ideas que iban surgiendo posteriormente. El primero que le expuso la idea de una vía fluvial al Emperador Carlos I, fue Hernán Cortes, pero mucho más al norte, casi dos mil kilómetros, por la parte de México,  que era donde él repartía el bacalao y por consiguiente de muchísima mayor envergadura. Carlos I que se encontraba enfrascado luchando contra el Rey de Francia, no quiso ni escucharle porque lo único que le interesaba del Nuevo Mundo, era el oro que traían y que le servía para sufragar las guerras en que estaba metido. Posteriormente, el beato de su hijo Felipe II, no quiso saber nada del tema alegando que lo que Dios había creado no se podía romper, o sea, que eso de tirar montañas para abrir un paso que comunicase a los dos océanos no iba con él ni con sus creencias religiosas. Total, nada de nada. Pasaban los siglos y nadie aportaba nuevas ideas ni dinero. Durante este tiempo lo único que se hizo, y con un gran esfuerzo, fue un camino para poder transportar el oro que traían de Perú hasta el Caribe para posteriormente ser llevado a España, evitando de esta forma que los barcos tuvieran que dar un rodeo por el Cabo de Hornos ó el Estrecho de Magallanes. Este camino fue construido casi paralelo a lo que posteriormente fue el Canal. Pero pronto se corrió la voz entre los corsarios que habitaban en las islas Antillas y sin pérdida de tiempo organizaron expediciones para atacar y desvalijar a las caravanas que transitaban por ese camino cargadas de oro y de piedras preciosas, que aunque venían protegidas por cierto número de tropa, éstos a la voz de "maricón el último" corrían que se  las pelaban al menor signo de peligro, dejando todo a merced de los piratas. En vista de tantos inconvenientes el uso del camino se fue abandonando de forma progresiva.

El tiempo corría y nada se solucionaba, pero ante las necesidades que iban surgiendo paralelas a la fiebre del oro que se había declarado en la zona, se proyectó la construcción de un ferrocarril que se llevó a cabo entre 1855 y 1880 para alivio de la situación  y al igual que el camino que se construyó con anterioridad, el ferrocarril se hizo paralelo a lo que sería posteriormente el Canal de Panamá. 

En 1869 se finalizó con éxito la construcción del Canal de Suez, el artífice de tal proeza, Fernando de Lesseps era considerado como un verdadero héroe en Francia. Fue a partir de ese momento y pensando en Lesseps, cuando se comenzó a tomar en serio la posibilidad de construir una vía fluvial que uniese los dos océanos, construido entre las ciudades de Panamá en el Pacifico y Colón en el Atlántico. En 1876 se constituyó un Comité bajo la presidencia de Lesseps encargado de organizar todos preparativos de trabajo. Él se encargó durante la espera del permiso que debería otorgar el Gobierno de Colombia, de obtener los fondos necesarios para llevar a cabo la ingente obra y finalmente en 1881 empezaron los trabajos que debían ejecutarse para la construcción del Canal de Panamá en la modalidad de grandes esclusas y cuya duración se preveía que sería de seis años.

Canal de Panamá. Esclusa

Inexplicablemente el Reino Unido y Norteamérica, no estaban muy conforme con la construcción del Canal, aducían que era contrario a sus intereses comerciales. Los hijos y los nietos de la Gran Bretaña pusieron tanto empeño y obstáculos en que no se llevara a cabo la construcción, que la empresa francesa en 1890 echó el cierre por quiebra de la misma; culpaban a Lesseps de malversación de fondos, fue juzgado y condenado y las obras quedaron paralizadas nuevamente. Esto que antecede fue simplemente una artimaña elaborada por los norteamericanos para quedarse con la construcción del Canal, pero cuando solicitaron el nuevo permiso a Colombia, estos aumentaron el número de exigencias de tal forma que lo americanos no aceptaron por considerarlas fuera de lugar. Entonces tuvieron que inventarse otra de más calado, instigaron a Panamá que entonces era una provincia de Colombia, a que bajo el hipotético derecho de libertad (como intentan hacer hoy día los catalanes en España) se declararan independientes, ellos lo consiguieron ayudados por los norteamericanos, y en compensación en 1903 los panameños le dieron el permiso para seguir con la construcción. No solamente obtuvieron el permiso de construcción, sino que compraron toda la zona por donde discurría el Canal más cinco millas de terreno a banda y banda, con lo cual el Canal discurriría por terreno completamente americano y de esa forma se aseguraban su administración y los beneficios económicos del mismo hasta el año 2000 que volverían a pasar a manos del Gobierno de Panamá. El Canal se terminó y el día 15 de Agosto de 1914 transitó el primer buque en dirección Colón Panamá. Sobre la historia del Canal solo me queda decir que el número de víctimas que se cobró la construcción junto con la del ferrocarril fueron de miles de obreros a causa de las condiciones sanitarias e higiénicas que tuvieron que soportar. La malaria producida por los mosquitos hizo verdaderos estragos. Los americanos, conscientes de este problema, una de las buenas cosas que pusieron en práctica fue la construcción de numerosos  hospitales donde poder atender a los numerosos enfermos que a diario caían. Hoy día el Canal se ha quedado pequeño para los grandes buques portacontenedores que surcan los mares, se intenta subsanar este inconveniente con la construcción de tramos paralelos que alberguen esclusas de mayor tamaño. Toda esta grandiosa obra, gracias a los adelantos tecnológicos de internet que hoy tenemos  se puede vivir casi en directo.

Y aquí finaliza la historia del Canal ligada a la de España, contada a mi manera. Perdonen los entendidos en la materia si en algo he metido el remo. Ahora le toca el turno a la historia vivida personalmente que procuraré no hacerla muy extensa para no aburrir a los que tengan a bien leerla.

Una vez más y cómo no, mi llegada a Panamá estaba ligada a los atunes, siempre siguiendo la estela de los pesqueros, en este caso concreto de los atuneros. Hasta este momento que ahora narro, siempre me había dedicado a transportar los atunes que se pescaban en la costa africana a las factorías que los americanos tenían en Puerto Rico, principalmente al puerto de Mayagüez. Pero los armadores, que como todo buen empresario que se precie siempre intentan aumentar los beneficios, pensando que abanderando los buques en Venezuela, obtendrían el combustible a un precio inferior que lo que pagaban por el agua, allá se fueron, al Pacifico, allí pescaban y una vez completada la carga cruzaban el Canal y se dirigían al puerto de Cumaná para efectuar los transbordos y al mismo tiempo llenaban de combustible, incluso los tanques que tenían que mantener después el pescado congelado en salmuera, tan barato les resultaba el combustible. Después ellos volvían al  Pacifico y nosotros transportábamos el atún transbordado al puerto más interesante de acuerdo con el mercado. Pero resultó que los transbordos en Cumaná no resultaron rentables. Los estibadores no estaban acostumbrados a manipular este tipo de carga, no sabían sacar el pescado de las cubas de los pesqueros, ni sabían estibarlo en las bodegas del mercante. El tiempo empleado en los transbordos triplicaba al de cualquier otro puerto y con mucha perdida de espacio en las bodegas a causa de la deficiente estiba. El resultado de este problema fue que nosotros cruzaríamos el Canal y los transbordos se efectuarían en la isla de Taboga, una pequeña isla situada en el Pacifico a una hora escasa después de desembarcar Práctico en Panamá.

Playa de Taboga

No recuerdo exactamente el número de veces que lo he cruzado, sí que estuvimos un año completo haciendo viajes continuos entre Taboga y Puerto Rico, por lo tanto puedo asegurar que fueron bastantes.  La primera vez que recalé en Colón para mí fue una sorpresa, nos dieron orden de entrar sin práctico y que procediésemos a la zona de fondeo para esperar la inspección. Aquello estaba lleno de barcos y la verdad es que resultaba un poco difícil encontrar el sitio idóneo donde dejar caer el ancla.

La inspección no llegó el primer día sino el segundo y tardaron un día más en completarla, ya que al ser la primera vez que el barco transitaba por el Canal, tenían que extender el Certificado después de haber verificado con los planos en la mano todas las medidas, efectuar todas las cubicaciones para poder determinar el pago que le correspondía pagar por el tránsito de acuerdo con las normas establecidas, te cubicaban hasta la jaula del canario en caso de que la tuvieses. Los buques pagan de acuerdo a ese certificado que te asignan y depende si vas en lastre o con carga.

El tránsito se hace penoso, ya que no consiste el llegar y pasar, ellos acoplan a los buques de acuerdo con el mejor aprovechamiento de las esclusas, y una vez que pasas la primera y llegas al lago Gatún te fondean nuevamente porque también depende del tránsito de buques en sentido contrario, un verdadero rollo, pero no tanto como tener que dar la vuelta por el Cabo de Hornos o Estrecho de Magallanes. El trabajo en las esclusas es muy meticuloso y llevado a cabo con muchísima precaución con el fin de evitar cualquier avería en las compuertas. En fin, pasadas las esclusas de “Pedro Miguel” y “Miraflores” se navega con más libertad pero siempre con precaución hasta llegar a Panamá donde quedas libre de practicaje y nosotros nos íbamos directamente en busca del fondeadero en la isla de Taboga, donde ya normalmente nos estaba esperando algún atunero listo para iniciar los transbordos.

Taboga es una pequeña isla, con pocos habitantes y donde los americanos tenían montado un observatorio en la cima de la montaña, con dos playas magnificas que se convertían en una cuando subía la marea y un pequeño embarcadero donde atracaba el vaporcito que hacía el trayecto entre Taboga y Panamá. Los fines de semana se inundaba de turistas que venían a la playa, existía un buen hotel con un buen restaurante donde el plato más solicitado era la langosta. Nuestras estancias solían ser de dos o tres semanas, naturalmente todo dependía de las capturas de los atuneros, una vez completada la carga, carretera y manta  y a descargar a Puerto Rico, unas veces a Mayagüez y otras veces a Ponce, en ambos puerto existían grandes factorías conserveras americanas con mano de obra barata.

Tres historias que nunca olvidaré de mis viajes a Taboga son las que narro a continuación. Taboga era llamada por los lugareños “la isla del amor”, seguramente debido a las facilidades que daban en ese sentido las turistas durante el fin de semana. Nuestro Alumno de Náutica, joven santanderino de 20 años quedó prendado de una joven tabogueña más o menos de su edad. A mis oídos llegó la noticia que pensaba desertar para poderse quedar en Panamá con la joven. La noche anterior a nuestra salida me presenté en la casa de la joven con la intención de que hiciera el favor de quitárselo de la cabeza, me contestó que haría todo lo posible. A la hora de zarpar el Alumno no aparecía por ningún lado y tuve conocimiento que él y la joven habían tomado el vapor que salía por la mañana hacía Panamá, el primero a las siete de la mañana. Para nada sirvió mi conversación de la noche anterior, el amor todo lo puede. Para mí quedó la papeleta de consolar a los padres cuando meses más tarde se presentaron a bordo para recoger sus pertenencias  y me informaron que todavía no habían tenido noticias del hijo. Trago bastante amargo. En viajes posteriores procuré indagar sobre él pero nadie sabía nada de la pareja. Si la primera historia resulta agridulce, la segunda es completamente desagradable. 

En uno de nuestros viajes de Taboga a Puerto Rico, embarcaron dos Prácticos en Panamá para hacer el tránsito del Canal. Uno de ellos, el más joven venía haciendo prácticas y el más viejo que hacía de profe tenía una borrachera de padre y muy señor mío, casi no podía hablar y cuando llegó al puente lo único que hizo fue pedir un café y sentarse en un rincón. Menos mal que llevábamos práctico de repuesto. Poco antes de llegar a la esclusa de Miraflores su estado era tan calamitoso que tuvo una descomposición de vientre y se riló por las piernas abajo, él solito. Creándose en el puente un ambiente difícil de describir y de soportar. Cuando atracamos en la esclusa de Miraflores desapareció sin decir ni pio, posiblemente antes de que pudiese ser denunciado a las autoridades del Canal. El tránsito finalizó sin novedad gracias al Práctico novato.

Otro de los viajes que efectuábamos entre Taboga y Puerto Rico, al día siguiente de dejar el Canal por la popa, tuvimos noticias de la existencia de un ciclón ya formado y que precisamente se dirigía hacia Puerto Rico. Nos encontrábamos en la época propicia para la formación de estos fenómenos meteorológicos, En vista de lo cual se acordó proceder de arribada al puerto de Cartagena de Indias y esperar allí tranquilamente el desarrollo de los acontecimientos. Dos días de arribada que nos dieron tregua a que el ciclón pasase por Puerto Rico, exactamente por Mayagüez que era nuestro destino. Nos libramos del ciclón pero no pudimos librarnos del asedio que sufrimos los dos días que permanecimos fondeados, ya que no paraban de llegar lanchas cargadas con sacos de café que intentaban a toda costa que los metiésemos a bordo. Aquí finalizo mi historia de hoy, un saludo ya hasta el próximo capítulo.

Capitán A. de Bonis.   

EL IDES (INSTITUTO DE ESTUDIOS SUPERIORES SAN LEANDRO)

Málaga dispuso de centro de estudios de Náutica desde 1787 cuando entró en funcionamiento el Real Colegio de San Telmo que se situó en el edificio del Consulado  (Plaza  de la Constitución).

A partir de  1849/50  los estudios de Náutica pasaron al  Instituto de Gaona y allí continuaron durante  casi tres cuartos de siglo, aunque con algunos períodos de inactividad  por motivos varios (falta de alumnos, decisiones políticas y otros).

Tras la desaparición definitiva de la escuela de Náutica del Instituto de Gaona en 1924, Málaga se quedó sin centro de formación de marinos hasta la inauguración del IDES.

El IDES, como se le denominaba abreviadamente, era el Instituto de estudios superiores “San Leandro”, un peculiar centro de enseñanzas  situado en el Muelle de Heredia, numero 10.

No he podido encontrar en la red, ni en los archivos locales que he visitado (archivo municipal, archivo Díaz de Escovar y archivo histórico provincial de Málaga) más que unas líneas relativas al centro, así que sólo puedo hablar de mis recuerdos  durante los tres años que cursé en él y de los pocos datos que pude hallar.

En aquella época,  Málaga ofrecía un abanico de enseñanzas muy limitado; carecía de facultades universitarias y había muy pocos centros de enseñanzas de rango medio; así el IDES se fundó en el curso 1949-1950 bajo los auspicios  de la Obra Nacional de formación profesional del SEU (Sindicato español universitario)  con el propósito de facilitar  posibilidades a los jóvenes malagueños que (por razones familiares o económicas) no podían desplazarse a otras capitales para realizar estudios universitarios o de otra índole.  En el IDES  (que a mí me conste)  se cursaron estudios de Derecho, de Graduado social y de Náutica.

El primer director  (que continuaba siéndolo en 1963) fue el padre Rafael López Espinosa, personaje con  poder e influencias en muchos ámbitos de la sociedad malagueña, que había abandonado la Compañía de Jesús para convertirse en sacerdote de la Diócesis de Málaga y asesor del Frente de Juventudes y que había sido profesor de religión en el  Instituto de Gaona.

Parece ser que, por su afición a comer, a comer bien, alguien le buscó el apelativo de "el padre Potaje"; sin embargo otros "investigadores" justifican el alias por otras razones.

En lo que nos interesa, el IDES  impartía los estudios de Náutica como centro reconocido y dependiente de la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de Cádiz.  Los profesores titulares de esa Escuela se desplazaban  a Málaga para  examinar a los alumnos en cada convocatoria de Junio, debiendo los suspensos devolver la visita a Cádiz en septiembre para ser reexaminados.

Además del pago de la matrícula, el centro exigía un pago mensual (como un centro privado) cuyo importe se duplicaba el mes de junio para cubrir los gastos de viaje de los examinadores. Las calificaciones dependían únicamente del examen final,  aunque en las papeletas de examen constaba el membrete de “enseñanza oficial”.

En los tres cursos que permanecí  en el IDES (desde el de 1960/61 al de 1962/63)  tuve buenos  profesores de asignaturas generales y recuerdo con afecto a D. Juan Campal, que explicaba trigonometría  esférica.

Las asignaturas específicas eran impartidas por pilotos malagueños que, por distintas razones, habían dejado de navegar definitiva o circunstancialmente: Rafael de la Cámara, Victorio Cheli que eran los “seniors”;  Leopoldo Werner (que fue años atrás X Conde de San Isidro) y José Luis Rodríguez Carrión que luego navegó como Piloto y Capitán y tras doctorarse en Derecho fue catedrático de la Facultad de Náutica de Cádiz y eminente especialista en seguros marítimos.  

El Jefe de Máquinas Joaquín Jurado nos explicó de forma clara y amena Máquinas Marinas y el abogado Ángel González Caffarena fue nuestro profesor de Derecho marítimo.

El centro carecía  de medios apropiados para la enseñanza;  nunca vi equipos náuticos, ni siquiera un sextante o un cronómetro.

Al finalizar los estudios se obtenían los Certificados de Alumno de Puente o Alumno de Máquinas expedidos por Cádiz, que facultaban únicamente para realizar las prácticas de mar requeridas (que eran dos años de embarque) antes de sufrir los exámenes  para Piloto o Maquinista  que - forzosamente- debían realizarse en Cádiz o en cualquier otra Escuela Oficial de Náutica.

 Ignoro cuantos alumnos salieron de las aulas del IDES; los cursos eran minoritarios (mientras yo estuve en el centro), pero calculo que  una decena de aspirantes a marinos  podrían haber salido a navegar anualmente. Algunos de ellos no llegaron a finalizar los dos años de prácticas porque la  dureza del trabajo en la mar,  la separación familiar u otras razones les impulsaron a volver a tierra donde debieron comenzar nueva vida o nuevos estudios.

Al crearse la Universidad de Málaga, el IDES dejó de existir aunque desconozco la fecha de su cierre definitivo.

Quizás este blog pueda servir como plataforma de contacto con otros colegas que hayan pasado por las aulas del IDES y quieran añadir información  a este escrito.

Carlos Navarrete

Celebradas las IV Jornadas de ”LA MAR Y SUS CRÓNICAS”

Los días 17 y18 de este mes de  noviembre se han celebrado en el salón “Rosa de los vientos” del Real Club Mediterráneo de Málaga las IV Jornadas de la “Mar y sus crónicas”, organizadas por el Círculo Marítimo-Junta de Desguace.

El día 17 abrió las jornadas su Presidente, Capitán Enrique Bianchi, que agradeció al R.C.M. de  Málaga y al Coronel Dr. Rafael Vidal Delgado su colaboración para la realización de estos actos; igualmente agradeció su participación a los conferenciantes y asistentes.

Inició el ciclo de conferencias el Capitán Vicente Gómez Navas, Presidente de Honor del Círculo Marítimo-Junta de desguace, que explicó -sobre un cuadro de su autoría- la “Recreación del puerto de Málaga en el último tercio del siglo XIX y breve reseña de sus fortificaciones”

El Capitán Gómez Navas en su actuación

A continuación, D. Juan Carlos Cilvetti, investigador e historiador marítimo, pronunció una interesante conferencia sobre “Leyes que gobiernan en el puerto y bahía de Málaga según la ordenanza de los puertos de España en 1793 y 1809”.

El día 18 los conferenciantes fueron dos miembros del Círculo Marítimo-Junta de desguace, Capitanes Federico Tomás y Rogelio Garcés.

Comenzó la jornada el Capitán Tomás con su conferencia de sugerente título, “Capitanes y pilotos de la Marina Mercante”

El Capitán Tomás Vera durante su conferencia

A continuación el Capitán Garcés, apoyando su intervención en una serie de diapositivas conferenció sobre “El accidente del buque Costa Concordia”,  tema que interesó mucho a los asistentes que participaron en un animado debate.

El acto de clausura estuvo a cargo del Secretario General, Oficial Radioelectrónico de primera, José Manuel Ortiz Morito, alma de la organización de estas Jornadas, que   entregó  enseñas de recuerdo de estos actos a los colaboradores y conferenciantes.

La Junta directiva del Círculo Marítimo- Junta de desguace, conferenciantes y componentes de la Liga Naval de Málaga

Este blog quiere felicitar a los organizadores  y celebrar el éxito de estas IV Jornadas de “La mar y sus crónicas” que el próximo año cumplirán ya su quinto aniversario

ÁFRICA TEMA Nº SIETE

Aquí estamos nuevamente, ya metidos en el tema nº siete y la verdad es, que he intentado cambiar el chip, pero después de tanto tiempo bregando con todo lo que queda atrás, cuesta un poco efectuar el cambio y no sé si lo habré conseguido plenamente. Partiendo del último puerto angoleño, Tombwa, enseguida se alcanza la costa de Namibia donde se encuentra Walvis-Bay, próximo puerto de destino.

Nunca se me hubiera pasado por la cabeza que mi vida profesional, sin ser pescador, fuese a estar tan ligada con la pesca como así ha sido en realidad, ya que desde 1965 hasta 1988 me los he pasado corriendo detrás de los pesqueros, primero de los marisqueros, después de los atuneros, por último de los merluceros, solamente me ha faltado correr detrás de los bacaladeros, y como hasta tal punto no llegué, después de pasar a ocupar plaza de emérito, la vida me ofreció establecer estrecha y fuerte amistad con el Capitán de Pesca Sergio Reyes, el cual toda su vida profesional la pasó él corriendo detrás del bacalao; vaya una cosa por la otra. He aprendido, ya en secano, algo referente al bacalao, sobre todo las diferentes formas exquisitas como él lo prepara además  de pescarlos, gracias amigo Sergio.

En el alerón de babor

Sobre el año 1967, si la memoria no me engaña, apareció el boom de Namibia, allí se pescaba la rosada, especie desconocida en España hasta entonces y que hoy no falta en ninguna carta de los restaurantes dedicados preferentemente al pescado. Los pesqueros españoles aparecieron en Namibia atraídos por la posibilidad de efectuar buenas campañas de pesca, como en realidad sucedió, además de ser una especie muy aceptable como resultó ser la rosada. A esos caladeros acudieron numerosas compañías pesqueras, una de las más importantes fue Pescanova con un nutrido número de buques, capitaneados por personal muy experimentados ya que Pescanova había echado la red al personal de Pysbe que ya estaba por aquel entonces en declive. Nombró representante en Walvis y Ciudad del Cabo que hacían al mismo tiempo las veces de agentes, consignatarios e incluso de relaciones públicas. Por la parte del transporte frigorífico, Marítima del Norte hizo transformar los Sierrras: “Aramo”, “Andía” y “Aránzazu” de carga seca a carga frigorífica y desde ese momento todo cuanto construyó, fueron buques de este tipo y fueron muchos. Una de las líneas preferente fue Walvis, donde siempre hubo un “Sierra” dispuesto para cargar.

Pero vamos a navegar un poco. Zarpamos de Tombwa como narraba en mi tema anterior, después de bordear la costa, de lo poco que queda de Angola y rebasar el límite fronterizo con Namibia ponemos proa a Pelican-Point y navegamos prácticamente paralelos a la costa, una costa de la cual poco  puedo decir porque resultaba completamente inhóspita, solamente un poco antes de llegar a Pélican-Point se divisa un pequeño reducto de origen alemán que se llama Swakopmund - en aquel entonces muy poco poblado- y de no haber niebla, a esa distancia ya se divisaba el faro  de Pélican Point, nombre que le va perfectamente porque raras veces no se encuentra aquella zona poblada con bandadas de pelicanos y yo juraría que también he visto flamencos. De lo que no estoy muy conforme es con el nombre asignado a la extensa bahía que alberga al puerto, el de Walvis-Bay, ya que en las muchas veces que hice escala en Walvis, nunca vi una ballena por los alrededores. El único lugar donde he visto una congregación de este tipo de cetáceos ha sido en la Península de Valdés en Argentina cuando hacíamos escala en Puerto Madryn.

Se llega a la bahía y se fondea en espera del Pilot, esto ya me hacía pensar que estábamos de vuelta a la civilización, eso de entrar en puerto como perico por su casa  y fondear sin pedir permiso a nadie se había terminado. Habíamos pasado a otro mundo, todo muy reglamentado, yo diría que demasiado, pero en fin, si queremos ser civilizados hay que atenerse a determinadas reglas. Lo único que allí no cuadraba con la civilización era la rigurosa segregación a la que estaban sometidos los negros en aquella época. Pasada cierta hora de la tarde no se veía un “alma negra” por las calles, todos recluidos en sus correspondientes guetos, los únicos que podían transitar eran los que trabajaban en servicio, en las cafeterías , en los restaurantes..,  y que por lo visto estaban obligados a servir provistos de guantes blancos.

De las cosas que más me chocaron en Walvis fue su falso puritanismo. Las autoridades portuarias ejercían un firme control sobre todo aquello relacionado con el sexo, antes de llegar a puerto era necesario recoger y quitar de la circulación todas las revistas donde apareciese una mujer semi o desnuda por completo, la revista “Interviú” que era lo más normal en los barcos españoles (incluso en las casas), era severamente perseguida por los aduaneros en Walvis, estabas obligado a declararla y guardar en el sello durante la permanencia en puerto. Incluso los almanaques de pared y de bolsillo con los que los provisionistas de buques solían inundar los barcos para el  “ sustento” del marino y, que siempre solían mostrar alguna lindeza provista de una buenísima delantera, hasta éso era obligatorio de ponerlo a la sombra durante nuestra permanencia. En Walvis si querías algo que tuviese que ver con sexo tenías que ser invitado por la panadera que abastecía a los buques que -para regocijo de su clientela- solía proyectar películas porno en su domicilio particular, a eso nadie se oponía a pesar de ser de dominio público.

Las operaciones portuarias se ejecutaban de una forma correcta, bien cargando de almacén o de transbordo directo, los estibadores no intentaban meter mano en la mercancía porque sabían muy bien a lo que se exponían, en ese sentido no había ningún problema, nosotros nos limitábamos solamente a controlar las temperaturas del pescado embarcado y a que la estiba fuera la correcta.

El "·Sierra Gredos" y el "Sierra Luna" abarloados

Como mencioné anteriormente, el agente de Pescanova, en mi época: Sr. Jalón, también hacía de relaciones públicas. En Walvis no había muchos lugares de diversión a parte de un par de cafeterías donde solíamos ir a tomar un helado o un café, para de contar, entonces él llenaba este vacío invitándonos a su casa a tomar un refrigerio por las tardes después de la jornada de trabajo, recuerdo que solíamos jugar al ping-pong en su garaje y a veces, si la velada se prolongaba, su esposa Lola nos obsequiaba con una cena; todo muy agradable y de buenos recuerdos.

Como anécdota de este puerto, me cabe recordar que atracó un barco que transportaba helado, (nunca antes había visto cosa parecida), este buque entró en puerto porque sufría avería en su planta de congelación y aviso a todos los buques surtos en puerto para que fuésemos a coger todo el helado que quisiéramos antes de que se estropeara. Tuvimos helado de postre durante muchos días.

Dejamos el puerto de Walvis para dirigirnos al de Ciudad del Cabo, gran puerto donde las operaciones y la forma de actuar eran parecidas a las  del anterior, pero a mi parecer los nativos tenían más libertad, posiblemente al ser el número muchísimo mayor, fuese más difícil de controlar. Me extrañó bastante que las coyas de estibadores estuviesen formadas preferentemente por hindúes, que por cierto con bastante menos escrúpulos que los negros a la hora de meter mano a las cajas de pescado y, lo que no me ocurrió en ningún puerto de África, me sucedió en Ciudad del Cabo; entraron en mi camarote y me robaron dinero y toda la documentación, de lo cual tuve que dar parte a la policía y en el consulado español. Solamente he hecho una vez escala en este puerto y precisamente fue para hacer un transbordo a buques de Pescanova. Pocas cosas dignas mención aparte de recordar la facilidad de pescar langostas en el propio muelle, cosa que estaba terminantemente prohibido por las autoridades pero que algunos se lo saltaban a la torera. Para nosotros era más rentable comerlas en el restaurante dado su bajo precio, además cosa extraña para mí, se podía llevar libremente el vino ya que ellos no disponían de carta a pesar de los buenos vinos que existen en el país.

Desde aquí nos vamos para el océano Indico, porque para dar por terminado el tema de África tengo que navegar hasta el puerto de Beira, en Mozambique, en ese puerto terminan mis memorias sobre este tema porque de allí no pasé, pero sí que hice escala también en Maputo (antiguo Lorenzo Marques) y en Durban que son puertos intermedios.

Menos mal que al portugués,  Bartolomeu Días, se le ocurrió descubrir el cabo de Buena Esperanza, de lo contrario no hubiéramos podido llegar navegando hasta el Índico ni  nuestro insigne navegante Vasco de Gama que fue el segundo en pasar por aquellos mares hubiera podido continuar con sus famosos descubrimientos, lo que no tengo claro es porque le puso ese nombre de Buena Esperanza, allá él. Como es natural, la primera vez que tuve que doblar el famoso cabo, tiré del derrotero para hacerme una idea de cómo se comportaba por aquella zona la meteorología, ya que aparte de lo que recordaba de los vientos “peroides” de cuando cursé la náutica, nada más sabía, pero me olía que la cosa no era coser y cantar. Yo no he tenido “la suerte” de comprobarlo, pero cuando leí en el derrotero que se producían olas de 22 metros en ciertas condiciones de mar, vientos y corrientes, la verdad es que era para pensárselo. Siempre que he pasado por el Cabo, me he acordado de mi padre que navegó en el “Antonia Mambrú”, buque de vela, de cuatro palos y que hacía la línea entre España y Filipinas. Yo, la verdad es que en los muchos viajes que efectué a Mozambique, tuve de todo, malos, regulares y buenos tiempos, nunca tuve que enfrentarme a una mar arbolada, eso sí, navegando siempre con mucha precaución y atento a los continuos partes de meteos que emiten las emisoras de radio, incluso las comerciales. Después de rebasar Cabo de las Agujas, el más al sur de África, hasta Durban la navegación se hace muy pegado a la costa, naturalmente dependiendo del tiempo, se hace así para evitar la corriente que procede del norte y que corre paralela a la costa y a unas dos o tres  millas de ella.

Durban en nada difiere a Ciudad del Cabo y Walvis en cuanto a orden y reglamento portuarios se refiere. Nuestra entrada en Durban fue para descargar un completo de carne congelada que habíamos embarcado en Irlanda. La carne resultó ser más golosa que el pescado. Tuvimos bastantes problemas con los estibadores que cada uno quería llevarse su filetito para casa.

Durante nuestra estancia en Durban tuvimos un desagradable problema. Era un domingo por la mañana, no se trabajaba y todo estaba tranquilo en el muelle. De pronto aparecieron varios coches de la policía que venían a efectuar un registro a bordo porque habían recibido un chivatazo denunciando que, un miembro de la tripulación se dedicaba a atrapar palomas de las muchas que rondaban por los almacenes para meterlas a bordo, y alegaban que eso estaba completamente prohibido y por supuesto castigado. Yo que no tenía ni zorra idea de la acusación di permiso para efectuar el registro. Sabían muy bien de que iba la cosa porque se fueron directamente al grano. Se dirigieron a uno de los casetones  de cubierta que sirven para sostener las grúas, abrieron la puerta y efectivamente allí habían  por lo menos 20 o 30 palomas que, por cierto, ya tenían hecho una porquería el habitáculo. No fue necesario indagar por el autor de los hechos, el contramaestre se declaró culpable alegando naturalmente que desconocía por completo si aquello era delito pero sus alegaciones no fueron aceptadas, costó un par de horas de conversación amigable alrededor de una mesa provista de buen vino, tapas variadas y algunas botellitas de whisky y cigarrillos para llevar. De esa forma evité que se llevaran esposado al “jabato” que era el apodo en que se le conocía en la compañía por su buen hacer profesional. Sin más problemas finalizaron las operaciones de descarga y después de repostar combustible zarpamos con destino al Estrecho de Magallanes, valiente viajecito, en lastre, en mi vida he dado tantos pantocazos a pesar de haber navegado varias singladuras hacia el norte después de rebasar el cabo.

Parecía que nunca se iba a terminar, pero ya me quedan solamente dos puertos: Maputo y Beira y los voy a narrar como si fueran uno solo, los dos pertenecen a Mozambique, a los dos hemos arribado para efectuar transbordo de marisco. Siempre corriendo tras los pesqueros, que cuando decidieron echar las redes en los caladeros de Mozambique nos obligaron a darle la vuelta al cabo de Buena Esperanza y vuelta a cambiar el chip porque nuevamente nos encontrábamos en un país con las características de Angola, haciendo transbordos a marisqueros con una mentalidad muy diferente a los merluceros.

Tanto Beira como Maputo tienen entradas parecidas, muchos bajos que hay que sortear navegando por canales marcados por boyas, las cuales, en los tiempos que corrían no eran mucho de fiar por su mal mantenimiento y a veces colocación. Los Prácticos eran rusos, abordaban los barcos una vez pasados los mencionados canales y las maniobras de atraque siempre se efectuaban contracorriente y sin novedad. Maputo situada en la orilla occidental de la bahía es la capital de Mozambique y principal puerto comercial del país y Beira situada en la desembocadura del rio Pungue  es la segunda ciudad en importancia y segundo puerto comercial. Los transbordos se efectuaban indistintamente en un puerto u otro. Allí se encontraban pescando la flota de los Amasuas, Álvarez Entrena, algunos de Pescanova y otros independientes, los suficientes para llenar el mercante.

Yo hice bastantes viajes a la zona, prácticamente hasta que me jubilé y mis últimos recuerdos relacionados con mi vida profesional son justamente relacionados con estos viajes. Buenos recuerdos y regulares, como siempre hay de todo en la viña del Señor. Entre los buenos puedo contar que contribuimos a montar una escuela de hostelería en Maputo, transportando desde España todo el material y la maquinaria necesaria para poner aquello en funcionamiento. El director, español, procedía de una escuela de hostelería de Marbella y resultó tener amigos comunes. Fuimos invitados a la inauguración -mi esposa me acompañaba en ese viaje- y obsequiados con una cena en la que lo único destacable era estar animada por un concertista de piano nativo, que nos amenizó durante la misma, cenamos una sopa de afrecho y gallina, más no se le podía pedir a los cocineros, daban lo que tenían. Entre los buenos recuerdos también cuenta el haber encontrado allí a unos cooperantes españoles, marinos que se habían hecho cargo de la flota mozambiqueña y entre los cuales se encontraba un viejo conocido: Juan Zamora, él formaba parte de la tripulación del “Sant Jordi” cuando yo estuve al mando de ese buque. Aprovecho desde aquí para darle las gracias por la buena crítica que ha hecho sobre mi persona con ocasión del repaso dado al libro MIL AÑOS DE MAR. Junto con los demás cooperante fuimos invitado a su casa donde cenamos bastante mejor que en la escuela de hostelería y donde mi esposa fue obsequiada con una pulsera de marfil.

Entre los malos recuerdos, por qué no contarlo después de 27 años, están los abusos que cometían los pesqueros españoles, con el beneplácito del inspector de pesca de Mozambique, que era un portugués, en el pesaje de las cajas de marisco, Cajas que pesaban hasta treinta kilos, se contabilizaban por 20 para pagar menos canon de pesca. Para los efectos de flete, la compañía cobraba de acuerdo con el peso en el momento de la descarga en España, y nosotros nos cubríamos la conciencia con la famosa cláusula de los conocimientos de embarque en el que se hacía constar “ignoro peso y contenido”.

Y termino mis memorias africanas, espero que no se hayan aburrido con tanto transbordo, si pudiese, para compensarles les invitaría a una cervecita acompañada con unos langostinos tipo tigre que eran los que yo degustaba en mis viajes a Mozambique.

Muchas gracias por leerme y hasta otra ocasión.

Capitán A. de Bonis