.Estamos en 1983, el año del cambio que había prometido a los españoles el Partido Socialista en la campaña electoral de 1982 que encumbró al sevillano Felipe González Márquez, el encantador de serpientes. La marina mercante se hallaba en un momento de declive, empezaban a cerrar compañías y los buques quedaban abandonados en los puertos a la espera de quien quisiera hacerse cargo. El proceso, en sus inicios, que llevó a la flota española de los casi 8 millones de toneladas de peso muerto en 1979 hasta poco más de un millón diez años después. El gran derrumbe.
En ese marco, un par de capitanes, tal vez desorientados por faltarles el horizonte de mar, como escribe Vicente Gómez, deciden contactar con otros compañeros jubilados y crean un círculo estable, al que tienen la jovialidad de bautizar como Junta de Desguace.
Círculos semejantes, en forma de chocos, reuniones informales de café, comidas periódicas y encuentros programados, por ejemplo cada martes, o cada primer viernes de mes, existen en todas las ciudades con un mínimo de marinos, suficientes para completar lo que los físicos y los sociólogos llaman masa crítica, el umbral a partir del cual algo empieza a funcionar, o a morir. He conocido esos círculos en Madrid, apiñados por el gran José Luis Miguélez, jefe de personal de Trasmediterránea, y un par de ellos en Barcelona. Es como si los marinos fuera del agua necesitaran hablar del mar para seguir respirando, sentirse cerca de sus colegas para compartir historias ejemplares, nostalgias de lupanares, recuerdos y más recuerdos. Una comunión extraña, inusual en otras profesiones. Y paradójica, pues ese afán comunicativo convive con el enorme individualismo y la desconfianza en las organizaciones estables que tienen los marinos.
Tras varios años de reuniones y vivencias, la Junta de Desguace deja paso en 2008 al Círculo Marítimo, ampliado en sus horizontes a gentes de la mar, en general, aunque no hubieran ejercido de marinos profesionales. En su constitución, componen el círculo 34 capitanes; 7 jefes de máquinas; 8 oficiales de cubierta, máquinas y radio; 1 capitán de pesca, 1 patrón de pesca; 2 capitanes de yate; 8 patrones de yate; 2 delegados navales; y 3 “relacionados con la mar sin titulación específica”.
De los relatos que emergían al calor de cada encuentro de la Junta de Desguace, uno de los socios, Vicente Gómez Navas, incorporado al grupo en 1991, les propuso recopilar las historias en el proyecto Mil Años de Mar. Veinte años ha tardado en completar el empeño. Los marinos son resistentes a la disciplina terrestre y reacios a la literatura. Hay excepciones, desde luego.
Me he pasado un montón de horas leyendo “Mil años de mar”, releyendo, volviendo atrás, atando cabos y reconstruyendo a mi modo algunos relatos con mis propios recuerdos y vivencias. Todo el mundo sabe que los libros no hablan por sí solos. Me he cruzado en la vida con varios hombres y con muchos de los nombres de buques y puertos que aparecen en el libro. He sido alumno de náutica en el SAN JORDI con Arturo de Bonis de capitán, magnífico capitán. He conocido a Paco Millet y a Antonio Rodríguez Rubiño, y soy amigo de Aurelio Queraltó. He fatigado los puertos de África y de la costa americana del Pacífico. Me he fumado un Kruger, entero, y he sobrevivido. El PEDRO DE ALVARADO fue mi primer embarque, aunque a punto estuve de embarcar en el SANTA MARTA de Pysbe. Tuve como maestros a don Ángel de Urrutia, a don Cesáreo Díaz y a don Federico Piera. Participé en la redacción y edición del libro del SLMM sobre el siniestro del URQUIOLA (“Urquiola, la verdad de una catástrofe”), un libro excelente, escrito en su mayor parte por uno de los marinos que, sin título náutico, más ha dignificado la profesión, José María Ruiz Soroa, abogado. De modo que he disfrutado en estas semanas de una lectura creativa, en la que más allá del gozo que nos abre el narrador con su relato, he participado activamente en la historia. Doble placer.
Mil años de mar contiene un arsenal de anécdotas, historias y sucesos que componen un cuadro fresco y vivo de los marinos mercantes españoles entre los años 50 y 80 del pasado siglo. Hay de todo y para todos los gustos: accidentes, naufragios, fondeos del buque por autoridades venales, riesgos que acabaron en casi, acciones heroicas para salvar el buque y a su tripulación, temporales de mar y viento, tormentas personales, peripecias sin cuento, lances extraordinarios y seminales periplos por puertos exóticos de los siete mares. En cada historia brillan las emociones y palpitan los sentimientos de la vida en el mar, la soledad, el coraje, la amargura, el amor a distancia. Vidas fuertes, pero vulnerables. Intensas y remotas.
Unos lo cuentan con el estilo telegráfico de los cuadernos de bitácora y los cuadernos de navegación, otros florean la ocurrencia con detalles y adjetivos. Algunos le ponen ironía, otros humor, y otros lo cuentan con el mismo sufrimiento y con la misma pasión con que lo vivieron. Éste incluye fotografías, documentos transcritos o fotocopias de los periódicos que dieron cuenta del suceso. Aquél se permite un discurso al final de su vida escrita. Uno se atreve con un poema, el otro con una incursión histórica.
Todos hablan de la mar, de los barcos que tripularon y mandaron, de sus logros y malogros. El título es exacto y veraz: mil años de mar. Que nadie busque en sus páginas florituras de estilo, palabras campanudas y frases cinceladas con paciencia. No va de eso el libro. Sólo contiene años vividos en la mar. Imprescindible su lectura a los titulados náuticos de los últimos 30 años, internautas más que marinos, que han realizado interminables navegaciones por internet y que apenas han pisado cubierta ni aguantado olas rompientes ni han añorado hasta el dolor a sus familiares en tierra.
Tampoco se detenga nadie en los numerosos defectos de edición, nombres equivocados o mal escritos, comas sin orden, mayúsculas innecesarias y sintaxis desastrada. Peccata minuta ante el valor testimonial inmenso de esta obra.
“Mil años de mar”, el libro, es en realidad muchos libros. Tras las confesiones de cada uno de los autores late una obra, una novela realista o una biografía novelada. Lo que en “Mil años de Mar” aparece como unos simples renglones, o ni eso, unas simples palabras, es en realidad un complejo destilado de experiencias que la memoria ha conservado de determinada forma. Tal vez sea cierto lo que escribió Juan Marsé, que la memoria es una olla podrida, que selecciona y cuece los recuerdos en función de las necesidades del momento. Aún así, como explica con maestría el profesor Ignacio Morgado en sus tesis sobre el funcionamiento del cerebro humano, lo que recordamos es aquello que ha quedado grabado en la memoria porque su percepción de los hechos vividos iba acompañada de potentes emociones. Y por eso son importantes.
Como estamos ante un libro de libros, iremos recorriéndolos uno por uno, siguiendo el orden en que aparecen en “Mil años de mar” y empezando cada comentario por el nombre del autor.
Mil años de mar, el libro, cayó en mis manos por la amabilidad de Eugenio Ruiz, marino y periodista que se acercó a la redacción de NAUCHERglobal por si podíamos aportarle alguna ayuda en su propósito de escribir la historia del sextante al GPS contada por los marinos, es decir cómo los profesionales vivimos y procesamos la revolución tecnológica que, como pasa siempre, los contemporáneos no sabemos valorar, no obstante sufrir de lleno sus consecuencias.
De no ser por esa afortunada casualidad, tal vez no hubiera llegado siquiera a tener noticia de este libro, editado por el propio Círculo Marítimo, bajo la supervisión de los socios Carlos Navarrete Trigueros y Vicente Gómez Navas. Sigamos con los libros albergados en “Mil años de mar”.
El libro “Mil años de mar” no es una lectura fácil, como una novela de aventuras que leída una vez sólo queda, si es buena, recordar la historia. Hay tanta vida acumulada en mil años de mar que, aunque explicada con prosa de tertulia, la obra puede ser releída, ha de ser releída, para obtener de ella esos pequeños detalles, esos destellos que en una primera lectura pasan desapercibidos y que nos ilustran de la vida a bordo, de cómo funcionaba la marina mercante (la marina civil, mejor), y de cómo los marinos nos espabilábamos para salir adelante en situaciones difíciles, absurdas, trágicas a veces, cómicas pero sin gracia en no pocas ocasiones.
Mucho me temo que “Mil años de mar”, el libro, tenga una vida comercial escasa. Las ferias de libros exhiben en primer plano los futuros éxitos de ventas, los best sellers, libros que llevan en portada a Belén Esteban y otras figuras del toreo social, libros casi obscenos, sin interés literario alguno, compuestos de chismorreos y alborotos sin gracia. En ese horizonte, mil años de mar queda arrinconado en el lado oscuro, sus historias requieren lectores con afán de saber y conocer. Me consuelo pensando que los libros de BE y similares son un simple fogonazo, humo de pajas, mientras que mil años de mar tendrá un recorrido, espero, lento, pero duradero.
Finalizo mi buceo por la obra colectiva de los cofrades del Círculo Marítimo, antigua Junta de Desguace. Confieso quer tras mi primera lectura del libro tomé unas pocas notas que en su mayoría lamentaban la ruinosa edición de la obra, plagada de faltas de todo tipo que debían haberse corregido con un pequeño esfuerzo: nombres de ciudades mal escritos, comas sin sentido, puntos colocados a voleo, etcétera. Pensaba ventilar el comentario con unas pocas frases sobre la génesis del libro, el valor heterogéneo y desigual de su contenido, y mi proximidad personal con algunos autores y situaciones. Pero cuando me puse a escribir y volví a leer algunas páginas caí en la cuenta de que el libro era un compendio de vida marinera, mejor o peor contada, pero de un valor inmenso. De modo que me releí el libro completo, más de 540 páginas. Y entonces decidí dedicar a cada autor al menos unas líneas, lo que me obligó a trocear el comentario para adaptarlo al formato del periódico y a releer no pocas páginas. Los libros se me han acumulado en la mesa del periódico mientras me didicaba a escudriñar y comentar esos Mil años de mar. No me arrepiento. Mi profunda admiración a quienes pensaron la obra y tuvieron la paciencia de recopilar los textos; mi sincero agradecimiento a quienes han participado en la obra, esos 23 marinos y navegantes que se han decidido a contar su experiencia, venciendo la timidez y la pereza de quien no se dedica al oficio de escribir. El tiempo que he dedicado al libro, Mil años de mar, es mi modesto homenaje.
Jefe de máquinas. Explica, jocoso, que en octubre de 1970, martes y 13, embarcó por primera vez como alumno de máquinas en el CABO SAN ROQUE, legendario buque de Ibarra, en Vigo, y que cuando salieron antes de llegar a las islas Cíes, el mareo era tal que sólo se levantaba de la cama para vomitar. Lo superó como tantos otros, con voluntad profesional. Navegó muchos años en Ibarra y siente devoción por el recuerdo de su primer buque. Desaparecida la marina mercante bajo pabellón español, Aguado entró en 1992 como asesor técnico-laboral marítimo (ATLM), en la dirección provincial de Cádiz del Instituto Social de la Marina, ocupando sin duda una de las plazas que habían quedado vacantes por el paso de unos cuantos ATLMM a la dirección general de Marina Mercante para construir la nueva administración marítima civil.
El recorrido biográfico de Pedro Aguado se ajusta al patrón de vida profesional de muchos marinos de su generación (que también es la mía). Navegó mientras pudo en buques españoles y acabó su vida marítima en los barcos de la Sociedad de Gestión de Buques, aquel engendro que creó el primer gobierno de Felipe González para liquidar la flota española, llena de barcos incompetentes que unos negociantes espabilados habían mandado construir aprovechando las gangas crediticias que ofrecía el Estado para favorecer la construcción naval. Pasada esa época, tras distintas peripecias de empleos eventuales, acabó refugiado en la Administración pública. Se jubiló, hizo muy bien, en 2006.
Hombre de Marítima del Norte, capitán. Alumno de náutica en 1951. Se sincera con dos concisos retazos de gran valor, dos flashes vitales cargados de luces y de sombras, de aflicción y nostalgia. Su padre, también marino, represaliado de la guerra civil en base a aquel decreto caníbal del gobierno rebelde que mandaba purgar a todos los marinos que hubieran estado embarcados en buques españoles, obviamente republicanos, tras la sublevación militar de 1936, con quien llega a compartir embarque y navegación. Y el episodio del divorcio de su primera esposa, que en palabras acongojadas y breves deja entrever que le ocasionaron un dolor inolvidable. Su mujer no estaba por la vida marítima “no servía como mujer de marino”.
Ha recorrido y mandado casi todos los SIERRAs (Marítima del Norte bautizaba sus buques con nombres de sierras españolas), y en un corto período, en 1977, tomó el mando del SANT JORDI. Allí me tuvo como alumno de náutica, agregado, cuando yo decidí acabar las prácticas que había dejado abandonadas por el ejercicio del periodismo y la creación e impulso del Sindicato Libre de la Marina Mercante (SLMM). Hombre inquieto, de mirada crítica y lúcida, Arturo de Bonis participó en la ilusión de la UOMM (Unión de Oficiales de la Marina Mercante), agavillada en el congreso madrileño noviembre de 1963, en el Valle de los Caídos, en realidad una mera asamblea, pues la UOMM no realizó congreso alguno (el lector puede leer una breve historia de la UOMM, capítulo VII de mi tesis doctoral, adjunto en pdf). Jubilado en 1988 en el momento en que “aparecen nuevamente nubes muy negras en el horizonte de la marina mercante”
Dejó la mar, para dedicarse a la pintura, tras nueve años de navegación “sin llegar a conocer al primero de los instrumentos que cambió la seguridad en la navegación: el radar”. Sufrió una curiosa colisión con un submarino, atracados en el puerto de Ancona. Su pintura, la mar y los barcos. Escribe: “Lo que he contemplado y recreado año tras año con mis pinceles recordando sus movimientos, sus colores y hasta, al matizar con una pincelada, cerrando los ojos, he percibido la fragancia de su aire salino y he oído el sonido del viento mezclado con el batir del mar en la obra muerta del barco”. Gómez Navas entra dentro de la leyenda que Félix Martín de Loeches contaba en NAUCHERglobal (ver artículo): la vida retirada de un viejo capitán mercante dedicado a escribir sus memorias, cultivar rosas únicas o pintar recuerdos. Tengo para mí que Vicente Gómez Navas, impulsor del proyecto Mil años de mar, se ha atrevido con todo: la pintura, la literatura y el cultivo floral.
JOSÉ LUIS GRINDLAY SALMERÓN
Navegó de 1959 a 1970. Luego se quedó en tierra, primero como “constructor de viviendas” y después dedicado a la agricultura”. Cuenta su primer embarque, en el ANTARTICO, de la Empresa Nacional Elcano (no confundir con el ANTARTICO de Marasia, el antiguo LA RIOJA de Elcano). Cuenta la anécdota de su tatarabuelo, Robert Grindlay, inglés, amigo de Mendizabal, el ministro de la amortización, que llegó a España para formar parte de la legion auxiliar británica que había de luchar en pro de la reina Isabel II, contra las pretensiones de los carlistas. Acaba su colaboración con un poema y una frase rotunda: “Si volviera a nacer sería marino a pesar de los graves inconvenientes”. Del poema me quedo con la fuerza de la definición del marino, quien “vive aspirando el yodo de la mar / y el ansia de familia y de cariño”
Radiotelegrafista, madrileño, nacido en 1934, una de esas vidas ricas en historias, sucesos, avatares y anécdotas, cada una de ellas merecedora de un relato corto, por lo menos.
Tras cinco años en petroleros, Amado entró como operador de la costera de Casablanca y de ahí pasó a la Compañía Marroquí de Navegación, finalizando su vida profesional en la más socorrida de las navieras nacionales: Trasmediterránea, líneas cortas, buen ambiente profesional (salvo excepciones), cercanía y comunicación fácil con las familias y salario garantizado.
En ese recorrido, José Amado vivió de todo, aunque sólo cuenta algunas anécdotas. El viaje en el SEABIRD manteniéndose a base de maicena. La llegada a Suez el 26 de junio de 1956, la fecha en la que Gamal Abdel Nasser, a la sazón presidente de Egipto, declaraba la nacionalización del canal, hasta ese momento en manos de compañías inglesas y francesas. La huelga del TORRES contra una compañía insensible y codiciosa y contra la oficialidad alemana del buque. La experiencia en directo del terremoto de Agadir. Los viajes con peregrinos a La Meca en el ATLAS y en el MAURITANIE. Etc.
Al final, ya digo, Trasmediterránea (1972-1992), y la merecida jubilación.
ENRIQUE BIANCHI RUIZ DEL PORTAL
Malagueño, aunque nacido en el 42 del pasado siglo en Tetuán. Capitán en buques de Trafrume y, tras un paso fugaz por la malhadada Sociedad de Gestión de Buques (SGB), jefe de personal/inspector de Frigo Lines, para acabar de práctico en el puerto de Málaga (1990-2010).
Enrique Bianchi comparte con sus colegas “un pequeño cuento, de la serie ‘La mar y la familia’, escrito en la década de 1980”. Se trata de un relato en dos actos o escenas. En la primera, la esposa y la hija de un marino embarcado añoran y sufren por la ausencia del marido y del padre. En la segunda, el marino, acodado en la borda mientas contemplaba la misteriosa inmensidad del mar, la misma noche que su hija grita ¡papá!, oye la voz de su hija que le llama. El primer oficial, amigo del capitán, le aconseja: “…coges a la niña, la sientas en tus rodillas y le dices: Mira… oí tu voz cuando estaba lejos, muy lejos, en medio del Océano, tu voz que me llamaba y, por eso, he venido antes a verte”.
Malagueño, nacido en Granada, “patrón de yate, de los de vela, y enamorado del mar”, doctor ingeniero de construcción y catedrático emérito de la Universidad Politécnica de Madrid.
A los siete años su padre le llevó a conocer el mar, como a Aureliano Buendía su padre le llevó una mañana a conocer el hielo al inicio de la inolvidable “Cien años de soledad”. Sus aventuras de yates, sobre todos las del YAMILA, resultan de enorme valor marítimo, dentro de lo que es la náutica de recreo.
Al finalizar sus memorias, Manuel Fernández reproduce el conocido poema de Alberti: El mar. La mar. El mar. ¡Sólo el mar! ¿Por qué me trajiste, padre, a la ciudad? ¡Por qué me desterraste del mar? En sueños, la marejada me tira del corazón. Se lo quisiera llevar. Padre, ¿por qué me trajiste acá?
Nacido en Gijón, en 1945. “Mi afición de pequeño siempre fue la mar”. Estudio en Coruña, primer embarque en el CIUDAD DE OVIEDO, con Paco Millet de capitán, en 1966. En el MARIA DE LOS DOLORES, de Pereda, se libró por dos horas de acabar bloqueado por la denominada guerra de los seis días, una de las tantas entabladas por Israel y los países árabes del entorno. Su primer embarque de piloto fue en el REY FAVILA, “una gran experiencia pues en un año recorrimos 14 países, lo cual te va madurando y te da una experiencia”. En ese embarque se casó y sufrió lo mayores temporales de su vida profesional.
Dado que Naviera Astur Andaluza no ofrecía futuro alguno, Fernando Leguina, a punto de nacer su segundo hijo, decidió lo que tantos marinos decidían: probar en tierra. No resultó y en cuanto pudo se embarcó en Remolcadores de Málaga, SA. Tampoco resultó. Se encontró en el fuego cruzado de lo que él llama la “Guerra de los Remolcadores” entre dos empresas “y yo recibiendo las tortas por babor y por estribor. Esta guerra no fue a base de misiles aire-tierra, pero sí fue muy desagradable; cuando no había bronca con los prácticos, era con el Comandante de Marina y sino con el inspector de la compañía. No sabéis lo mal que lo pasé”, explica.
Por fin, en 1975, embarcó en los petroleros de Marflet. Primero en el BARCELONA, donde vivió la muerte de Franco (”Había caras de todos los colores, unas de alegría y otras de preocupación”, escribe de forma telegráfica), y luego en el MALAGA, TARRAGONA, ARAGÓN… con la guerra del golfo, la primera, como telón de fondo. Para ahorrarse la prima de guerra, la empresa consiguió que la zona de navegación fuera declarada simplemente como zona conflictiva, “así la prima del seguro era más pequeña y a nosotros no nos daban ni las gracias”, Cuando Marflet ya no pudo soportar la ficción y reconoció la zona de guerra, “por cien mil pesetas te jugabas el tipo y como dijeras que no, entonces ya verías las consecuencias”.
En el ARAGÓN vivió en directo, a cinco millas, el bombardeo del BARCELONA, en el que murieron cinco tripulantes. A partir de 1988, cuando cierra Marflet, navega en varias compañías, trabajos precarios y breves, hasta que se jubiló con 56 años y 36 de mar. Su último embarque fue en Boluda, el VERA B, “navegando con tripulación cubana y el bueno de Manolito de bombero”.
BERNARDINO LÓPEZ RODRÍGUEZ
Estudió en Barcelona, con Aurelio Qjueraltó de compañero de aulas. El cursillo de capitán lo hizo en Coruña. Práctico de Ceuta desde 1982. Aprovecha su espacio de mil años de mar para reivindicar la figura del capitán del URQUIOLA, Francisco Rodríguez Castelo, a fin de saldar “una antigua deuda”.
Escribe Bernardino López que “la genialidad de mandar a la mar un petrolero cargado y con serias averías sin otra finalidad estratégica que quitárselo de encima volvería a repetirse un cuarto de siglo después en las mismas aguas, con un buque prácticamente idéntico y resultado igualmente desastroso. Quepa la salvedad de que, como en la segunda ocasión, el capitán no tuvo la delicadeza de ahogarse, de acuerdo con las mejores tradiciones de la mar, no fue condecorado sino encarcelado”.
En la cita de las fuentes utilizadas, he sentido la ausencia de Luis Jar Torre, el admirable relator de naufragios, autor de “El honor del capitán Castelo”, un artículo que honraba el libro del SLMM “Urquiola, la verdad de una catástrofe”, una obra pionera, excelente en todos los aspectos, que ha sido silenciada durante años y que merecería una sonada reivindicación.
Por lo que a mí me toca, reconozco la admiración que me produjo el texto de Bernardino López, dedicado a una historia pasada que los marinos deberíamos tener viva en nuestra memoria.
Ferrolano, nacido en 1927, “hijo de militar de la Armada muerto en acción de guerra en 1936”, confiesa sin entrar en detalles. Estudió náutica y máquinas en Barcelona, sacó el título de piloto en La Coruña y el de maquinista en Bilbao, se apuntó a la Reserva Naval (1959) y acabó como inspector del Lloyd’s en 1968, hasta que se jubiló en 1991.
Cuenta Bruno Medal cinco breves historias que vivió como surveyor del Lloyd’s, cinco historias dramáticas narradas con circunspección de cirujano: la del BELLSKY, un bulkcarrier de 11.000 toneladas de registro bruto, bandera griega, que llegó a Las Palmas en diciembre de 1985 cargado de sacos de cemento con tantas averías y problemas que salió de Canarias años más tarde, remolcado hacia el desguace; la inundación de la cámara de máquinas de otro bulkcarrier; el cambio de culatas y “denuncia” por negligente de un petrolero de 110.000 toneladas de registro bruto; la avería en el casquillo superior del eje del timón en otro supertanque similar al anterior; y la entrada de agua por la bocina, de un pequeño carguero de 5.000 toneladas.
CARLOS NAVARRETE TRIGUEROS
He aquí un profesional muy conocido en Barcelona como capitán del gasero LAIETÀ, una persona “que antes de finalizar el bachillerato superior ya tenía claro que quería ser marino o, mejor dicho, capitán de barco”, de la que no he oído jamás decir alguna cosa que pudiera empañar su imagen de hombre cordial, comprensivo, inteligente, y buen profesional.
Narra Navarrete la cronología de su vida, los barcos que fatigó de agregado en Naviera Mallorquina, donde “iban el capitán y el primer oficial a guardias de seis horas y la participación de alumno (por razones obvias) era bien apreciada”. En esos buques, el CALA NOVA, entre ellos, comprobó Carlos Navarrete “las aparentes (¿reales?) contradicciones del comercio mundial. Conocía el famoso mármol de Carrara; no cargué ni una tonelada en su puerto (Marina de Carrara), pero descargué allí muchas toneladas de mármol procedentes de Portugal”.
Su primer embarque como piloto, en 1966 en el SIERRA ARAMO, de Marítima del Norte. Su primer mando, ya de "viejo", con 27 años, en el SIERRA ESTRELLA, “un buque frigorífico que efectuaba transporte de marisco congelado, capturado por pesqueros españoles, entre puertos de Mauritania, Senegal y puertos españoles”, tras su paso por el DENEB, un gasero con “una tripulación de una gran categoría humana” donde, atracados en Castellón, vivió una historia de la psicosis portuaria y ciudadana contra el peligro, real o supuesto, de los buques con cargamentos contaminantes o tóxicos: “…tuvimos una fuga de gas amoníaco que alarmó a toda la zona portuaria, motivando la presencia de autoridades, bomberos, guardia civil, etc. Finalmente, fuimos sacados de puerto y fondeamos en la rada para subsanar el problema nosotros mismos. La avería que ocasionó la fuga fue mínima, pero el penetrante olor del amoníaco magnificó el problema”.
De su paso por los frigoríficos de Marítima del Norte, cuenta Navarrete que “la línea se basaba no sólo en recoger la pesca sino en entregar víveres y pertrechos a cada uno de los pesqueros (…) la carga de pertrechos era caótica porque cada armador de pesca suministraba su carga sin orden ni concierto y sin documentación fiable (pesos inventados); la estiba de esta carga general para quince o veinte unidades de pesca se hacía imposible de distribuir sensatamente por falta de información apropiada (…) Los armadores de pesca de la época [primeros años setenta], algunos de ellos nuevos ricos que con un barquito de catorce metros hacían su ‘agosto dorado’, conocedores de que pagaban un alto flete por su carga, abusaban del mercante en cuanto le pudiera interesar con la carga de los pertrechos”.
Otro apunte que demuestra el alcance del horizonte profesional de Carlos Navarrete y su visión de los conflictos a bordo lo tenemos en su breve comentario sobre el problema de la comida. “Uno de los grandes problemas y fuente de mayores disgustos para mí, como capitán, era la comida; cuando tomé mi primer mando existía el sistema de subvención (cantidad diaria fija por tripulante y día) para la manutención y muchos de los cocineros (que no eran ni siquiera marmitones profesionales) aspiraban a obtener ganancias extras de ese dinero; la hora de comer era un mal trago para todos: atún para comer y para cenar un día sí y otro también (si habíamos cargado atún y nos habían regalado alguno), filetes semicongelados pasados por la plancha, menús escasos, etc., estaban a la orden del día (…) Todavía sufro pesadillas y veo al pseudo-cocinero Olegario en la cocina del SIERRA ESPUÑA, con su mono tití sobre el hombro, planificando diabólicos menús con los que martirizar al personal”.
Su etapa en el SANT JORDI, poco después de que lo mandara Arturo Bonis, su paso por los famosos suppliers AMATISTA Y AMAPOLA al servicio de la plataforma petrolífera Casablanca, y finalmente su fructífera experiencia en el LAIETÀ.
La escritura de Navarrete, clara y sencilla, destaca por su afán didáctico y su ambición por superar la anécdota extrayendo de ella algunas enseñanzas. Por ejemplo: “En los treinta y seis años que pasé en la mar viví, disfruté y sufrí la rápida transformación que se produjo en la marina mercante; soy consciente de haber sido testigo de hechos que cambiaron para siempre piedras básicas de la navegación marítima (…) La llegada del GPS, un sistema de navegación exacto, sencillo y barato, fue una revolución que desplazó al resto de los métodos de posicionamiento. El sextante y el cronómetro, instrumentos emblemáticos de la navegación de altura (…) quedarán guardados en cualquier taquilla del cuarto de derrota (…) Podría decir, con la nostalgia propia de pertenecer a la última generación de marinos que dependieron del sextante para llevar sus barcos a buen puerto que el arte y la práctica en la navegación astronómica han finalizado”.
Y en otro párrafo posterior, siguiendo con el LAIETÁ, remacha: “Al final de los 90, la vida a bordo había cambiado. Los viajes eran cortos y continuos, parte de la tripulación cambiaba a menudo, desembarcaron y se jubilaron algunos ‘pesos pesados’, la mayoría de los oficiales y algunos tripulantes disponían de su propio ordenador y de su televisión y empleaban su tiempo libre en ellos. Las cámaras de oficiales, maestranza y subalternos estaban vacías y la mayoría de los tripulantes vivían aislados a bordo y salían solos a tierra”.
Así que Carlos Navarrete decidió regalarse el día de reyes del año 2000 una digna y bien ganada jubilación.
Patrón de yate, marino de vocación, de quien no resisto la tentación de reproducir la anécdota del examen de patrón de motor de primera: “Al terminar el examen, que era escrito, el presidente del tribunal, que era el contralmirante Cervera, se dirigió a los que nos habíamos examinado y preguntó si teníamos algún inconveniente en que examinara oralmente al patrón de la embarcación del ministro Solís [José Solís Ruiz, ministro de Franco, la sonrisa del régimen, un andaluz gracioso que gustaba de citar la doctrina falangista en unos años en que esa demagogia había sido pistoeada por la realidad] porque escribía muy despacio y tardaríamos mucho tiempo. Como es natural, contestamos que nos parecía bien. Le preguntó primero que explicara como calcularía el rumbo de aguja que nos pidieron a nosotros. Después le dijo: ‘Manuel, usted ha salido del puerto de Málaga rumbo sur y después ha puesto rumbo a Calaburra, de pronto mira usted por estribor y ve una luz verde, una blanca y otra blanca más alta a popa, que es de un barco mercante, ¿qué hace usted?’. Y el examinando contesta: ‘Yo le pongo la popa y salgo huyendo a toda máquina, que para eso el barco del señorito tiene dos motores de trescientos caballos’. A lo que el contralmirante exclamó: ¡APROBADO! Y después nos dijo: Eso es lo que teneis que hacer vosotros”.
Emilio Navarrete cuenta su experiencia en barcos de recreo, pero sobre todo tiene el gusto de compartir con los lectores las historias que le contaba su padre, nacido en Águilas, capitán de barco hace cien años, historias de regusto antiguo, cuando todavía los marinos habían de estudiar vientos y velas (como ahora todavía han de estudiar astronomía y compensación de la aguja), y los capitanes hablaban al barco sin remilgos. ¡Anda valiente!, le susurraba a su barco el capitán José Navarrete Cantero, padre de Emililo. Y lo mismo hacía el hijo.
Patrón de yate. Relata la visión de la serpiente de mar, monstruo marino de “una milla de circunferencia; el lomo tiene un aspecto similar al de una hilera de islotes, y cuernos tan altos como los mástiles de un barco de mediano tamaño, surgen de su cabeza”. Visiones de la mar, donde un pequeño tornado sobre las olas o el cardumen de un banco de sardinas se confunden con un milagro o con un monstruo horrendo. Lo cuenta José Ponce, “de improviso la abominable quimerasufrió unas terribles convulsiones y estalló. ¡Sí! ¡Estalló! Y si el lector lo prefiere, hizo explosión como la mina sumergida se eleva para impactar en la quilla del incauto barco que cruza sobre ella. La silenciosa detonación esparció a su alrededor miríadas de sardinas; las argentadas escamas de estos peces, desprendidas por el efecto de la inesperada disgregación del banco que formaban parte, al recibir la potente iluminación de los Petromax convirtieron la transparencia marina en un profuso hervidero de plata líquida. Sencillamente la fabulosa bestia no había sido otra cosa que un cardumen de estos pequeños y apreciados teleósteos, agrupados de forma compacta para defenderse de los delfines, que adquirió aquella forma ficticia de manera accidental y se deshizo al recibir el efecto combinado de las cegadoras luces, la algarabía de voces y ruidos, más el flujo de agua procedente de la hélice del pesquero”.
Patrón de yate, doctor en económicas y carpintero de ribera. Malagueño, aventurero a bordo del LOLA (6,6 metros de eslora, comprado por 3.000 pesetas en 1970), y luego del YAMILA, “el mejor velero que han visto propios y extraños”, construido por el propio Pedro Portillo en el jardín de su casa. Con él remontó tres veces el Guadalquivir, “hasta el puente de Triana, siendo recibido, no con salvas de ordenanzas como lo fue la nao VICTORIA en 1525 después de circumnavegar la Tierra por primera vez, sino como capitán en la feria sevillana. El procedimiento era sencillo: un jamón colgado de la botavara (...) una caja de La Ina y a recibir visitantes en el Club Náutico hasta la una de la noche. Después saltabas a tierra y en todas las casetas eras recibido con honores ab initio”.
El capitán del YAMILA termina su aportación a Mil años de mar con dos reflexiones. Primera: “Al ir escribiendo he ido recordando muchas cosas y como dije al principio, si las cosas no se recuerdan se olvidan y es entonces cuando desaparecen”. Segunda: “Nuestra vida es como una circunferencia”.
FRANCISCO RAGGIO MOLINARI
El sueco nacido en Málaga, capitán de la marina mercante, que fue al final de su carrera capitán de Puerto Banús, escritor de sagas históricas y pintor ocasional, capaz de vender “3 o 4 cuadros” . Ha escrito para “Mil años de mar” un verdadero libro, dividido en 28 capítulos, donde con buen pulso y mejor prosa desgrana sus recuerdos de marino en agraz y su envidiable experiencia en barcos suecos.
Afirma categórico que “mi paso por los barcos ha sido lo mejor que me ha ocurrido en mi vida”, y lo cuenta “como si estruviera hablando con un grupo de buenos amigos”. El resultado es un conjunto de anécdotas y pensamientos que Frisco expone con abundantes dosis de humor e ironía. Una frase resume su alegría de navegante: “Navegar como marino nunca me pareció un trabajo, tanto que a veces me extrañaba que me pagaran por vivir en un barco”. Esta otra, su ingenio: “comedor, el que come; comedero, donde se come”.
En el capítulo III cuenta cómo intentó, sin conseguirlo, embarcar de alumno con el concurso de la Comandancia de Marina, que en esa época obligaba a embarcar al menos un agregado en los buques que no disponían de tal figura. Inició sus prácticas en un buque construido en 1931, de 2610 toneladas de RB y un motor Sulzer de 1729 caballos, “que le hizo alcanzar la velocidad de 12 nudos el día que salió desbocao del astillero”. Un buque “organizado por castas. Primera casta, los vascos, que constituían la clase dirigente (…) sobre todo el mayordomo que con sus trueques y cambalicheos, era realmente y nunca mejor dicho el que partía el bacalao (…) Segunda casta, los gallegos, sufrida clase dirigida por el trío contramaestre, carpintero y caldereta (...) Tercera casta, tres andaluces, el tercer oficial, el alumno de máquinas y yo, el alumno de puente (…) clasificados simplemente como andaluces”. Allí le obligaron a apuntar carga, una forma, escribe, de tener ocupado al agregado, “no fuera que al sentirse ocioso le asaltara un mal repente y se largara por patas hacia el burdel más cercano”.
En ese barco, atracados en Canarias, a punto estuvieron de acabar con su incipiente carrera de marino. Le invitaron a fumar un cigarrillo del “mejor tabaco canario, de la marca Kruger (…) Lo miré, lo encendí y le pegué una calada larga y profunda (…) En ese mismo instante se me nubló la vista y sentí que dentro de mi pecho había estallado una bomba de gran poder destructivo (…) los ojos se me llenaron de un liquido viscoso que en ese momento pensé que era linfa que quería salire por alguna parte. Luego ví que eran lagrimones como batatas de California (…) Pasado un buen rato, cuando pude reaccionar y abandonar la protección de las cajas de tomates, estaba pálido y ojeroso. Ya nunca volvería a ser el mismo”.
Su primera guardia en el puente: “No sé cómo se habrán sentido los demás terceros cuando se quedaron por primera vez solos en un puente, pero yo no creí que en ese momento, en todo el mundo hubiese alguien que se sintiera más importante y feliz que yo”.
Francisco Raggio introduce en el libro el poderoso recuerdo de los olores. “Puedo asegurar que hay algo muy especial que nunca ni la mejor pantalla de plasma puede conseguir: el olor. El fuerte olor del arroz frito que sale de los tenderetes, en los mugrientos callejones de cualquier ciudad oriental, o el olor suave del loto cuando en un atardecer navegas por el estrecho de Malaca, entre Tailandia y Sumatra”.
Tras referir cien batallas de puertos, buques, tripulantes y navieras, el capitán Raggio confiesa que “a mí me gusta hablar de los barcos (…) y si alguien me da cuartelillo puedo estar durante horas charlando sobre este fascinante mundo”. En el último capítulo, a modo de epílogo, Frisco deja escrita esta perla romántica, no por sabida, menos conmovedora: “Para mí, más bonito que Alcatraz cuando aparece entre la bruma de la mañana, o más bonito que la silueta nevada del Fuji Yama en un día de sol radiante, son los ojos de una mujer enamorada”.
Con formación náutica mercante dedicó su vida profesional a la pesca, primero en Pysbe, luego en Pebsa y finalmente en “parejas” de diversas compañías. Un auténtico capitán de bacaladeros, desde que embarcó en 1963 en el ALISIO, de Pysbe como alumno de náutica.
Reyes vivió y explica el cambio desde el menú diferenciado para oficiales y marineros, al menú único. El cambio desde la pesca salvaje a la pesca regulada. La transformación de una marina civil atemorizada por la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante (que él confiesa que asumió su cabal aplicación), a unos barcos con delegados sindicales y derecho de huelga. Con desparpajo narra su embarque en 1976, inicio “de los problemas en todos los barcos de la flota nacional, fueran mercantes o pesqueros. Problemas que surgieron por la incompetencia de los sindicatos de la época y de sus mandatarios, que inculcaron el espíritu entre las tripulaciones de que todo eran derechos y obligaciones ninguna. Por todo ello fueron cinco años para olvidar”.
Sergio Reyes nunca se adaptó al régimen de libertades y esa falta de comprensión le amargó y no poco al sentirse indefenso como capitán. Cuenta que ante un problema laboral a bordo, acudió al cónsul español en Saint Jhon’s para que pusiera en vereda a los revoltosos, como en los viejos tiempos, pero el cónsul le sacó de su error: “Mira siento mucho tener que decirte esto, pero la situación laboral en España está muy complicada y en el ministerio nos han amarrado las manos a las autoridades consulares y nos han ordenado que nos inhibamos de estos temas, por tanto no puedo ayudarte con esta situación, además de no poder autorizarte a que desembarques a tripulantes sin su consentimiento”. Ante lo cual, Sergio Reyes se compró una pistola dispuesto a usarla “sin remordimientos de conciencia”.
Por lo demás, Reyes cuenta que fue un capitán de pesca exitoso y que le hicieron feliz los avances tecnológicos en la comunicaciones, pues podía estar en contacto con su familia cómodamente, cada día. Y también da cuenta del lío judicial que tuvo en Portugal, de donde tuvo que huir sin permiso de las autoridades marítimas. Algunas de las fotos que ilustran su texto son excelentes.
Catedrático de ecología en la Universidad de Granada. Su aportación al Mil años de mar consiste en reproducir el diario personal que llevó a bordo del HESPÉRIDES, entre el 28 de noviembre de 1995 y 7 de enero de 1996, en el que estuvo embarcado como científico para realizar una serie de mediciones con el objetivo de estudiar el papel que el océano Antártico juega en el control del clima. Diario escrito con pulcritud y sinceridad. Un buen texto, distinto a las historias de marinos, que enriquece con su sabor el gran pastel que componen el resto de autores.
ENRIQUE SALMÓN PALAZUELOS
Jefe de máquinas, 29 años en buques mercantes y 20 Años de profesor en un negocio familiar de autoescuela. Le enseñaron a trabajar el torno y la lima y a soldar y doblegar los metales. Así se trabajó un mechero de yesca, una obra de arte que sigue funcionando 45 años después. Fue alumno en el PEDRO de ALVARADO, descubrió los placeres de San Pauli, en Hamburgo, y la existencia de travestis bellísimas; y la pornografia y prostitución infantil en Pakistán. Navegó en los grandes petroleros de Marflet, el MALAGA, el MELILLA, el TARRAGONA y el GIBRALTAR; en los buques Trasmediterránea (el ANTONIO LAZARO y el VICENTE PUCHOL, entre ellos); en los pesqueros de Huelva durante los años dorados (los setenta), y tras una azarosa vida en barcos de todo tipo acabó su vida marítima en el buque de pasaje de recreo SAN FRANCISCO, en 2006. Escribe: “primero fui alumno novato, después veterano, posteriormente 3º, 2º y 1º oficial de máquinas y también jefe de máquinas”.
Jubilado en 1980 tras 38 de vida en la mar. Hombre de Trasmediterránea, conoció el viejo CAPITÁN SEGARRA y sufrió bombardeos y espantos varios en el transcurso de la II guerra mundial, en la que la neutralidad de España no era protección suficiente contra la suspicacia de aliados y alemanes. Hizo guardias a la intemperie en barcos sin caseta de derrota; navegó por zonas peligrosas sin radar, pero jamás tuvo un incidente.
Una vez obtenido el título de alumno de náutica tuvo que esperar dos años hasta conseguir embarque. Como piloto navegó en buques españoles y extranjeros. Dejó la mar para dedicarse al sector inmobiliario, a la construcción y a negocios varios.
Termina su colaboración en Mil años de mar con una sorprendente confesión: “En los barcos holandeses trabajé como un animal; los holandeses -en aquella época- eran terribles”.
Estudió en la escuela de náutica de Barcelona. Mandó buque durante años en diversas compañías, pero su vocación pictórica acabó imponiéndose a la profesión. Su última exposición monográfica versa sobre velas latinas y estaba formada por cincuenta óleos.
JUAN ANTONIO ZURITA JIMÉNEZ
Estudió náutica en Cádiz y salió agregado en 1968, aunque en su familia no hay tradición marinera y a él nunca se le había pasado por la imaginación hacerse marino. Navegó en barcos liberianos y llegó a mandar barcos españoles. La Sociedad de Gestión de Buques, la malhadada SGB le corneó, como a tantos otros profesionales, y hubo de quedarse en tierra como profesor de cursos organizados por el Instituto Social de la Marina hasta su jubilación en 2005.
Juan Antonio Zurita aporta a Mil años de mar un magnífico relato. En vez de contar un puñado de anécdotas de viajes variopintos, opta por relatar “Un viaje fundamental”, de capitán del FRIGO ESPAÑA, a finales de junio de 1985, con 39 años de edad, de Amberes a Matadi, en Zaire (ex Congo belga), cargado con carne congelada. Más del cincuenta por ciento de la carga lo componía una partida de “ayuda al desarrollo”, consistente en toneladas y toneladas de culos de pollo y culos de pavo. “Alguien haría un negocio bastante bueno. Según me explicaron, esas piezas generalmente se destinan a fabricar piensos o enlatarlas para consumo animal, pero al parecer las vendía a buen precio a ‘alguien’ que las empaquetaba bastante bien para dar ‘el pego’ y terminaba como ayuda al tercer mundo. Esa operación tenía dos ventajas fundamentales: la primera es que con ello se originaba una plusvalía que iría a alguna parte y la segunda que daba ocasión a políticos e instituciones de salir en prensa y televisión hablando de solidaridad y conmoviendo los corazones de las personas bienpensantes”, explica Zurita con lucidez.
En ese viaje fundamental conoció la extorsión que los nativos con uniforme y gorra de plato practican sobre los marinos y vivió la marga experiencia de que la SGB se hiciera con el control del barco a su mando. Zurita explica con claridad y buena letra la destrucción de la marina mercante bajo pabellón español por el efecto combinado de la protección a los astilleros y la negligente política de créditos sin control para construir barcos en esos astilleros obsoletos. Buen negocio para los especuladores convertidos por mor de esa política en armadores, al menos durante los dos años de carencia, en los que no tenían que devolver ni un duro del crédito a la construcción. “En resumidas cuentas -concluye Juan Antonio Zurita- los que pagamos el pato en todo aquel desaguisado fuimos los marinos mercantes”.
Superado el trance de pasar de Trasmarina a la SGB, Zurita vivió en Matadi las experiencias más o menos comunes de cuantos hemos navegado por puertos africanos entre los paralelos 30 norte y 25 sur. El choque brutal con la misería, visible en robos impensables y en un estado de violencia latente que resulta difícil no sentir; la propuesta de negocios aventureros a base de extraer ilegalmente las riquezas del país, diamantes, petróleo, oro o malaquita; el contacto con misioneros y misioneras que admiran por su valor y generosidad; y el atisbo de la prostitución infantil porque más cornadas da el hambre. En definitiva, un viaje fundamental, de los que dejan huella, inolvidable.
