lunes, 23 de septiembre de 2013

DESDE MALAGA A LA CONQUISTA DE TÚNEZ

Pues sí,vamos a trasladarnos unos siglos atrás y anclados a una respetable distancia, entre barcos de pesca para evitar que nos vean y nos requisen; ya sabeís como se las gastan. te colocan unas cuantas culebrinas y si pueden un par de cañones y para Túnez, sin más requisitos.
Las estelas o "el aguage" indican que hasta por la parte baja y fuera del cuadro han pasado naves....Y esto es lo que vemos y podemos leer.

 MAYO DE 1535

PARTE DE LA ARMADA ALIADA CRISTIANA, TRAS ZARPAR DE MÁLAGA A LA CONQUISTA DE TÚNEZ. 

   En 1508 se tomó el Peñón Vélez de la Gomera. Y en 1509, Orán; repercutiendo enteramente en Málaga el envío de enseres y vitualla.
   En 1522 los berberiscos conquistan el Peñón Vélez de la Gomera, y en 1529 Barbarroja se apodera de Argel, siendo de Málaga desde donde se envía ayuda a estos lugares.(1)
   Los ataques turcos deciden a Carlos I a ir contra Túnez para expulsar al almirante-corsario otomano, por ello convoca Cortes en Madrid pidiendo ayuda a otros reinos y príncipes. Durante un año se van concentrando flotas en Barcelona, de donde partirán 300 naves de vela con 25.000 infantes y 2.000 jinetes.
    En Málaga se reúne  parte de la flota, anclando en la bahía 80 naves de gran porte, armadas de guerra; un galeón insignia que serviría de hospital y 150 velas de su escuadra, transportando un total de 10.000 soldados.
    Este galeón hospital, que en primer término aparece en el óleo, enarbola las banderas y gallardetes de los aliados en las drizas siguientes:
 Driza de popa. Roja y amarilla: Estado Pontificio                                                       
                         Verde y roja con escudo: Portugal. Franjas amarilla y rojas:               
                         Corona de Aragón. Azul, amarilla y roja: Nápoles.
Driza central :  Roja blanca y amarilla con escudo: Galeones españoles.
Driza proel   :   Roja con cruz blanca: Orden de Malta. Triángulos rojos y         
                        franjas amarillas: Sicilia. Blanca con tronco en aspa (cruz 
                        borgoñesa): Flandes. Blanca con cruz roja: Génova. (2) 

Durante muchos años Málaga venía solicitando a las Cortes la creación de un puerto dado su lugar estratégico, sin conseguir nada. Esta última intervención naval fue posiblemente el determinante que finalmente se le prestase atención, aunque con cincuenta años más de espera, pues ya reinando Felipe II se envió al ingeniero del Reino Fabio Bursoto que tras dar un informe favorable se comenzaron las obras en 1588.

                                            Vicente Gómez Navas
                                             Pintor Marinista. Capitán MM  Rep.Panamá



(1)     De Antología del Mar de Gómez Navas
       (2)    He procurado ser lo más fiel posible en cuanto a tamaño, clase , número de naves, hombres, y como ocurrió este histórico episodio. Si algún dato no lo he conseguido, lo he suplido con algo de lógica e imaginación.    

jueves, 12 de septiembre de 2013

EL TIFON

 En los últimos meses del pasado año 2012 recibí el encargo de mi buen amigo y compañero, Capitán de la Marina mercante, Antonio Terrón, para que recrease una situación que él vivió cuando ocupaba el puesto de Primer Oficial en la motonave holandesa “Golden Comet”, matriculada en Guernsey, navegando por el mar de China allá por los años sesenta del pasado siglo.
“Fue el peor tifón que aguanté en mi vida”, me contaba. “Era tal la escora del barco, que se dormía encogiéndome el corazón  ante el temer que no se adrizara”.
Me encargó que recreara ese momento, viéndose el nombre del barco, cuya fotografía –bastante mala- pude conseguir por Internet, ya que él no conservaba ninguna.
Un tifón de esas características no permite que las olas arbolen, pues su durísimo viento arrastra la cresta creando una lámina de agua y espuma que convierte la mar en casi blanca, aunque las ondas siguen siendo desmesuradamente grandes. La espuma que se eleva varios metros y la lluvia que acompaña esos momentos arrastrada por el huracanado viento, hace que la visibilidad sea casi  nula.

El tifón

Si esto se intenta recrear en una pintura, sólo se apreciaría como una mancha confusa sin apenas distinguir formas y menos el nombre del barco y, aún así, la sensación de contemplar lo que fue, se disminuye ante la falta del rugiente sonido de un  viento que puede superar los cien nudos.
Y, finalmente, el tamaño de la obra. Para representar una situación semejante, ha de ser de dimensiones grandes para que impere la mar y. el buque a cierta distancia con tamaño que sirva de referencia para calibrar la magnitud de las olas, aunque lo suficiente como  para distinguir su nombre.
La obra aquí representada es pequeña y el buque no encaja como debería. Para que represente lo que se pretende, tendría que haber más mar. Pero se me exigió este tamaño por el  lugar en que tenía que ubicarse.
He intentado pintar una mar entre arbolada y montañosa, pero sin llegar a confusa, que sería la propia.
De todas formas, dada la escora del “Golden Comet” y el fuerte impacto en su costado de babor, dándole algo de imaginación “oyendo” el rugir del viento, así se puede imaginar el momento; y si el que lo contempla es un marino, pues casi todos los navegantes que pasaron años en la mar han tenido que sufrir alguna vez situaciones semejantes. Lo vivirá.
Creo que esta explicación justifica la completa falta de realismo que exigirían aquellos días que vivió mi querido amigo Antonio Terrón del Río.

 

Vicente Gómez Navas. Pintor Marinista.

martes, 10 de septiembre de 2013

“AL GÜESUDOESTE SEÑOR”


Por fin me decidí a participar en el blog. Mi apreciado amigo Carlos Navarrete ya se cansó de recordármelo. Jaime Rodríguez que lo abrió, insistió que me correspondía hacerlo, por ello, probablemente, plasmó un óleo con mi firma en su inicio.

Y voy a intervenir después de leer “Recordando para evitar el Alzheimer” de  mi viejo y querido amigo Arturo, con objeto de completar algunas cosillas de sus recuerdos; así me servirá también a mí para desatascar el disco duro, como él dice.

 Efectivamente, fui en un principio a la academia Madroñero como alumno. Años atrás había sido profesor mío en San Agustín y se acordaba perfectamente de mi. Yo venía desilusionado de la Escuela de Peritos Industriales y de la de Comercio, de sonoro nombre Escuela de Altos Estudios Mercantiles, desilusionado porque ninguno cubría mis ansias de libertad. Pronto me di cuenta que lo que allí se impartía me podía solucionar mi problema económico, ya que lo tenía bastante difícil para mis gastos, libros,  viajes  y estancia en Cádiz

Hablé con Madroñero. Sin decir nada me llevó a un aula y me colocó frente al encerado. Dos o tres  horas me retuvo preguntando y haciendo que resolviera  problemas.

Unos días después era “profesor” de manera que con su sueldo y los alumnos que tenía en casa para otras escuelas, más los que  iban aumentando de Náutica para los tres cursos, y a los de Máquinas, (excepto las asignaturas específicas). me resolvieron el problema en toda la carrera.

Fueron compañeros y amigos, grandes amigos, los “alumnos” que ahora recuerdo:(algunos ya hicieron su último viaje) Octavio y José María Cañizares. José María Holgado Claros, José Luis Rodríguez Cañero, Pepe Jáuregui, Santiago Llamas, Ignacio Ortega Ortigosa, Félix  Repiso, José A. Tentor –Al que preparé de Física, nos examinamos el mismo día sacando él sobresaliente y yo aprobado (En otra ocasión comentaré como fue) – Eduardo García Ruiz de la Herrán, Luis Salvago, Parodi, y otros que se esconden en la memoria; además, a Antonio Verdugo (bastante mayor que yo) le di clase a él solo y casi a escondidas porque era inspector de una compañía y carecía de titulación superior….

Me quedan varias anécdotas relacionadas con  la memoria de Arturo de Bonis; ahora terminaré con solo una más, porque inserta una foto de él con José A. Tentor y Julio Pineda en la camareta de la Nao Santa María. Fotografía que les hice yo en 1991.

La historia y todo lo que gira en torno a dicha foto, es la siguiente:

En el año señalado, 1991 y anterior, estaba preparando nueve óleos de gran formato de los nueve acaecimientos más notables del Primer Viaje de Colón entresacados de su Diario de Navegación, con objeto de presentarlo en la conmemoración del V Centenario del Descubrimiento, en la Expo/92 de Sevilla.

La Real Academia de Bellas Artes de San Telmo había recibido una nota preguntando qué iba a aportar Málaga para dicho acontecimiento. Algunos Académicos que conocían mi proyecto, extraoficialmente me lo propusieron. Por la Academia de Bellas Artes no prosperó, pero lo tomó la antigua Sociedad de Ciencias y presentó los nueve óleos a los actos del V Centenario. Posteriormente se exhibieron en la Delegación del Gobierno y hace unos años en el Rectorado (Antiguo Correos).

Para tomar apuntes y fotografías de las réplicas de las carabelas que estaban en Almería, nos fuimos allí Arturo de Bonis, José A. Tentor, Julio Pineda y yo en mi flamante R-21, que estrenaba.

Hice la fotografía en la camareta de la Santa María, que insertó Arturo, para pintar el momento que pudo cambiar el curso de la Historia. Y lo pinté, pero como soy muy malo para el retrato, me salió un churro. El parecido y la expresión de Julio Colón, es buena; pero el de los hermanos Pinzón…..Eso sí; a los tres les dejé crecer el pelo y los vestí con  un atuendo que debía oler a moho. El óleo ha estado durmiendo durante estos 21 años quizás esperando este momento. Si Arturo  no hubiese publicado la fotografía, este cuadro se hubiera momificado conmigo.

Martín Alonso Pinzón –Arturo- es el que está pronunciando la frase con que iba a titular la obra “AL GÜESUDOESTE SEÑOR” como se deduce de la transcripción del Diario del Almirante:

Sábado 6 de octubre

Navegó su camino al Oeste o Güeste que es lo mismo. Anduvieron cuarenta leguas entre día y noche. Contó a la gente treinta y tres leguas. Esa noche dijo Martín Alonso que sería bien navegara la cuarta del güeste, a la parte del sudoeste: y al Almirante pareció que no decía esto Martin Alonso por la isla de Cipango, y el Almirante veía que si la erraban que no pusieran tan presto tomar tierra  firme y después a las islas.

 
 


 

Capitán MM Panamá  Vicente Gómez Navas

Actual Presidente de este Círculo Marítimo por la G.de D.

 

 

 

jueves, 5 de septiembre de 2013

¡VAMOS AVANTE!

Marina de Gómez Navas


Hace casi dos años, el 16 de noviembre de 2011, se efectuó la botadura de este blog con idea y bajo la administración de Jaime Rodríguez. El escrito inicial se tituló “Aparejando y zarpando” y estaba encabezado con el cuadro que reproduzco...

Tras rachas de pesimismo y de poca actividad del blog, el pasado 1º de setiembre de 2013 contabilizamos la visita número cuatro mil. La mayoría de estas entradas se efectuaron desde España, aunque  figuran algunas de Estados Unidos, Alemania, Francia, Chile y Perú.

Se han publicado treinta y cuatro escritos sobre temas diversos: información, divulgación, relatos personales y profesionales, etc. de seis autores distintos; sin embargo (y parece extraño) sólo figuran siete comentarios a los referidos escritos.

Como actual administrador, con ocasión de este aniversario y al objeto de aumentar su interés,  invito y animo a todos los tripulantes del “Círculo Marítimo-Junta de desguace” a participar como autores, comentaristas y lectores en éste, nuestro blog.



 

 

miércoles, 28 de agosto de 2013

Recordando para evitar el Alzheimer

Hace muy poco he conseguido pasar la raya de los ochenta; en nuestro Círculo hay ya varios que lo han conseguido y que demuestran tener una memoria envidiable y, no solamente memoria sino fuerza y voluntad para seguir tirando del carro sin el menor síntoma de decaimiento. Yo no sé cuantas pastillitas se toman cada día; si le preguntamos a nuestro amigo Ballesteros, seguro que nos dirá que él no sabe lo que son pastillas, yo  por supuesto soy un gran consumidor de ellas y gracias a las cuales me medio mantengo físicamente en pie, pero me parece que la cabeza me funciona aún con bastante claridad, y pienso que cuanto más gire el disco duro más tardará en llegar el maldito Alzheimer, si es que tiene que llegar.
Se me ha ocurrido que una forma, como otra cualquiera, de ejercitar la memoria sería recordar momentos vividos por aquellos que durante nuestra juventud tuvimos la suerte de encontrarnos en Málaga, con ello no quiero dejar a un lado a los compañeros del Círculo que no sean malagueños, mi principal deseo es rendir un homenaje a todos aquellos que por las años cincuenta formábamos un grupo entusiasta que teníamos fijada la mirada en el mar como medio de ganarnos las habichuelas. Muchos ya no están porque no tomaron a su debido tiempo las pastillitas necesarias, otros porque decidieron en su momento cambiar de residencia de acuerdo con el domicilio que tenía la media costilla elegida, y algunos aquí seguimos, no muchos pero los suficientes como para poder evocar con añoranza los tiempos pasado, que por supuesto no siempre fueron mejores. Para todos aquellos que formamos aquel grupo, van dirigidos mis recuerdos  y que nadie se considere olvidado si no ve reflejado su nombre.
Yo decidí seguir los pasos de mi padre desde el punto de vista profesional en Junio de 1948, cuando finalizaba el cuarto año de bachillerato en el colegio de los Hermanos Maristas me dije a mí mismo que para qué iba a continuar en el colegio, si solamente eran necesario tres años de bachiller para poder ingresar en la Escuela de Náutica.
Pero, por muy extraño que parezca, Málaga -puerto de mar- no era el lugar más adecuado para decidir ser marino. El ambiente marino no se palpaba por ningún lado, cuando se lo comuniqué a mi padre le puse en un gran dilema, ahora ya no recuerdo como llegó a encontrar la persona que en aquella época se dedicaba a preparar el ingreso en la Escuela de Náutica. Se encontraba muy cerca de mi casa (yo vivía en la Plaza del Teatro y la academia estaba al principio de la calle Mariblanca), a dos pasos como  quien dice; el director y profesor se llamaba D. Ricardo Puente, ex ingeniero de telecomunicaciones, lo de "ex" le venía (como a muchísimas personas en aquella época) por sus desavenencias políticas, que le obligaron a ganarse la vida de forma bien distinta a su formación académica.
La mal llamada Academia era un verdadero cuchitril, una habitación pequeña que dos hermanas ya ancianas le tenían alquilada a D. Ricardo. Eso sí, era muy luminosa porque tenía un balcón muy amplio. Lo único que demostraba que aquella habitación estaba destinada a la enseñanza era el gran encerado que se encontraba contra una de las cuatro paredes. Una mesa con su correspondiente silla para el profesor y un número indeterminados de sillas normales para los alumnos, nada de pupitres. El precio mensual por la preparación, si mal no recuerdo, era de 25 pesetas. Todos recordaremos que en aquella época el ingreso en la escuela de Náutica se lograba resolviendo tres problemas por aritmética (prohibido emplear el álgebra), y que la preparación se hacía a través de un libro llamado Ardura.  Ese libro D. Ricardo se lo sabía de memoria, yo creo que hasta los resultados los tenía almacenados en su mollera. Las dos horas que duraba la clase se las pasaba desgranando los problemas que figuraban en el Ardura, uno por uno. Recuerdo unos muy entretenidos que trataban de grifos que llenaban depósitos mientras el agua se salía por otros desagües y al final tenías que averiguar el tiempo que tardaría en llenarse el depósito si le ponías un grifo más…… o algo parecido. Bueno, todo eso es lo de menos, el caso es qué, allí conocí a las cuatro primeras personas que como yo, pensábamos estudiar la carrera de Marino, no éramos más y de esos cuatro, solamente Gonzalo Balenzategui Bentabol y yo fuimos a Cádiz en el mes de Septiembre de 1948 para hacer el ingreso en la Escuela Oficial de Náutica.  Nos acompañó la madre de Gonzalo y nos hospedamos en una pensión llamada Islas Canarias.  Por cierto, Gonzalo no aprobó el examen porque aunque parezca mentira, se quedó dormido el angelito, ¡la madre que lo parió!……
Los otros no volvieron por la academia y nunca más se supo de ellos. Pero por boca de D. Ricardo supimos los nombres de algunos otros alumnos algo anteriores a nosotros que ya se encontraban en Cádiz cursando la carrera, nos mencionó a Julio Pineda, Juan Zaragoza, Cristino Navarrete. Nos enteramos igualmente que había en Málaga otro señor llamado D. Jaime Segalerva que se dedicaba a la preparación de náutica y que pertenecía al Cuerpo General de la Armada. Ya en aquella época se hablaba de algunos marinos malagueños como Miguel Casas, Pedro Bosch, Canito, López Archivel……..que servían de reclamo para los que empezábamos, pero que como ya digo anteriormente muy poco ambiente había en Málaga siendo puerto de mar, posiblemente por no existir compañías navieras que garantizaran un trabajo seguro.
La carrera de Marino siempre se ha dicho que era una carrera de vocación. Yo que la he ejercido durante 38 años, lo puedo asegurar. Pienso que muchísimos de los que empezaron a estudiarla, lo hicieron atraídos por los pocos requisitos exigidos para ingresar en la Escuela, algunos rechazados de otras carreras universitarias y otros porque no sabían donde se metían. De esas circunstancias me di cuenta durante los dos años que permanecí en la academia del Sr. Puente; por allí pasaron cantidad de alumnos que abandonaron al menor contratiempo, no menciono sus nombres porque no viene al caso y porque me consta que muchos ya no están entre nosotros. De cualquier forma lo que sí puedo asegurar es que, al comienzo de la década de los cincuenta se incrementó el número de vocaciones marineras.
Como D. Ricardo Puente no daba más de sí en lo que se refiere a conocimientos específicamente náuticos, decidí estudiar el tercer curso en Sevilla, ya que al mismo tiempo que había Escuela de Náutica (aunque no oficial) mi padre trabajaba en Sevilla y algo me podría ayudar en los estudios; para mí fue una gran ayuda porque la escuela de Sevilla funcionaba a trancas y barrancas, ya que salvo el profesor de inglés que era una persona responsable y que cumplía a rajatabla con su horario de clase, el resto del profesorado eran funcionarios de la Junta de Obras del Puerto (marinos profesionales) pero que atendían sus obligaciones como docentes siempre y cuando sus otras obligaciones se lo permitían, en resumidas cuentas: había clase un día no y el otro tampoco, las vacaciones de Navidad nos las tomamos el día 10 de Diciembre con lo cual queda dicho todo, aquello era una casa de niñas bien organizada. El curso transcurrió sin novedad, finalicé en el mes de Julio de 1951 después de pasar el correspondiente examen que era efectuado por  profesores de la Escuela de Cádiz.
De mi estancia en Sevilla guardo el recuerdo de algunos compañeros que llegaron a ser Prácticos del río, como Ricardo Franco y Rafael Montesinos, Capitán de la esclusa Rafael Escañuela, Francisco Blanco que llegó a ser campeón de España de natación estilo mariposa y sobre todo de Vicente Rodríguez Vicente, con el que posteriormente efectué el cursillo de Piloto en Cádiz, coincidiendo al mismo tiempo con Antonio Terrón que estudiaba su último curso y los tres llegamos a compenetrarnos y reforzar una amistad que aún hoy día perdura, a pesar que Vicente Rodríguez tardó poco tiempo en cambiar el sextante por la toga ya que estudió la carrera de Derecho y como a muchos otros el matrimonio le hizo cambiar el rumbo de su vida. No obstante él sigue manteniendo su amor por la mar y pertenece a la Cámara de Mareantes de Sevilla.
En la camareta de la Santa María, Julio Pineda (como Colón) y José A. Tentor y Arturo de Bonis (como los hermanos Pinzones) discutiendo el rumbo a las Américas
Cuando obtuve el titulo de Alumno en Sevilla y regresé a Málaga, me fue grato comprobar que la afición por la náutica había  crecido de forma considerable, que una nueva academia llamada Madroñero había abierto sus puertas para preparar el ingreso en Náutica y otros tantos señores como D. Ángel Ferrer, León… se dedicaban a ello. Yo aproveché mi amistad con José A. Tentor que estudiaba en Madroñero (porque era su cuñado) para ir conociendo al resto de los alumnos de la academia. Entre los que más recuerdo figuran Carlos Salinas, su primo Paco Salinas, Fernando Medina, Ignacio Ortega, Rafael Lara, Rafael Moreno (a quien ya conocía del colegio de Maristas), Ballesteros y algunos más cuyos que ya he olvidado sus nombres. Otros que aunque si recuerdo sus nombres como son Vicente Gómez Navas y Manuel Rodríguez Barrientos me resulta imposible ubicar el momento exacto de nuestro conocimiento. De Barrientos recuerdo perfectamente que me dio unos apuntes de mecánica, luego supongo que sería cuando yo estudiaba segundo.  Tampoco puedo olvidarme de nuestro amigo Antonio Bonilla de la Corte, que en su momento llegó a igualar en fama al temible Bedoya, cuando obtuvo la cátedra de Mecánica Aplicada al Buque, quien se lo iba a decir. Otro que en este momento se me viene a la memoria es Ramón Franco Quijada, éste salió rebotado del seminario, pero con los suficientes conocimientos de latín como para poder dar clase de esa asignatura en el colegio de los Jesuitas de Málaga al mismo tiempo que estudiaba la carrera de Náutica; la paradoja estaba en que Bedoya tenía un hijo estudiando en ese colegio y cuentan las malas lenguas que hasta que Bedoya no le dio el aprobado en Astronomía, su hijo no aprobó el latín en los Jesuitas. Después de tanto berrinches como se llevó nuestro amigo Ramón con la Astronomía de nada le sirvió ya que al final estudió derecho y la última vez que lo vi fue en Madrid, año 1965, estaba de abogado en el Sindicato de la Marina Mercante.
El año que pasé en Málaga esperando poder embarcar para efectuar las prácticas lo empleé (a parte de la obligada visita diaria al puerto) en pasear parque arriba, parque abajo, disfrutando con los nuevos amigos de profesión, de los buenos momentos que nos ofrecía la vida, nunca olvidaré los buenos momentos que pasamos con Panchito López (Rafael Lara) con las barbaridades que se inventaba, aún conserva el puñetero el don de entretener con su verborrea inigualable, todos los del Circulo lo conocéis y yo pocas palabras más puedo añadir en ese sentido.
Y creo que con lo escrito hasta este momento es más que suficiente para remover el disco duro. Si el respetable no se ha cansado con mi relato, puedo decir .. “continuará” y si os parece que resulta una pesadez, le diré al Sr. Alzheimer que puede visitarme cuando lo desee. De cualquier forma, para todos aquellos que formamos aquel grupo un fuerte abrazo.
                                       Capitán  A. de Bonis
        

 

jueves, 15 de agosto de 2013

NUEVO COMBUSTIBLE PARA BUQUES

Notas sobre buques para transporte de GNL:

1) El gas natural (GN) se transporta y almacena licuado (GNL) a presión ligeramente superior a la atmosférica y a una temperatura aproximada de -161ºC.

2) El GNL se mantiene líquido en los tanques porque éstos disponen de un buen aislante para mantener su temperatura durante el viaje. Dependiendo del calor exterior que llegue a través del aislante, una parte de líquido se evapora por ebullición; esta evaporación enfría la carga, ayudando a mantener su temperatura.
El gas evaporado se utiliza habitualmente para propulsar el buque, bien consumiéndolo en calderas o usándolo en motores duales.
Algunos buques disponen de una planta de relicuefacción que trata el vapor y lo devuelve líquido al tanque.
El "Laieta" primer buque transporte de GNL de bandera y construcción españolas (1970)

Desde los años 60 del pasado siglo en que comenzó el transporte de gas natural por mar, se comenzó a consumir la vaporización de la carga como combustible.
Así sigue siendo en los modernos y cada vez más numerosos de buques transporte de GNL (gas natural licuado). Es decir, los buques GNL consumen como combustible único, alternativo o dual, los vapores de la propia carga que transportan.

NUEVO COMBUSTIBLE PARA BUQUES

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación MARPOL exige que, para 2020, los buques utilicen combustibles que contengan menos de un 0.5% de dióxido de sulfuro, pero la Unión Europea sólo admitirá a partir de 2015 un nivel máximo del 0,1% para buques en puerto o en aguas interiores.
Esta nueva normativa está despertando un gran interés por el uso del gas natural como combustible marino.

Un estudio realizado por la Sociedad de Clasificación noruega Det Norske Veritas ha llegado a las siguientes conclusiones:
"El gas natural es, actualmente, un combustible comercialmente viable para ser usado en el transporte marítimo.
Puede permitir un ahorro del 45% en los costes operativos totales, comparados con los que supone la utilización de fuel oil pesado estándar y ofrece perspectivas de reducción de un 25% en la emisión de emisión de CO, la eliminación completa de emisiones de sulfuros y cerca del 90% de reducción en la de gases nitrosos"

Otras sociedades de clasificación, armadores, astilleros y expertos, coinciden en que -a medio plazo- este combustible irá reemplazando a los gasóleos por su bajo nivel contaminante y por su precio.

Ferry de alta velocidad para Uruguay usando GNL como combustible
 
Esto provocará que, en la próxima década, el número de buques propulsados por gas natural pase de los treinta actuales (aproximadamente) a miles de ellos en pocos años.
Remolcador off-shore propulsado por GNL

 Remolcador con sistema dual de combustible (GNL+fuel)
 
Toda la problemática (que es mucha) relacionada con el GNL como combustible se tratará en una Conferencia sobre el tema (Gas fuelled ships conference 2013) que tendrá lugar los próximos días 11 y 12 de setiembre del año en curso, a bordo del "Viking Grace" (primer buque de pasaje de gran tamaño propulsado por GNL) que entró en servicio a primeros de año y cubre unas líneas entre Finlandia y Suecia.
  
"Viking Grace", primer buque de pasaje que usa gas natural como combustible


miércoles, 31 de julio de 2013

ENTREGA DE ORLAS- 11DE JULIO 2.013

                                                      FELIZ ENTREGA DE ORLAS








 

viernes, 24 de mayo de 2013



UNA …………………… DE  “UNIFORMES”
Comienzo a escribir sobre el tema de los uniformes, pero en realidad no estoy muy seguro si llegará a salir de mi ordenador camino del blog, o por el contrario, se quedará en mi carpeta almacenado, sin ser editado, simplemente como recuerdo de las horas que me paso divagando sobre dicho tema, que a decir verdad, cada vez que lo retomo lo considero más escabroso y difícil de desarrollar.
Todo empezó a bullir en mi cabeza a raíz de la publicación en el blog del Circulo Marítimo, de los galones ideados por nuestro compañero Radiomercator, no por sus ideas en sí, si no por la polémica que se ha organizado en varias ocasiones que se ha tratado del correcto o mal uso de nuestro uniforme oficial de la Marina Mercante, y que dada la gran divergencia de las opiniones emitidas, considero que será verdaderamente difícil alcanzar un consenso que sea del agrado de todos, no obstante yo voy a intentar dar mi opinión, la más ecuánime posible, y como estamos rayando casi todos los ochenta, creo que es edad suficiente como para saber aceptar las opiniones que se emiten encaminadas a desenmarañar los entuertos.
En primer lugar, para mí lo más importante de todo es, que sepamos asumir que el uniforme que llevemos puesto debería corresponder exactamente a la titulación que en su día la Administración nos concedió de acuerdo con las pruebas superadas, eso es lo verdaderamente fundamental.  Resulta si la memoria no me falla, que la Administración concede los títulos del personal de la Marina Mercante y estos títulos están refrendados por dos galones de catorce para las máximas categorías y uno de catorce para las siguientes, acompañado del correspondiente distintivo de la especialidad y para de contar, ahí se termina la cosa. Y la Administración igualmente regula los galones de siete milímetros que dicho personal deberá añadir a los anteriores de acuerdo con el cargo que el individuo desempeñe a bordo. Normalmente cada Compañía tiene su escalafón particular que se va modificando por orden de antigüedad menos el puesto de Capitán que suele ser un cargo de suma confianza y por consiguiente puede ser elegido de forma arbitraria por el Armador. Esto tiene como resultado, que si la Administración regula el uso de los galones, son las Compañías las que te los dan o te los quitan, y que si cambias de Compañía dependerá dentro de su particular escalafón el que te corresponda ostentar.  Esa es la reglamentación española y no hay que darle más vuelta de hoja. Ignoro por completo  cual será la de otros Estados, como por ejemplo Panamá.
Ahora bien, somos humanos y como humanos lo fastidiamos todo y esa es la causa de que se  tengan esas polémicas. ¡ Qué bonito es el uniforme de la Marina Mercante ¡ y cuanto más dorado se le eche encima, más bonito resulta y ese es fundamentalmente la raíz del problema. En mi modesta opinión, pienso que la edad también interviene o debería intervenir en este tema. Lógicamente la juventud tiene más razón de querer lucir un uniforme  que cualquier otro que haya tenido por obligación que ponérselo años y años para ejercer su profesión. Yo en estos momentos me encuadro en la segunda categoría.
Pero yo también he sido joven.  Cuando ingresé en la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz aún portaba pantalón corto y cuando salí con mi flamante titulo de Alumno aún no tenía 18 años, circunstancia que me otorgaba todo el derecho a usar el uniforme correspondiente. Aquello para mi resultaba una gozada y recuerdo lo muchísimo que “fardaba” aunque solamente llevase en la bocamanga un galón dorado en su mínima expresión, pero un uniforme azul siempre ha sido resultón. Yo he cometido un pecadito contra el uso del uniforme durante mi época de Alumno. Un pecado venial diría yo. Siempre por el mismo motivo: Intentar lucir más dorado del que correspondía y recuerdo perfectamente que los Alumnos no teníamos el derecho de utilizar la gorra con el barboquejo dorado, tenía que ser de charol negro. Pues bien, en el puerto de Alicante se daba la circunstancia de que la Comandancia de Marina en aquella época se encontraba a la misma salida del puerto, y nosotros los alumnos éramos tan bisoños y tan gilipuertas, que nos quitábamos la gorra para pasar por la puerta de la Comandancia por temor a ser amonestados, ya que el barboquejo no era el correcto, ha sido mi único pecado cometido contra el debido uso del uniforme.
Tengo dos anécdotas con relación al uso del uniforme. La primera de las cuales hoy la recuerdo con una sonrisa en los labios, pero en el momento que se produjo me causó una terrible desazón ya que echaba por tierra todas mis teorías del “fardeo”.  Siendo Alumno tuve la necesidad  de desplazarme a Granada por motivos familiares. Pensé entonces que era un buen momento para mostrarme con mi flamante uniforme en la ciudad de La Alhambra, dicho y hecho. Me encontraba apurando un cigarrillo en la puerta del autobús  que tenía que trasladarme a Granada, cuando una chavala de bastante buen ver se me acercó para enseñarme su billete antes de subir porque me había confundido con el controlador de la compañía. Eso fue como recibir una buena patada que echaba por tierra toda la dignidad correspondiente al uniforme que portaba, mi cabeza recibió el impacto, fue como una jaula que se abrió de repente y salieron volando todos los pájaros que había dentro. Estuve a punto de anular el viaje. Muchos años después volví a vivir otra anécdota pero ya no tenía nada que ver con el deseo de tonteo. Me encontraba en el puerto de Gijón, la construcción del Sierra Gredos había finalizado y llegó el momento de bautizarlo. Con motivo de dicho evento la Compañía dio órdenes para que toda la oficialidad luciera unirme completamente nuevo. El tiempo que nos concedió era muy justo y en Gijón no había sastre especializado en uniformes. Nos tuvimos que confiar en la mejor sastrería que nos recomendaron, la entrega se efectuaría el día antes del evento a última hora. Nuestra sorpresa fue enorme cuando nos entregaron los uniformes, todas las indicaciones que se le habían dado al sastre no sirvieron para nada, los galones en vez de colocarlos en la bocamanga los pusieron como si fueran brazaletes. Tuvimos la gran suerte de que el 1er Maquinista era de Gijón y que su hermana era costurera, ella se pasó la noche cambiando galones a toda la oficialidad del Sierra Gredos .
Y después de contar esto ya me queda poca tinta y pocas ideas que añadir, pero vuelvo a repetir que ya no somos niños para andar con muchas tonterías de uniformes, y de cualquier forma lo suficiente mayorcito para que cada cual se vista como quiera pero con cabeza.
                                                 Capitán   A. de Bonis          

domingo, 21 de abril de 2013

UN...MALISIMO...RECUERDO

 
El Sierra Estrella al igual que el Sierra Espuña  y Sierra Escudo, fueron construidos en los astilleros AESA de Sestao para Marítima del Norte y comenzaron su andadura allá por el año 1965.  Eran unas motonaves tipo “todo a popa” y la particularidad más relevante con relación a las otras unidades que ya poseía la Empresa, era que una de las bodegas, de las tres que tenían, era para carga frigorífica.
 
Fueron construidas pensando en un principio para hacer línea regular entre el norte de Europa y España. Nadie podía presagiar que aquello sería el inicio de la transformación que experimentó la Compañía en pocos años, durante los cuales todas sus unidades pasaron a convertirse en buques frigoríficos y los que se construyeron posteriormente ya fueron construidos bajo esta denominación. No creo equivocarme si digo que Marítima del Norte, llegó a convertirse en la principal Empresa Naviera de buques frigoríficos que había en España.
Todo comenzó de forma casual. En Huelva nuestro consignatario era la firma ZALVIDE. El Sr. Zalvide (Antonino) era conocedor del tráfico de marisco que existía entre Senegal y Huelva, ya que él consignaba al buque frigorífico extranjero que se dedicaba a importar las capturas efectuadas en aquella zona por los pesqueros españolas con base en Huelva. La llegada del Sierra Espuña a Huelva le hizo conocedor de las condiciones y capacidad frigorífica de nuestros buques y pensó que con dos buques de iguales características se podría mantener un tráfico continuado acorde con el número de pesqueros onubenses que por aquella época faenaban en los caladeros de Senegal.  Dicho y hecho. El Sierra Espuña y el Sierra Estrella iniciaron este tráfico con una capacidad de carga frigorífica cada uno de 60 tons. Fue como una bola de nieve, pronto aumentó el número de pesquero para trasbordar, también se iniciaron trasbordos de buques atuneros, si mal no recuerdo el primero fue el “Algeciras”. Hasta tal punto que Marítima del Norte se vio desbordada y acordó transformar los tres buques mencionados en frigoríficos totales.  Posteriormente cuando llegó el boom de la merluza de Sudáfrica también transformó al Sierra Aramo, Andía y Aránzazu para dedicarlos a cubrir esa línea. Este fue el principio y a partir de entonces todos cuantos se construyeron fueron frigos, incluso los denominados “G”, al año de salir de astilleros fueron alargados 14 metros, el auge parecía imparable.
La fecha en que comienza el motivo de mi recordatorio, se remonta al 31de Diciembre de 1967.  El Sierra Estrella se encontraba en Freetown (Sierra Leona) tomando un cargamento parcial de túnidos congelados, el propósito era cargar la bodega numero tres ya que las dos restantes estaban reservadas para cargar marisco en el puerto de Dakar.  Los Prácticos de Freetown eran completamente opuestos a realizar maniobras de atraque fuera de los repuntes de mareas, debido a las fuertes corrientes a todo lo largo del muelle, pero las autoridades portuarias permitían los atraques de quienes se querían  arriesgar para  evitar demoras.  Ese fue nuestro caso, ya que  nos vimos obligados a efectuar la maniobra sin ayuda del Práctico porque nos urgía nuestra salida. De esta forma logramos completar la carga y salir a primera hora de la tarde con destino al puerto de Dakar.
Transcurridas varias horas de navegación durante las cuales se contactó con varios pesqueros para informarles de nuestro ETA al día siguiente al puerto de Dakar y estando preparados para cenar, se escuchó la voz de FUEGO.  Inmediatamente nos pusimos en movimiento y nos trasladamos al lugar de donde se había oído dar la voz de alarma. Ya se encontraba en el lugar el Contramaestre con un extintor intentando sofocar el fuego que salía del camarote del 3er Maquinista. La situación tenía muy mal cariz ya que el fuego se iba extendiendo como si fuese un reguero de pólvora, como si se hubiesen rociado todos los mamparos con gasolina. Sin pérdida de tiempo me dirigí al puente para poner en marcha todo el sistema de alarma e intentar volver a conectar con los arrastreros que anteriormente había comunicado. El humo que subía hasta el puente era cada vez más denso e irrespirable, el material plastificado empleado en la construcción estaba pasando factura. En un visto y no visto toda la zona dedicada a la habilitación se encontraba en llamas. Se paró la máquina y se intentó hacer uso de las mangueras de contraincendios, pero todo en vano porque resultaba imposible introducirse en los espacios interiores. Yo me encontraba en el puente intentando establecer contacto mientras me iba tragando todo el humo que me llegaba de la parte afectada, hasta que no pude aguantar más y salí al alerón para intentar oxigenarme.
En esa situación me encontraba, cuando de repente el timonel salió de estampida del puente porque ya el fuego lo había alcanzado y en la huida me empujó, haciéndome caer a la cubierta de botes. Aunque la altura no era mucha, si la suficiente para que al caer sin previo aviso, me dañara una vértebra y perdiera por unos instantes el conocimiento, pero lo más grave de mi situación era que apenas podía respirar debido a todo el humo inhalado. Yo prácticamente estaba fuera de combate. Al 1er Oficial se le presentó una difícil papeleta al tener que decidir qué medidas tomar. Para entonces ya todo estaba ardiendo, incluso la máquina, todo la tripulación sobre  cubierta y la única medida razonable fue la que se tomó, echar un bote al agua antes de que ardiera, pero antes de ser arriado me embarcaron a mí, porque como he dicho anteriormente yo estaba fuera de combate. Quedamos todos en el bote salvavidas y amarrados por largo a la escala de gato.
Un poco antes de anochecer nos avistó un buque que resultó ser el Kapland, con bandera de Sudáfrica y tripulación alemana. Dado mi estado, el Capitán del Kapland, en contra de los deseos nuestros que eran los de permanecer la tripulación embarcada en el bote, dijo que tenían que izar el bote para poder atenderme debidamente. Yo en mi fuero interno pienso que la tripulación prefirió que nos subieran a la cubierta del Kapland y no pusieron mucha resistencia cuando el Capitán alemán se negó a que el bote fuese nuevamente arriado con la tripulación. Fuera de conjeturas, pienso que es de humanos intentar salvar el pellejo antes de portarse como héroes. Una vez a bordo del Kapland me inmovilizaron para evitarme el máximo dolor en la cintura y a la vista de las dificultades que tenía para poder respirar, hicieron una consulta médica a las autoridades sanitarias del puerto de Hamburgo y decidieron que tenían que hacerme una punción de pulmón. El 2ºOficial del Kapland fue el encargado de efectuarla, siguiendo las instrucciones recibidas a través de la radio logró interpretarlas de forma correcta y cuando encontró el lugar preciso entre las costillas me pinchó con tal fuerza que por poco no sale la aguja por el otro costado. Gracias a Dios todo resultó bien y pude respirar satisfactoriamente. Mientras todo esto ocurría, el Sierra Estrella seguía ardiendo, y según me informaba el 1er Oficial, la tripulación del Kapland se limitaba a contemplarlo y a esperar a que el fuego se extinguiese por sí solo.
Una vez el fuego extinguido, lo abordaron y le dieron remolque y nos dirigimos al puerto Monrovia. Una vez en tierra, yo fui hospitalizado y allí me diagnosticaron  una fisura en una vértebra, el resto de la tripulación fue alojada en un hotel mientras se organizaba la repatriación a través de la Embajada Española, dónde yo personalmente presenté la correspondiente Protesta por los hechos acaecidos. Varios días después regresamos a España y yo fui dado de baja por accidente, permaneciendo en mi domicilio varios meses hasta que me reincorporé nuevamente al Sierra Estrella en el puerto de Santander, concretamente en Astillero donde se encontraba reparando.  
Han transcurrido muchos años. El 1er Oficial D. Luis Ojeda desembarcó y nunca más según tengo entendido volvió a navegar. Me informaron que había obtenido plaza de Profesor de Meteorología en la Escuela de Náutica de Tenerife.  Si es qué, por casualidad pudiese llegar a leer este relato, deseo expresarle todo mi agradecimiento por su comportamiento en aquella ocasión y transmitirle que nunca me olvidé de él, y si ello fuese posible que reciba un fortísimo abrazo.
                                            En Málaga Abril de 2013

                                           Capitán A. de Bonis

Sierra Estrella
                                                     

jueves, 18 de abril de 2013

EXITO DE "LA MAR Y SUS CRÓNICAS"

Han finalizado las jornadas conmemorativas del aniversario de la fundación de la "Junta de desguace" (30 años) y de su transformación en "Círculo Marítimo" (5 años), celebradas en los locales del Liceo de Málaga, con buena asistencia de público que siguió atentamente las conferencias pronunciadas los pasados días 12 y 16 de abril.
La sala de conferencias estuvo presidida por un gran óleo, obra de  nuestro presidente Capitán Gómez Navas, recreando una visión de la flota de seis galeones mandada en 1543 por el malagueño, Capitán General de la Armada, Ruy López de Villalobos.

 Gómez Navas  inició el ciclo de conferencias, recordando las hazañas, la vida y la muerte de este ilustre marino, poco conocido en su ciudad natal.
El presidente del Círculo Marítimo durante su intervención
 
El Capitán Tomás Vera, tripulante del Círculo Marítimo, es autor de muchas poesías dedicadas a los barcos, a mar y a sus gentes, a los puertos y a sus personajes y a sus propios recuerdos.

Con el sugestivo nombre de “La mar en rimas”, leyó sentidamente algunas de ellas, que fueron muy aplaudidas.
El Capitán Federico Tomás declamando una de sus poesías

 
 El Capitán Garcés Galindo, tripulante del Círculo Marítimo, habló sobre “El bulk carrier en la práctica”. De forma amena y clara, explicó las características principales de este tipo de buques y comentó un viaje redondo, apoyando su conferencia en una extensa serie de  diapositivas que ilustraron –a la perfección- su relato.  
 
El Capitán Rogelio Garcés en su conferencia

Agradecemos  a los conferenciantes su colaboración y les felicitamos por el éxito obtenido.

 

 
 
 

 
 
 

jueves, 4 de abril de 2013

LA MAR Y SUS CRONICAS

 
Programa de actividades para la conmemoración del 30 aniversario de la fundación de la  "JUNTA DE DESGUACE" y 5º de su transformación en "CIRCULO MARITIMO".