SEGURIDAD EN EL MUELLE.

AMERICA TEMA UNO

Después de tanto navegar por aguas africanas, mi último viaje -como narré en el tema siete- fue salir en lastre del puerto de Durban con destino a Magallanes.  Y llegamos, como lo demuestra que estoy aquí escribiendo esta especie de memoria después de veintitantos años, pero he de confesar que el pantocazo más grande que he sufrido en todos los años de navegación fue durante ese viaje; aún me tiemblan las piernas y nunca se me han vuelto a poner de corbata como entonces.

Ahora que voy a intentar recordar y contar todo cuanto he vivido en la costa americana al igual que hice con la africana, tengo decidido empezar por el centro, ni por el sur a donde llegué en mi último viaje en el “Sierra Cazorla”, ni por el norte, donde recalé siendo segundo oficial del “Rita García” al puerto de Hope Well.

Pienso que el Canal de Panamá, por lo que ha significado para el tráfico marítimo se merece ser el primero en estos nuevos episodios que intentaré relatar sobre la costa americana, desde Hope Well, lo más al norte que he visitado hasta Punta Arenas en el estrecho de Magallanes e incluso el puerto chileno de Chacabuco en los canales patagónicos. También creo oportuno hacer un poco de historia sobre el Canal y no solamente limitarme a decir cuántas veces lo he pasado. Por supuesto, la historia, no es de mi cosecha propia porque naturalmente no la he vivido, ha sido extraída de esa interminable fuente de conocimiento que es internet. Por cierto, que divagando sobre el tema histórico he de manifestar que, entre internet y la series programadas de TVE: “ISABEL” y “CARLOS I” he aprendido más historia de España que todo cuanto me enseñaron con los textos que por aquel entonces se estudiaban en el colegio de los Hermanos Maristas donde yo me eduqué, ya que los Reyes Católicos no resultaban ser tan católicos como los pintaban, y porque Fernando resultó ser un "picha brava" de padre y muy señor mío. Y no digamos de las Cortes, con tantos Cardenales intrigando para ver quien se llevaba el gato al agua, y por si fuera poco, cuando Carlos I llegó de Flandes, lo primero que hizo fue encamarse con la ex mujer de su abuelo Fernando, por lo visto era una viuda que aún estaba de buen ver ó bien porque Carlos había heredado ese furor que se le atribuía a su madre. Yo todo lo que aprendí de esa gloriosa época, aparte de que descubrimos América, de que expulsamos a los moros y judíos del suelo patrio - posiblemente de ahí les venía lo de católicos- fue el famosísimo  lema “ TANTO MONTA, MONTA TANTO, ISABEL COMO FERNANDO” aunque de verdad creo por los hechos que Fernando montó muchísimo más que Isabel.

Después de que Cristóbal Colón realizara la gesta del descubrimiento durante el reinado de los Reyes Católicos, allá por el año 1492, aún no existía el IMSERSO, empezaron a organizarse expediciones siempre capitaneadas por valientes conquistadores, que ayudados de su espada, de la cruz y del estandarte se fueron abriendo camino y anexionando tierras a nuestro ya vasto imperio, al mismo tiempo que enviaban oro y todo lo que de valor encontraban para nuestros insignes monarcas y que, como no podía ser de otra forma, aumentaron las intrigas para ver quien se quedaba con la mejor o mayor tajada, y eso que aún no existían ni Caja Madrid, ni Bankia ni se habían inventado las tarjetas negras para los consejeros del Reyno.

Pero vamos a lo que vamos. Entre tanto conquistador, hubo uno especial: Vasco Núñez de Balboa, nacido en Jerez de los Caballeros en 1475, aunque este pueblo pertenece a Badajoz, él era de origen gallego. Este aventurero cruzó varias veces el charco, la primera vez fue enrolado en la expedición organizada por Enrique de Bastida cuando tenía 26 años, con el que se  dedicó a recorrer la costa de Colombia y Panamá haciendo la correspondiente limpieza de indígenas. En 1509 logró embarcar como polizón en otra nueva expedición con la que estuvo presente en el año 1510 en la fundación de un asentamiento estable, el primero en el continente, llamado Santa María de la Antigua. A partir de entonces se dedicó a efectuar incursiones en el interior y de esas incursiones tuvo conocimiento (a través de algunos indígenas) de que existía otra mar tras las montañas. En el año 1513 desembarcó en la bahía de Darién y acompañado de algunos hombres más, escaló montañas y más montañas, hasta llegar a la cima de la más alta, y cuando oteó el horizonte, yo me imagino que como buen español no tuvo más remedio que lanzar un “¡¡coño!!” más grande que una catedral al divisar aquella gran extensión de agua que bautizó con el nombre de Mar del Sur, actualmente Océano Pacifico.  Bajó hasta la playa, puso el banderín correspondiente para que todo bicho viviente supiese que aquello ya pertenecía a la Corona Española y se volvió por donde había venido. Lo narrado tuvo lugar el 25 de Septiembre de 1513.

A partir de entonces todo su empeño consistió en encontrar un paso natural entre los dos mares, todo resultó infructuoso. El hecho de no haber podido encontrarlo le induciría a pensar que si no existía, había que crearlo de forma artificial, dando origen de esta forma al Canal de Panamá. Pero por lo visto esta idea no se la comunicó a nadie, la mantuvo escondida en su mente. Desgraciadamente, el Gobernador  celoso del auge que estaba tomando entre sus compañeros, se inventó ciertas intrigas que le acusaban de traición a la Corona y con ese motivo lo hizo prisionero y le rebaneó el cuello en 1519, con lo cual la posible idea del Canal se quedó sin ver la luz.

Cuatro siglos tardaron en materializarse todas las ideas que iban surgiendo posteriormente. El primero que le expuso la idea de una vía fluvial al Emperador Carlos I, fue Hernán Cortes, pero mucho más al norte, casi dos mil kilómetros, por la parte de México,  que era donde él repartía el bacalao y por consiguiente de muchísima mayor envergadura. Carlos I que se encontraba enfrascado luchando contra el Rey de Francia, no quiso ni escucharle porque lo único que le interesaba del Nuevo Mundo, era el oro que traían y que le servía para sufragar las guerras en que estaba metido. Posteriormente, el beato de su hijo Felipe II, no quiso saber nada del tema alegando que lo que Dios había creado no se podía romper, o sea, que eso de tirar montañas para abrir un paso que comunicase a los dos océanos no iba con él ni con sus creencias religiosas. Total, nada de nada. Pasaban los siglos y nadie aportaba nuevas ideas ni dinero. Durante este tiempo lo único que se hizo, y con un gran esfuerzo, fue un camino para poder transportar el oro que traían de Perú hasta el Caribe para posteriormente ser llevado a España, evitando de esta forma que los barcos tuvieran que dar un rodeo por el Cabo de Hornos ó el Estrecho de Magallanes. Este camino fue construido casi paralelo a lo que posteriormente fue el Canal. Pero pronto se corrió la voz entre los corsarios que habitaban en las islas Antillas y sin pérdida de tiempo organizaron expediciones para atacar y desvalijar a las caravanas que transitaban por ese camino cargadas de oro y de piedras preciosas, que aunque venían protegidas por cierto número de tropa, éstos a la voz de "maricón el último" corrían que se  las pelaban al menor signo de peligro, dejando todo a merced de los piratas. En vista de tantos inconvenientes el uso del camino se fue abandonando de forma progresiva.

El tiempo corría y nada se solucionaba, pero ante las necesidades que iban surgiendo paralelas a la fiebre del oro que se había declarado en la zona, se proyectó la construcción de un ferrocarril que se llevó a cabo entre 1855 y 1880 para alivio de la situación  y al igual que el camino que se construyó con anterioridad, el ferrocarril se hizo paralelo a lo que sería posteriormente el Canal de Panamá. 

En 1869 se finalizó con éxito la construcción del Canal de Suez, el artífice de tal proeza, Fernando de Lesseps era considerado como un verdadero héroe en Francia. Fue a partir de ese momento y pensando en Lesseps, cuando se comenzó a tomar en serio la posibilidad de construir una vía fluvial que uniese los dos océanos, construido entre las ciudades de Panamá en el Pacifico y Colón en el Atlántico. En 1876 se constituyó un Comité bajo la presidencia de Lesseps encargado de organizar todos preparativos de trabajo. Él se encargó durante la espera del permiso que debería otorgar el Gobierno de Colombia, de obtener los fondos necesarios para llevar a cabo la ingente obra y finalmente en 1881 empezaron los trabajos que debían ejecutarse para la construcción del Canal de Panamá en la modalidad de grandes esclusas y cuya duración se preveía que sería de seis años.

Canal de Panamá. Esclusa

Inexplicablemente el Reino Unido y Norteamérica, no estaban muy conforme con la construcción del Canal, aducían que era contrario a sus intereses comerciales. Los hijos y los nietos de la Gran Bretaña pusieron tanto empeño y obstáculos en que no se llevara a cabo la construcción, que la empresa francesa en 1890 echó el cierre por quiebra de la misma; culpaban a Lesseps de malversación de fondos, fue juzgado y condenado y las obras quedaron paralizadas nuevamente. Esto que antecede fue simplemente una artimaña elaborada por los norteamericanos para quedarse con la construcción del Canal, pero cuando solicitaron el nuevo permiso a Colombia, estos aumentaron el número de exigencias de tal forma que lo americanos no aceptaron por considerarlas fuera de lugar. Entonces tuvieron que inventarse otra de más calado, instigaron a Panamá que entonces era una provincia de Colombia, a que bajo el hipotético derecho de libertad (como intentan hacer hoy día los catalanes en España) se declararan independientes, ellos lo consiguieron ayudados por los norteamericanos, y en compensación en 1903 los panameños le dieron el permiso para seguir con la construcción. No solamente obtuvieron el permiso de construcción, sino que compraron toda la zona por donde discurría el Canal más cinco millas de terreno a banda y banda, con lo cual el Canal discurriría por terreno completamente americano y de esa forma se aseguraban su administración y los beneficios económicos del mismo hasta el año 2000 que volverían a pasar a manos del Gobierno de Panamá. El Canal se terminó y el día 15 de Agosto de 1914 transitó el primer buque en dirección Colón Panamá. Sobre la historia del Canal solo me queda decir que el número de víctimas que se cobró la construcción junto con la del ferrocarril fueron de miles de obreros a causa de las condiciones sanitarias e higiénicas que tuvieron que soportar. La malaria producida por los mosquitos hizo verdaderos estragos. Los americanos, conscientes de este problema, una de las buenas cosas que pusieron en práctica fue la construcción de numerosos  hospitales donde poder atender a los numerosos enfermos que a diario caían. Hoy día el Canal se ha quedado pequeño para los grandes buques portacontenedores que surcan los mares, se intenta subsanar este inconveniente con la construcción de tramos paralelos que alberguen esclusas de mayor tamaño. Toda esta grandiosa obra, gracias a los adelantos tecnológicos de internet que hoy tenemos  se puede vivir casi en directo.

Y aquí finaliza la historia del Canal ligada a la de España, contada a mi manera. Perdonen los entendidos en la materia si en algo he metido el remo. Ahora le toca el turno a la historia vivida personalmente que procuraré no hacerla muy extensa para no aburrir a los que tengan a bien leerla.

Una vez más y cómo no, mi llegada a Panamá estaba ligada a los atunes, siempre siguiendo la estela de los pesqueros, en este caso concreto de los atuneros. Hasta este momento que ahora narro, siempre me había dedicado a transportar los atunes que se pescaban en la costa africana a las factorías que los americanos tenían en Puerto Rico, principalmente al puerto de Mayagüez. Pero los armadores, que como todo buen empresario que se precie siempre intentan aumentar los beneficios, pensando que abanderando los buques en Venezuela, obtendrían el combustible a un precio inferior que lo que pagaban por el agua, allá se fueron, al Pacifico, allí pescaban y una vez completada la carga cruzaban el Canal y se dirigían al puerto de Cumaná para efectuar los transbordos y al mismo tiempo llenaban de combustible, incluso los tanques que tenían que mantener después el pescado congelado en salmuera, tan barato les resultaba el combustible. Después ellos volvían al  Pacifico y nosotros transportábamos el atún transbordado al puerto más interesante de acuerdo con el mercado. Pero resultó que los transbordos en Cumaná no resultaron rentables. Los estibadores no estaban acostumbrados a manipular este tipo de carga, no sabían sacar el pescado de las cubas de los pesqueros, ni sabían estibarlo en las bodegas del mercante. El tiempo empleado en los transbordos triplicaba al de cualquier otro puerto y con mucha perdida de espacio en las bodegas a causa de la deficiente estiba. El resultado de este problema fue que nosotros cruzaríamos el Canal y los transbordos se efectuarían en la isla de Taboga, una pequeña isla situada en el Pacifico a una hora escasa después de desembarcar Práctico en Panamá.

Playa de Taboga

No recuerdo exactamente el número de veces que lo he cruzado, sí que estuvimos un año completo haciendo viajes continuos entre Taboga y Puerto Rico, por lo tanto puedo asegurar que fueron bastantes.  La primera vez que recalé en Colón para mí fue una sorpresa, nos dieron orden de entrar sin práctico y que procediésemos a la zona de fondeo para esperar la inspección. Aquello estaba lleno de barcos y la verdad es que resultaba un poco difícil encontrar el sitio idóneo donde dejar caer el ancla.

La inspección no llegó el primer día sino el segundo y tardaron un día más en completarla, ya que al ser la primera vez que el barco transitaba por el Canal, tenían que extender el Certificado después de haber verificado con los planos en la mano todas las medidas, efectuar todas las cubicaciones para poder determinar el pago que le correspondía pagar por el tránsito de acuerdo con las normas establecidas, te cubicaban hasta la jaula del canario en caso de que la tuvieses. Los buques pagan de acuerdo a ese certificado que te asignan y depende si vas en lastre o con carga.

El tránsito se hace penoso, ya que no consiste el llegar y pasar, ellos acoplan a los buques de acuerdo con el mejor aprovechamiento de las esclusas, y una vez que pasas la primera y llegas al lago Gatún te fondean nuevamente porque también depende del tránsito de buques en sentido contrario, un verdadero rollo, pero no tanto como tener que dar la vuelta por el Cabo de Hornos o Estrecho de Magallanes. El trabajo en las esclusas es muy meticuloso y llevado a cabo con muchísima precaución con el fin de evitar cualquier avería en las compuertas. En fin, pasadas las esclusas de “Pedro Miguel” y “Miraflores” se navega con más libertad pero siempre con precaución hasta llegar a Panamá donde quedas libre de practicaje y nosotros nos íbamos directamente en busca del fondeadero en la isla de Taboga, donde ya normalmente nos estaba esperando algún atunero listo para iniciar los transbordos.

Taboga es una pequeña isla, con pocos habitantes y donde los americanos tenían montado un observatorio en la cima de la montaña, con dos playas magnificas que se convertían en una cuando subía la marea y un pequeño embarcadero donde atracaba el vaporcito que hacía el trayecto entre Taboga y Panamá. Los fines de semana se inundaba de turistas que venían a la playa, existía un buen hotel con un buen restaurante donde el plato más solicitado era la langosta. Nuestras estancias solían ser de dos o tres semanas, naturalmente todo dependía de las capturas de los atuneros, una vez completada la carga, carretera y manta  y a descargar a Puerto Rico, unas veces a Mayagüez y otras veces a Ponce, en ambos puerto existían grandes factorías conserveras americanas con mano de obra barata.

Tres historias que nunca olvidaré de mis viajes a Taboga son las que narro a continuación. Taboga era llamada por los lugareños “la isla del amor”, seguramente debido a las facilidades que daban en ese sentido las turistas durante el fin de semana. Nuestro Alumno de Náutica, joven santanderino de 20 años quedó prendado de una joven tabogueña más o menos de su edad. A mis oídos llegó la noticia que pensaba desertar para poderse quedar en Panamá con la joven. La noche anterior a nuestra salida me presenté en la casa de la joven con la intención de que hiciera el favor de quitárselo de la cabeza, me contestó que haría todo lo posible. A la hora de zarpar el Alumno no aparecía por ningún lado y tuve conocimiento que él y la joven habían tomado el vapor que salía por la mañana hacía Panamá, el primero a las siete de la mañana. Para nada sirvió mi conversación de la noche anterior, el amor todo lo puede. Para mí quedó la papeleta de consolar a los padres cuando meses más tarde se presentaron a bordo para recoger sus pertenencias  y me informaron que todavía no habían tenido noticias del hijo. Trago bastante amargo. En viajes posteriores procuré indagar sobre él pero nadie sabía nada de la pareja. Si la primera historia resulta agridulce, la segunda es completamente desagradable. 

En uno de nuestros viajes de Taboga a Puerto Rico, embarcaron dos Prácticos en Panamá para hacer el tránsito del Canal. Uno de ellos, el más joven venía haciendo prácticas y el más viejo que hacía de profe tenía una borrachera de padre y muy señor mío, casi no podía hablar y cuando llegó al puente lo único que hizo fue pedir un café y sentarse en un rincón. Menos mal que llevábamos práctico de repuesto. Poco antes de llegar a la esclusa de Miraflores su estado era tan calamitoso que tuvo una descomposición de vientre y se riló por las piernas abajo, él solito. Creándose en el puente un ambiente difícil de describir y de soportar. Cuando atracamos en la esclusa de Miraflores desapareció sin decir ni pio, posiblemente antes de que pudiese ser denunciado a las autoridades del Canal. El tránsito finalizó sin novedad gracias al Práctico novato.

Otro de los viajes que efectuábamos entre Taboga y Puerto Rico, al día siguiente de dejar el Canal por la popa, tuvimos noticias de la existencia de un ciclón ya formado y que precisamente se dirigía hacia Puerto Rico. Nos encontrábamos en la época propicia para la formación de estos fenómenos meteorológicos, En vista de lo cual se acordó proceder de arribada al puerto de Cartagena de Indias y esperar allí tranquilamente el desarrollo de los acontecimientos. Dos días de arribada que nos dieron tregua a que el ciclón pasase por Puerto Rico, exactamente por Mayagüez que era nuestro destino. Nos libramos del ciclón pero no pudimos librarnos del asedio que sufrimos los dos días que permanecimos fondeados, ya que no paraban de llegar lanchas cargadas con sacos de café que intentaban a toda costa que los metiésemos a bordo. Aquí finalizo mi historia de hoy, un saludo ya hasta el próximo capítulo.

Capitán A. de Bonis.   

EL IDES (INSTITUTO DE ESTUDIOS SUPERIORES SAN LEANDRO)

Málaga dispuso de centro de estudios de Náutica desde 1787 cuando entró en funcionamiento el Real Colegio de San Telmo que se situó en el edificio del Consulado  (Plaza  de la Constitución).

A partir de  1849/50  los estudios de Náutica pasaron al  Instituto de Gaona y allí continuaron durante  casi tres cuartos de siglo, aunque con algunos períodos de inactividad  por motivos varios (falta de alumnos, decisiones políticas y otros).

Tras la desaparición definitiva de la escuela de Náutica del Instituto de Gaona en 1924, Málaga se quedó sin centro de formación de marinos hasta la inauguración del IDES.

El IDES, como se le denominaba abreviadamente, era el Instituto de estudios superiores “San Leandro”, un peculiar centro de enseñanzas  situado en el Muelle de Heredia, numero 10.

No he podido encontrar en la red, ni en los archivos locales que he visitado (archivo municipal, archivo Díaz de Escovar y archivo histórico provincial de Málaga) más que unas líneas relativas al centro, así que sólo puedo hablar de mis recuerdos  durante los tres años que cursé en él y de los pocos datos que pude hallar.

En aquella época,  Málaga ofrecía un abanico de enseñanzas muy limitado; carecía de facultades universitarias y había muy pocos centros de enseñanzas de rango medio; así el IDES se fundó en el curso 1949-1950 bajo los auspicios  de la Obra Nacional de formación profesional del SEU (Sindicato español universitario)  con el propósito de facilitar  posibilidades a los jóvenes malagueños que (por razones familiares o económicas) no podían desplazarse a otras capitales para realizar estudios universitarios o de otra índole.  En el IDES  (que a mí me conste)  se cursaron estudios de Derecho, de Graduado social y de Náutica.

El primer director  (que continuaba siéndolo en 1963) fue el padre Rafael López Espinosa, personaje con  poder e influencias en muchos ámbitos de la sociedad malagueña, que había abandonado la Compañía de Jesús para convertirse en sacerdote de la Diócesis de Málaga y asesor del Frente de Juventudes y que había sido profesor de religión en el  Instituto de Gaona.

Parece ser que, por su afición a comer, a comer bien, alguien le buscó el apelativo de "el padre Potaje"; sin embargo otros "investigadores" justifican el alias por otras razones.

En lo que nos interesa, el IDES  impartía los estudios de Náutica como centro reconocido y dependiente de la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de Cádiz.  Los profesores titulares de esa Escuela se desplazaban  a Málaga para  examinar a los alumnos en cada convocatoria de Junio, debiendo los suspensos devolver la visita a Cádiz en septiembre para ser reexaminados.

Además del pago de la matrícula, el centro exigía un pago mensual (como un centro privado) cuyo importe se duplicaba el mes de junio para cubrir los gastos de viaje de los examinadores. Las calificaciones dependían únicamente del examen final,  aunque en las papeletas de examen constaba el membrete de “enseñanza oficial”.

En los tres cursos que permanecí  en el IDES (desde el de 1960/61 al de 1962/63)  tuve buenos  profesores de asignaturas generales y recuerdo con afecto a D. Juan Campal, que explicaba trigonometría  esférica.

Las asignaturas específicas eran impartidas por pilotos malagueños que, por distintas razones, habían dejado de navegar definitiva o circunstancialmente: Rafael de la Cámara, Victorio Cheli que eran los “seniors”;  Leopoldo Werner (que fue años atrás X Conde de San Isidro) y José Luis Rodríguez Carrión que luego navegó como Piloto y Capitán y tras doctorarse en Derecho fue catedrático de la Facultad de Náutica de Cádiz y eminente especialista en seguros marítimos.  

El Jefe de Máquinas Joaquín Jurado nos explicó de forma clara y amena Máquinas Marinas y el abogado Ángel González Caffarena fue nuestro profesor de Derecho marítimo.

El centro carecía  de medios apropiados para la enseñanza;  nunca vi equipos náuticos, ni siquiera un sextante o un cronómetro.

Al finalizar los estudios se obtenían los Certificados de Alumno de Puente o Alumno de Máquinas expedidos por Cádiz, que facultaban únicamente para realizar las prácticas de mar requeridas (que eran dos años de embarque) antes de sufrir los exámenes  para Piloto o Maquinista  que - forzosamente- debían realizarse en Cádiz o en cualquier otra Escuela Oficial de Náutica.

 Ignoro cuantos alumnos salieron de las aulas del IDES; los cursos eran minoritarios (mientras yo estuve en el centro), pero calculo que  una decena de aspirantes a marinos  podrían haber salido a navegar anualmente. Algunos de ellos no llegaron a finalizar los dos años de prácticas porque la  dureza del trabajo en la mar,  la separación familiar u otras razones les impulsaron a volver a tierra donde debieron comenzar nueva vida o nuevos estudios.

Al crearse la Universidad de Málaga, el IDES dejó de existir aunque desconozco la fecha de su cierre definitivo.

Quizás este blog pueda servir como plataforma de contacto con otros colegas que hayan pasado por las aulas del IDES y quieran añadir información  a este escrito.

Carlos Navarrete

Celebradas las IV Jornadas de ”LA MAR Y SUS CRÓNICAS”

Los días 17 y18 de este mes de  noviembre se han celebrado en el salón “Rosa de los vientos” del Real Club Mediterráneo de Málaga las IV Jornadas de la “Mar y sus crónicas”, organizadas por el Círculo Marítimo-Junta de Desguace.

El día 17 abrió las jornadas su Presidente, Capitán Enrique Bianchi, que agradeció al R.C.M. de  Málaga y al Coronel Dr. Rafael Vidal Delgado su colaboración para la realización de estos actos; igualmente agradeció su participación a los conferenciantes y asistentes.

Inició el ciclo de conferencias el Capitán Vicente Gómez Navas, Presidente de Honor del Círculo Marítimo-Junta de desguace, que explicó -sobre un cuadro de su autoría- la “Recreación del puerto de Málaga en el último tercio del siglo XIX y breve reseña de sus fortificaciones”

El Capitán Gómez Navas en su actuación

A continuación, D. Juan Carlos Cilvetti, investigador e historiador marítimo, pronunció una interesante conferencia sobre “Leyes que gobiernan en el puerto y bahía de Málaga según la ordenanza de los puertos de España en 1793 y 1809”.

El día 18 los conferenciantes fueron dos miembros del Círculo Marítimo-Junta de desguace, Capitanes Federico Tomás y Rogelio Garcés.

Comenzó la jornada el Capitán Tomás con su conferencia de sugerente título, “Capitanes y pilotos de la Marina Mercante”

El Capitán Tomás Vera durante su conferencia

A continuación el Capitán Garcés, apoyando su intervención en una serie de diapositivas conferenció sobre “El accidente del buque Costa Concordia”,  tema que interesó mucho a los asistentes que participaron en un animado debate.

El acto de clausura estuvo a cargo del Secretario General, Oficial Radioelectrónico de primera, José Manuel Ortiz Morito, alma de la organización de estas Jornadas, que   entregó  enseñas de recuerdo de estos actos a los colaboradores y conferenciantes.

La Junta directiva del Círculo Marítimo- Junta de desguace, conferenciantes y componentes de la Liga Naval de Málaga

Este blog quiere felicitar a los organizadores  y celebrar el éxito de estas IV Jornadas de “La mar y sus crónicas” que el próximo año cumplirán ya su quinto aniversario

ÁFRICA TEMA Nº SIETE

Aquí estamos nuevamente, ya metidos en el tema nº siete y la verdad es, que he intentado cambiar el chip, pero después de tanto tiempo bregando con todo lo que queda atrás, cuesta un poco efectuar el cambio y no sé si lo habré conseguido plenamente. Partiendo del último puerto angoleño, Tombwa, enseguida se alcanza la costa de Namibia donde se encuentra Walvis-Bay, próximo puerto de destino.

Nunca se me hubiera pasado por la cabeza que mi vida profesional, sin ser pescador, fuese a estar tan ligada con la pesca como así ha sido en realidad, ya que desde 1965 hasta 1988 me los he pasado corriendo detrás de los pesqueros, primero de los marisqueros, después de los atuneros, por último de los merluceros, solamente me ha faltado correr detrás de los bacaladeros, y como hasta tal punto no llegué, después de pasar a ocupar plaza de emérito, la vida me ofreció establecer estrecha y fuerte amistad con el Capitán de Pesca Sergio Reyes, el cual toda su vida profesional la pasó él corriendo detrás del bacalao; vaya una cosa por la otra. He aprendido, ya en secano, algo referente al bacalao, sobre todo las diferentes formas exquisitas como él lo prepara además  de pescarlos, gracias amigo Sergio.

En el alerón de babor

Sobre el año 1967, si la memoria no me engaña, apareció el boom de Namibia, allí se pescaba la rosada, especie desconocida en España hasta entonces y que hoy no falta en ninguna carta de los restaurantes dedicados preferentemente al pescado. Los pesqueros españoles aparecieron en Namibia atraídos por la posibilidad de efectuar buenas campañas de pesca, como en realidad sucedió, además de ser una especie muy aceptable como resultó ser la rosada. A esos caladeros acudieron numerosas compañías pesqueras, una de las más importantes fue Pescanova con un nutrido número de buques, capitaneados por personal muy experimentados ya que Pescanova había echado la red al personal de Pysbe que ya estaba por aquel entonces en declive. Nombró representante en Walvis y Ciudad del Cabo que hacían al mismo tiempo las veces de agentes, consignatarios e incluso de relaciones públicas. Por la parte del transporte frigorífico, Marítima del Norte hizo transformar los Sierrras: “Aramo”, “Andía” y “Aránzazu” de carga seca a carga frigorífica y desde ese momento todo cuanto construyó, fueron buques de este tipo y fueron muchos. Una de las líneas preferente fue Walvis, donde siempre hubo un “Sierra” dispuesto para cargar.

Pero vamos a navegar un poco. Zarpamos de Tombwa como narraba en mi tema anterior, después de bordear la costa, de lo poco que queda de Angola y rebasar el límite fronterizo con Namibia ponemos proa a Pelican-Point y navegamos prácticamente paralelos a la costa, una costa de la cual poco  puedo decir porque resultaba completamente inhóspita, solamente un poco antes de llegar a Pélican-Point se divisa un pequeño reducto de origen alemán que se llama Swakopmund - en aquel entonces muy poco poblado- y de no haber niebla, a esa distancia ya se divisaba el faro  de Pélican Point, nombre que le va perfectamente porque raras veces no se encuentra aquella zona poblada con bandadas de pelicanos y yo juraría que también he visto flamencos. De lo que no estoy muy conforme es con el nombre asignado a la extensa bahía que alberga al puerto, el de Walvis-Bay, ya que en las muchas veces que hice escala en Walvis, nunca vi una ballena por los alrededores. El único lugar donde he visto una congregación de este tipo de cetáceos ha sido en la Península de Valdés en Argentina cuando hacíamos escala en Puerto Madryn.

Se llega a la bahía y se fondea en espera del Pilot, esto ya me hacía pensar que estábamos de vuelta a la civilización, eso de entrar en puerto como perico por su casa  y fondear sin pedir permiso a nadie se había terminado. Habíamos pasado a otro mundo, todo muy reglamentado, yo diría que demasiado, pero en fin, si queremos ser civilizados hay que atenerse a determinadas reglas. Lo único que allí no cuadraba con la civilización era la rigurosa segregación a la que estaban sometidos los negros en aquella época. Pasada cierta hora de la tarde no se veía un “alma negra” por las calles, todos recluidos en sus correspondientes guetos, los únicos que podían transitar eran los que trabajaban en servicio, en las cafeterías , en los restaurantes..,  y que por lo visto estaban obligados a servir provistos de guantes blancos.

De las cosas que más me chocaron en Walvis fue su falso puritanismo. Las autoridades portuarias ejercían un firme control sobre todo aquello relacionado con el sexo, antes de llegar a puerto era necesario recoger y quitar de la circulación todas las revistas donde apareciese una mujer semi o desnuda por completo, la revista “Interviú” que era lo más normal en los barcos españoles (incluso en las casas), era severamente perseguida por los aduaneros en Walvis, estabas obligado a declararla y guardar en el sello durante la permanencia en puerto. Incluso los almanaques de pared y de bolsillo con los que los provisionistas de buques solían inundar los barcos para el  “ sustento” del marino y, que siempre solían mostrar alguna lindeza provista de una buenísima delantera, hasta éso era obligatorio de ponerlo a la sombra durante nuestra permanencia. En Walvis si querías algo que tuviese que ver con sexo tenías que ser invitado por la panadera que abastecía a los buques que -para regocijo de su clientela- solía proyectar películas porno en su domicilio particular, a eso nadie se oponía a pesar de ser de dominio público.

Las operaciones portuarias se ejecutaban de una forma correcta, bien cargando de almacén o de transbordo directo, los estibadores no intentaban meter mano en la mercancía porque sabían muy bien a lo que se exponían, en ese sentido no había ningún problema, nosotros nos limitábamos solamente a controlar las temperaturas del pescado embarcado y a que la estiba fuera la correcta.

El "·Sierra Gredos" y el "Sierra Luna" abarloados

Como mencioné anteriormente, el agente de Pescanova, en mi época: Sr. Jalón, también hacía de relaciones públicas. En Walvis no había muchos lugares de diversión a parte de un par de cafeterías donde solíamos ir a tomar un helado o un café, para de contar, entonces él llenaba este vacío invitándonos a su casa a tomar un refrigerio por las tardes después de la jornada de trabajo, recuerdo que solíamos jugar al ping-pong en su garaje y a veces, si la velada se prolongaba, su esposa Lola nos obsequiaba con una cena; todo muy agradable y de buenos recuerdos.

Como anécdota de este puerto, me cabe recordar que atracó un barco que transportaba helado, (nunca antes había visto cosa parecida), este buque entró en puerto porque sufría avería en su planta de congelación y aviso a todos los buques surtos en puerto para que fuésemos a coger todo el helado que quisiéramos antes de que se estropeara. Tuvimos helado de postre durante muchos días.

Dejamos el puerto de Walvis para dirigirnos al de Ciudad del Cabo, gran puerto donde las operaciones y la forma de actuar eran parecidas a las  del anterior, pero a mi parecer los nativos tenían más libertad, posiblemente al ser el número muchísimo mayor, fuese más difícil de controlar. Me extrañó bastante que las coyas de estibadores estuviesen formadas preferentemente por hindúes, que por cierto con bastante menos escrúpulos que los negros a la hora de meter mano a las cajas de pescado y, lo que no me ocurrió en ningún puerto de África, me sucedió en Ciudad del Cabo; entraron en mi camarote y me robaron dinero y toda la documentación, de lo cual tuve que dar parte a la policía y en el consulado español. Solamente he hecho una vez escala en este puerto y precisamente fue para hacer un transbordo a buques de Pescanova. Pocas cosas dignas mención aparte de recordar la facilidad de pescar langostas en el propio muelle, cosa que estaba terminantemente prohibido por las autoridades pero que algunos se lo saltaban a la torera. Para nosotros era más rentable comerlas en el restaurante dado su bajo precio, además cosa extraña para mí, se podía llevar libremente el vino ya que ellos no disponían de carta a pesar de los buenos vinos que existen en el país.

Desde aquí nos vamos para el océano Indico, porque para dar por terminado el tema de África tengo que navegar hasta el puerto de Beira, en Mozambique, en ese puerto terminan mis memorias sobre este tema porque de allí no pasé, pero sí que hice escala también en Maputo (antiguo Lorenzo Marques) y en Durban que son puertos intermedios.

Menos mal que al portugués,  Bartolomeu Días, se le ocurrió descubrir el cabo de Buena Esperanza, de lo contrario no hubiéramos podido llegar navegando hasta el Índico ni  nuestro insigne navegante Vasco de Gama que fue el segundo en pasar por aquellos mares hubiera podido continuar con sus famosos descubrimientos, lo que no tengo claro es porque le puso ese nombre de Buena Esperanza, allá él. Como es natural, la primera vez que tuve que doblar el famoso cabo, tiré del derrotero para hacerme una idea de cómo se comportaba por aquella zona la meteorología, ya que aparte de lo que recordaba de los vientos “peroides” de cuando cursé la náutica, nada más sabía, pero me olía que la cosa no era coser y cantar. Yo no he tenido “la suerte” de comprobarlo, pero cuando leí en el derrotero que se producían olas de 22 metros en ciertas condiciones de mar, vientos y corrientes, la verdad es que era para pensárselo. Siempre que he pasado por el Cabo, me he acordado de mi padre que navegó en el “Antonia Mambrú”, buque de vela, de cuatro palos y que hacía la línea entre España y Filipinas. Yo, la verdad es que en los muchos viajes que efectué a Mozambique, tuve de todo, malos, regulares y buenos tiempos, nunca tuve que enfrentarme a una mar arbolada, eso sí, navegando siempre con mucha precaución y atento a los continuos partes de meteos que emiten las emisoras de radio, incluso las comerciales. Después de rebasar Cabo de las Agujas, el más al sur de África, hasta Durban la navegación se hace muy pegado a la costa, naturalmente dependiendo del tiempo, se hace así para evitar la corriente que procede del norte y que corre paralela a la costa y a unas dos o tres  millas de ella.

Durban en nada difiere a Ciudad del Cabo y Walvis en cuanto a orden y reglamento portuarios se refiere. Nuestra entrada en Durban fue para descargar un completo de carne congelada que habíamos embarcado en Irlanda. La carne resultó ser más golosa que el pescado. Tuvimos bastantes problemas con los estibadores que cada uno quería llevarse su filetito para casa.

Durante nuestra estancia en Durban tuvimos un desagradable problema. Era un domingo por la mañana, no se trabajaba y todo estaba tranquilo en el muelle. De pronto aparecieron varios coches de la policía que venían a efectuar un registro a bordo porque habían recibido un chivatazo denunciando que, un miembro de la tripulación se dedicaba a atrapar palomas de las muchas que rondaban por los almacenes para meterlas a bordo, y alegaban que eso estaba completamente prohibido y por supuesto castigado. Yo que no tenía ni zorra idea de la acusación di permiso para efectuar el registro. Sabían muy bien de que iba la cosa porque se fueron directamente al grano. Se dirigieron a uno de los casetones  de cubierta que sirven para sostener las grúas, abrieron la puerta y efectivamente allí habían  por lo menos 20 o 30 palomas que, por cierto, ya tenían hecho una porquería el habitáculo. No fue necesario indagar por el autor de los hechos, el contramaestre se declaró culpable alegando naturalmente que desconocía por completo si aquello era delito pero sus alegaciones no fueron aceptadas, costó un par de horas de conversación amigable alrededor de una mesa provista de buen vino, tapas variadas y algunas botellitas de whisky y cigarrillos para llevar. De esa forma evité que se llevaran esposado al “jabato” que era el apodo en que se le conocía en la compañía por su buen hacer profesional. Sin más problemas finalizaron las operaciones de descarga y después de repostar combustible zarpamos con destino al Estrecho de Magallanes, valiente viajecito, en lastre, en mi vida he dado tantos pantocazos a pesar de haber navegado varias singladuras hacia el norte después de rebasar el cabo.

Parecía que nunca se iba a terminar, pero ya me quedan solamente dos puertos: Maputo y Beira y los voy a narrar como si fueran uno solo, los dos pertenecen a Mozambique, a los dos hemos arribado para efectuar transbordo de marisco. Siempre corriendo tras los pesqueros, que cuando decidieron echar las redes en los caladeros de Mozambique nos obligaron a darle la vuelta al cabo de Buena Esperanza y vuelta a cambiar el chip porque nuevamente nos encontrábamos en un país con las características de Angola, haciendo transbordos a marisqueros con una mentalidad muy diferente a los merluceros.

Tanto Beira como Maputo tienen entradas parecidas, muchos bajos que hay que sortear navegando por canales marcados por boyas, las cuales, en los tiempos que corrían no eran mucho de fiar por su mal mantenimiento y a veces colocación. Los Prácticos eran rusos, abordaban los barcos una vez pasados los mencionados canales y las maniobras de atraque siempre se efectuaban contracorriente y sin novedad. Maputo situada en la orilla occidental de la bahía es la capital de Mozambique y principal puerto comercial del país y Beira situada en la desembocadura del rio Pungue  es la segunda ciudad en importancia y segundo puerto comercial. Los transbordos se efectuaban indistintamente en un puerto u otro. Allí se encontraban pescando la flota de los Amasuas, Álvarez Entrena, algunos de Pescanova y otros independientes, los suficientes para llenar el mercante.

Yo hice bastantes viajes a la zona, prácticamente hasta que me jubilé y mis últimos recuerdos relacionados con mi vida profesional son justamente relacionados con estos viajes. Buenos recuerdos y regulares, como siempre hay de todo en la viña del Señor. Entre los buenos puedo contar que contribuimos a montar una escuela de hostelería en Maputo, transportando desde España todo el material y la maquinaria necesaria para poner aquello en funcionamiento. El director, español, procedía de una escuela de hostelería de Marbella y resultó tener amigos comunes. Fuimos invitados a la inauguración -mi esposa me acompañaba en ese viaje- y obsequiados con una cena en la que lo único destacable era estar animada por un concertista de piano nativo, que nos amenizó durante la misma, cenamos una sopa de afrecho y gallina, más no se le podía pedir a los cocineros, daban lo que tenían. Entre los buenos recuerdos también cuenta el haber encontrado allí a unos cooperantes españoles, marinos que se habían hecho cargo de la flota mozambiqueña y entre los cuales se encontraba un viejo conocido: Juan Zamora, él formaba parte de la tripulación del “Sant Jordi” cuando yo estuve al mando de ese buque. Aprovecho desde aquí para darle las gracias por la buena crítica que ha hecho sobre mi persona con ocasión del repaso dado al libro MIL AÑOS DE MAR. Junto con los demás cooperante fuimos invitado a su casa donde cenamos bastante mejor que en la escuela de hostelería y donde mi esposa fue obsequiada con una pulsera de marfil.

Entre los malos recuerdos, por qué no contarlo después de 27 años, están los abusos que cometían los pesqueros españoles, con el beneplácito del inspector de pesca de Mozambique, que era un portugués, en el pesaje de las cajas de marisco, Cajas que pesaban hasta treinta kilos, se contabilizaban por 20 para pagar menos canon de pesca. Para los efectos de flete, la compañía cobraba de acuerdo con el peso en el momento de la descarga en España, y nosotros nos cubríamos la conciencia con la famosa cláusula de los conocimientos de embarque en el que se hacía constar “ignoro peso y contenido”.

Y termino mis memorias africanas, espero que no se hayan aburrido con tanto transbordo, si pudiese, para compensarles les invitaría a una cervecita acompañada con unos langostinos tipo tigre que eran los que yo degustaba en mis viajes a Mozambique.

Muchas gracias por leerme y hasta otra ocasión.

Capitán A. de Bonis                    

ÁFRICA TEMA Nº SEIS.

Hubo una época en que Angola tomó la determinación de prohibir la pesca en sus caladeros con el fin de darles un descanso y propiciar su regeneración, ya que la cantidad de pesqueros que operaban en sus aguas era tan grande, que de no hacerlo pronto estarían completamente esquilmadas. Lo gracioso era que los pesqueros rusos seguían pescando haciendo oídos sordos mientras que los españoles tuvieron que buscarse las habichuelas por otros caladeros. Se produjo una desbandada, parte de ellos optaron por dirigirse hacia las costas de Camerún y Gabón y así fue como -de la noche a la mañana- nos vimos obligados a establecer un nuevo lugar de transbordo, y ese sitio fue en Camerún, en Duala para ser más exactos, en la medianía de la desembocadura del rio Wuari, que es el rio que da acceso al puerto de Duala; no recuerdo exactamente  el nº de la boya, sí que era un sitio apropiado para dejar caer el ancla y que a pesar de la fuerte corriente del río y del gran número de pesqueros que por veces se encontraban abarloados a nosotros, nunca tuvimos problemas de garreo. No hay mucho que explicar referente al clima de la región, completamente tropical, húmedo y caluroso a más no poder, un gran inconveniente para efectuar nuestras operaciones de transbordos, que en situaciones parecidas lo solíamos hacer en horas de menor insolación, a veces incluso de noche, pero aquí resultaba completamente imposible ya que enseguida que se ponía el sol, comenzaba a caer agua de una forma descomunal, como si fuese el diluvio universal y no paraba hasta el amanecer, con lo cual el invento y las buenas intenciones se iban a la porra. Esta descarga de agua era ocasionada por nuestra proximidad al monte Victoria, un pico muy elevado que hacía tope a las nubes cargadas de agua que circulaban, quedaban paradas en sus laderas y allí descargaban lo visto y no visto. Según los derroteros, es uno de los lugares del mundo donde más agua cae.

El éxodo de pesqueros hacía esta zona fue tan grande que nos creó un gran problema. El “mercante”, (como solían llamarnos los pesqueros) salía de Huelva completamente cargado de pertrechos para los pesqueros y sin margen de espacio libre en las bodegas para poder iniciar las operaciones de carga del marisco, como se solía hacer siempre hasta el momento en que nos encontramos. Ante la dificultad creada con tanto pertrecho la compañía tomó la determinación de poner en la línea al único buque que le quedaba de carga seca: el “Sierra Blanca”, con lo cual desaparecía el problema. El “Sierra Blanca” transportaba los pertrechos y víveres que no necesitaban frío para su conservación y el mercante frigorífico el resto. La llegada a Duala se procuraba que fuese al mismo tiempo o con la menor diferencia posible y se daba orden de entrada a los pesqueros de acuerdo con la estiba que había realizado el “Sierra Blanca”. El pesquero abarloaba primero al frigorífico para descargar el marisco y después pasaba a tomar sus correspondientes pertrechos al “Sierra Blanca”, de esta forma todo era más sencillo. Nuestra única preocupación era el fuerte calor que no nos permitía tener las bodegas abiertas de una forma muy prolongada y los transbordos los limitábamos dejando un margen de descanso en las horas centrales del día y al llegar la noche ya sabíamos lo que nos esperaba, lluvia y más lluvia. De Camerún y de Duala en particular poco puedo contar, lo leído en los libros, que fue un mercado internacional de esclavos, colonizado por los portugueses, los alemanes y los franceses. Duala la capital económica del país mientras que Yaundee en el interior era la capital administrativa y sede del gobierno. Puede ser que por el hecho de ser la capital económica también fuese la capital de los ladrones, ya que una vez que tuvimos necesidad de fondear justamente en las proximidades de la ciudad, durante la noche nos desvalijaron el pañol de proa; lo único que nos dejaron fueron las anclas, una porque estaba fondeada y la otra me imagino  porque pesaba demasiado, ¡que elegancia robando!, el guardián supongo que estaría soñando con los angelitos, a veces pienso que es mejor que roben sin que se produzcan ataques violentos como lo que nos sucedió en Nigeria.

Y se dejó de transbordar en Duala, me imagino que por el elevado coste de la operación ya que suponía emplear dos buques en un mismo viaje y teniendo en cuenta que los pertrechos no pagaban flete porque era lo acordado en el servicio que se prestaba. Pero no lo sé exactamente, yo marche de vacaciones cuando me tocó el turno y cuando tuve la ocasión de volver a esa misma línea ya los transbordos se efectuaban en Pointe-Noire (Punta Negra), puerto y capital del Congo-Brazzaville, aquí no solamente se hacían transbordos de marisco amarrados al muelle (con más posibilidades de manejar los pertrechos) sino que también se hacían operaciones con atuneros franceses que tenían allí su puerto base durante algunas épocas del año. Recuerdo que mi último viaje a Punta negra fue para tomar un cargamento completo de atunes con destino al puerto de Concarneau en la Bretaña francesa. Durante esta operación recordé mi francés al mismo tiempo que tomaba el aperitivo de “pastis” en el pesquero que se encontraba abarloado y tomaba mi lección sobre la pesca del atún en versión francesa, como complemento de lo que ya sabía a través de los atuneros españoles. Los franceses tampoco perdían el tiempo, ellos intentaban sonsacarme información sobre dónde y cuanto pescaban los españoles.

Cuando digo “de los pesqueros que quedaban en la zona”, es porque en la época en que me sitúo, ya Angola había vuelto a abrir sus caladeros después de dos años de inactividad. Se habían firmado nuevos convenios de pesca y la flota pesquera española nuevamente podía faenar en aguas de Angola. Todo esto, cronológicamente hablando se desarrolla después de haber obtenido la independencia de Portugal y de encontrarse el país dividido por una guerra civil que complicaba un poco la situación y siempre pensando en qué solución final tendría aquel enfrentamiento. Pero vamos por parte, nuestra primera llegada a Angola tuvo lugar antes de la independencia, cuando parte de la flota que faenaba en Senegal decidió probar suerte en otras playas, no recuerdo exactamente el año, pero sí que los portugueses seguían gobernando el país después de un número infinito de años, teniendo en cuenta que llegaron a las costas angoleñas antes de que Colón descubriese el continente americano, y ya son años.

En aquellas primeras entradas todo funcionaba con normalidad, los transbordos se efectuaban fondeados en medio de la gran bahía del puerto de Luanda al principio y posteriormente se estableció otro lugar más de transbordo, que fue el puerto de Lobito, para facilidad de los pesqueros que operaban en la parte sur de la zona.

Antes de seguir adelante deseo resaltar que muy pocos países han tenido la suerte de que la naturaleza les haya otorgado la suerte de tener esas ensenadas fabulosas como Luanda, Lobito, Por Alexandre (Tombwa) y Mossamedes en menor medida. Cuando pienso y recuerdo aquellas primeras entradas, lo hago con alegría ya que fueron muchos los momentos agradables los que pasé. Ya conocíamos a todos los pesqueros de nuestras arribadas a Dakar y, con el transcurso del tiempo, hicimos buenos amigos que se alegraban igualmente de nuestra llegada, ya que para ellos significaba tener unos días de descanso, recibir víveres y correspondencia con noticias de la familia y la oportunidad de tener un poco de diversión.

Después de la independencia aquello cambió un “poco bastante”, las autoridades eran muy exigentes y el ambiente bastante enrarecido; todo cuanto los propios angoleños aguantaron de los portugueses como férreos colonizadores, parecía que querían resarcirse haciendo lo propio con los extranjeros, malos modos en todos los contactos que se tenían con ellos desde nuestra entrada hasta el momento de zarpar.

Las entradas en Lobito llegaron a convertirse en peligrosas, ya que tuvieron la ocurrencia de bombardear a los buques en el trayecto de la enfilación hasta la boya del reviro, lanzaban bombas a babor y estribor para evitar que los enemigos pudieran introducirse en la rada aprovechando la entrada del mercante; ¡de película!, a mi me recordaba una que vi siendo joven que se llamaba “Tiburones de Acero”. Estos momentos eran de una tensión nerviosa muy grande, tanto que un buque de nuestra compañía sufrió un embarrancamiento por los nervios que sufría el Capitán y los olores que se solían percibir en el puente algunas veces daban muestra de que no estábamos pasando un buen momento. El resumen de todo lo narrado es que ya no era una alegría cuando te tocaba hacer la línea de Angola, salvo que el viaje fuese sólo a Port Alexandre (Tombwa)

Tombwa seguía siendo un remanso de paz, situada en el extremo sur de Angola parecía incluso que la guerra se había olvidado de su existencia aunque -en verdad- aquel remanso de paz era consecuencia de la propia guerra, que obligó hacer abandono de todas las industrias pesqueras que en sus tiempos más florecientes allí habían existido. La empresa pesquera española “Gabrielitos” con bases en Vigo y Huelva, se estableció allí aprovechando uno de los muchos almacenes abandonados de las antiguas pesquerías que contaba con un pequeño muelle de madera en el que justamente podía atracar el mercante. Como estaba situado en pleno desierto, todo cuanto allí se consumía tenía que ser llevado por el mercante, para cuyo fin se estableció un viaje cada mes. Salíamos de Huelva cargados hasta la perilla del palo, en Las Palmas tomábamos gasoil para suministrar a los pesqueros y también entrepot con lo cual el servicio a domicilio era casi perfecto, ni “Mercadona” lo hubiera hecho mejor. Primeramente se amarraba al muelle para descargar todo cuanto llevábamos a almacén, esa operación duraba aproximadamente cuatro días y una vez enfriadas las bodegas ordenábamos la entrada de los pesqueros para efectuar el transbordo del pescado y del marisco que se efectuaba fondeados para poder tener los dos costados libres y facilitar las maniobras. Allí daba igual estar fondeados que atracados al muelle, más allá de la puerta del almacén todo era puro desierto, pero el estar fondeados nos permitía de noche dedicarnos algunas horas a la pesca del calamar, con la ayuda de unas potentes pantallas de luz que poníamos alrededor de todo el buque. La pesca no se daba siempre por igual pero durante algunos meses del año – creo recordar que eran Junio y Julio – allí pescaba hasta el más inepto pescador, ya que solo consistía en echar la potera y enganchar el calamar, sin más problemas, noches de hasta trescientos kilos sin exagerar, los cuales metíamos en bandejas y a continuación a los congeladores. Teníamos asegurado comer calamares para rato. Yo tuve un pequeño percance, coincidió que un calamar en el momento de ser enganchado por mi potera era engullido por un pez grande. Cuando noté que tiraba demasiado me lié el sedal a la mano, yo era uno de los ineptos pescadores que comenté anteriormente porque a nadie experimentado se le ocurre hacer tamaña idiotez, a punto estuve de perder la mano cortada por el sedal fino de nylon; menos mal que una luz me iluminó y largué a tiempo todo, potera, carrete, la madre que parió al bicho con el susto que me dio.

Para terminar este relato voy a mencionar también el puerto de Mossamedes, situado entre Lobito y Tombwa, a diferencia de todos los demás puertos angoleños, debido a su configuración en el muelle se sentía una fuerte resaca en algunas ocasiones lo que obligaba a tener muchísimo cuidado con las amarras. Solamente entré en este puerto una vez para cargar un completo de atún o mejor dicho de alistados. Los atuneros creían haber encontrado una mina que después resultó ser un tremendo fracaso, ya que el pescado era tan pequeño que tuvieron grandes dificultades para que fuese aceptado por las industrias conserveras, dado el poco rendimiento económico que suponía la elaboración. El ansia de pesca a veces rompe el saco y nada mejor dicho tratándose de pesca.

Y ya termino porque pasamos a otra zona completamente diferente, a Namibia, Sudáfrica y la verdad es que necesito cambiarme el chip.

Hasta Walvis-bay  un saludo.

Capitán A. de Bonis