LOS ESTIBADORES.

Hace muchos años, sobre 1977 aproximadamente, siendo capitán del buque "Puente Castrelos", encontrándome en el puerto de Santa Cruz de Tenerife para tomar un cargamento de atún congelado para Livorno, estuvimos un par de días parados debido a una huelga de estibadores.

Después de enterarme del sueldo que cobraba el aguador, persona que se dedicaba a llevar agua para que bebieran los estibadores que realizaban las tareas de carga del buque, una hora trabajando en la bodega y otra de descanso, le propuse cambiarle el trabajo, yo me quedaba de aguador y él que pasaba a capitán, y el agua que les llevaría en el "botijo" sería "Firgas", muy apreciada en esta zona.

Por desgracia no puso ser, qué pena, pues la Marina Mercante Española es una cosa a desaparecer o mas bien desaparecida y los estibadores, aunque pocos unos seis mil, tienen mas "compañones" y muchas mas perspectivas que el resto de los españoles. Manejan el cotarro a su antojo, trabaja quien quieren ellos y de sueldo para qué vamos a hablar, son los que mas cobran de Europa y no hay nada ni nadie que puede o quiera solucionarlo, y lo digo con conocimiento de causa, unos cuantos años de director de una empresa estibadora en Málaga.

Lo peor de todo no es lo que acabo de escribir, si yo hubiese entrado, que como digo fue una pena, mis hijos serían estibadores y ahora se podrían prejubilar con el sueldo de un ministro, catorce pagas de unos tres mil quinientos euros por no hacer nada, aunque esto no lo han querido lo estibadores, y no me queda mas razonamiento que es porque ganan mas dinero, ya que lo contrario sería impensable.

Y para colmo, está el gobierno y los políticos para mejorar lo que ya es difícil.

El PP, con una mayoría absoluta durante la anterior legislatura, no quiso llevar esta ley al parlamento, les hubiese quitado muchos votos, y esto no se lo podían permitir, pues seguramente no hubiesen seguido sentados en sus poltronas, chupando del bote, así que pensó en dejarlo para mas adelante, elucubrando, si salimos la próxima vez con una mayoría absoluta, no tendremos problemas para sacar adelante las ley de la estiba, si salen los otros con mayoría absoluta pasaría lo mismo, y si sucede lo que tenemos entre manos, y no rechazan la ley, pues a decir que los demás, PSOE, Podemos, IU, etc. Que no son patriotas, cosa que es cierta, pues miran para sí, aunque hoy defiendan una cosa y mañana otra, y no se me ha olvidado Ciudadanos, pues creo que no se puede incluir con los demás, el Albert y sus acólitos son como las veletas, dependen del viento y este es muy variable y por lo tanto poco fiables.

Igualmente podría decir muchas cosas incongruentes de los anteriores partidos mencionados, pero no quiero extenderme mucho.

En definitiva, tanto si se hubiese aprobado la ley de la estiba como lo que sucedió ayer, nos han dado a los españolitos de a pie, por donde amargan los pepinos, ya que los ciento treinta y cuatro mil euros diarios que tenemos que pagar a Europa, por no haber aprobado la ley, es poco mas o menos lo que les hubiesen tenido que pagar a los estibadores si llegan a aceptar la proposición del gobierno, y esto no lo pagan ellos, lo pagamos nosotros.

Suerte tenemos los pensionistas, con las subidas anuales podemos hacer frente a esos gastos, no se si será así o es que me estoy haciendo mayor.

Pero no podemos quejarnos, y si el gobierno del Sr. Zapatero no nos subió las pensiones, el gobierno del Sr. Rajoy se jacta de la que han subido las pensiones, la culpa es nuestra, equivocamos la carrera, nos podíamos haber metido en “POLÍTICA”, y además para esto no hace falta ni carrera, si hubiésemos salido baratos a nuestros padres, aunque si una cara muy dura, aunque imagino que habrá excepciones, aunque pocas.

Y como última reflexión, ya que cada día salen mas políticos implicados en corrupciones, aunque dicen que nos son tantos, comparando con la mayoría de españoles, pues claro que no, la mayoría no hemos tenido acceso a esos 3%, eso queda para los políticos, y siempre quedará la duda, hubiese yo resistido al 3%.

Capitán Rogelio Garcés

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO...TRES

Creo que con lo narrado anteriormente, queda más que suficiente claro lo que es un buque mercante, para lo que sirve, la complejidad de la documentación que es necesario manejar, las funciones que debe desarrollar el Capitán en cuanto a administración se refiere, a parte de sus obligaciones profesionales inherentes al mando del buque.

También dije en el primer número de este tema, que mi intención es narrar acontecimientos que no sean estrictamente profesionales, sino simplemente anécdotas o historias que puedan interesar a cualquier tipo de lector, tanto si es un profesional como si es un profano de la mar. Voy a intentarlo, y lo primero que voy hacer es referirme a una palabra que empleé en un capitulo anterior hablando sobre el Capitán. Decía que un buque era un trozo de España siempre que ondee en él la bandera española. Pensándolo bien y dejando aparte el sentido jurídico de esta definición, se me ocurre decir que ese trozo está formado por muchos trocitos, tantos como tripulantes estén enrolados. Aunque parezca que es un tema que no tiene importancia, yo opino -después de haber vivido en estas circunstancias muchos años- que es un tema de primordial transcendencia ya que por todos es sabidos que los españoles aparte de ser paridos por diferentes madres, el lugar donde lo hicieron nos diferencia bastante la forma de ser, de hablar, de pensar, de comer e incluso de nuestra ideología política. Esto, que muchas veces lo queremos amañar diciendo que resulta enriquecedor, siempre ha sido y seguirá siendo un problema; más cuando estas diferencias están metidas en un casco de hierro que es lo mismo que una caja de zapatos pero a lo bruto.

Se me ocurren varias historias o anécdotas que dan crédito a lo expuesto hasta este momento.  De antemano digo que: “cuanto escribo lo hago sin ánimo de ofender a nadie”, porque considero que cada cual tiene derecho a ser como lo ha parido su madre y a tener las ideas que ha mamado desde que vino al mundo.

Sea por las razones que fueran, el mayor número de buques que figuraban en el “Registro de Buques”, pertenecían a Compañías Navieras afincadas en las vascongadas y por consiguiente,  resultaba normal que el personal que componían la oficialidad de esos buques, fueran los titulados que salían de la Escuela de Náutica de Bilbao, que a su vez se abastecían de alumnos procedentes de Bermeo, Lequeitio, Elanchove, Mundaca, Guernica….y muchos más.  Embarcar en una Compañía vasca, no teniendo un apellido de esos que figuran en la película ésa que tan famosa se ha hecho o no siendo hijo de Obispo, resultaba de todo punto imposible. Los únicos que conseguían embarcar en esos buques, eran los fogoneros y paleros gallegos que estaban muy bien considerados por el señor Zubizarreta (de la Naviera Aznar). Se murmuraba en mi época que un alumno andaluz posiblemente hijo de obispo, tuvo la suerte de obtener plaza de agregado en uno de esos buques y que cuando llegó la hora de ocupar su plaza en la Cámara para comer, allí todo quisque parlaba euskera, con lo cual no se lo pensó dos veces, volvió a rehacer su maleta y dijo “agur” que era la única palabra que conocía.

Gracias a Dios todo cambia en esta vida y hubo un tiempo de templanza donde este tipo de situaciones se fue dulcificando. Las dotaciones de oficiales se fueron mezclando, se hablaba un castellano con los diferentes acentos de acuerdo con la procedencia pero no existía ningún problema a la hora de entenderse. Yo he navegado con personal de todas las regiones de España sin ninguna clase de problema, salvo en una ocasión que la considero la más peliaguda que he tenido que “torear” en mi carrera como Capitán y sin tener nada que ver con la profesión. 

Lo que narro a continuación sucedió hace ya más de 30 años. Posiblemente algunos de los actores estén ya fuera de servicio de este mundo. Era el momento álgido del terrorismo de ETA, cuando un día sí y el otro también, se recibían noticias de muertes producidas por los atentados perpetrados por ETA. La oficialidad del “Sierra Gredos” buque en el cual me encontraba mandándolo, estaba integrada por siete Oficiales. Yo, Capitán, andaluz de Málaga, 1er Oficial de Lequeitio (Vizcaya), 2ºOficial asturiano de Gijón, Alumno de Náutica gallego, Jefe de Maquinas de Lequeitio (Vizcaya), 1er Maquinista asturiano de Gijón y 2º Maquinista también gallego. Nos encontrábamos tomando asiento en la mesa para iniciar la comida, cuando de repente el Jefe de Máquinas dirigiéndose al 1er Oficial, su paisano, le dijo: “Hoy estamos de enhorabuena, acaban de decir por la radio que se han cargado a un guardia civil”. En ese preciso momento el 1er Maquinista que era una mole  de hombre se levantó como una centella y cogiendo al Jefe por la solapa casi lo estampa contra el mamparo. Con la ayuda de todos, incluido el Camarero, conseguimos separarlos y apaciguar la situación.

Para mí, como digo anteriormente fue un momento muy difícil ya que se producían al mismo tiempo dos actos violentos, uno de indisciplina y agresión del 1er Maquinista al Jefe de Máquinas (más que justificado) y otro las declaraciones del Jefe que se podían considerar como una exaltación del terrorismo, bastante más difícil de justificar y que se podían considerar muy graves. Me pasé bastantes horas delante de la “Biblia” (léase Diario de Navegación) pensando si debía escribir en la página de acaecimientos lo ocurrido durante la comida o dejar que las aguas se apaciguaran sin más. Se positivamente cual era mi obligación como Capitán, pero mi conciencia como ser humano me decía que no lo hiciera, porque si el Diario de Navegación pasaba por el juzgado de guardia, ello podría significar prisión para los dos leiquitianos con las posibles consecuencias familiares. Sinceramente creo que obré bien en conciencia. El Jefe insistía preguntándome si la agresión sufrida del 1er Maquinista iba a quedar sin castigo, me entraron ganas de llamarle “hijo de puta”, pero opté por contestarle que si prefería que lo denunciara por las palabras pronunciadas yo no tenía ningún inconveniente en hacer una declaración oficial de todo lo ocurrido.

Como contrapartida de todo cuanto acabo de contar, también debo decir que en la Compañía  había un Capitán que cuando le hacía transbordo a los atuneros bermeanos, desde por la mañana hasta la noche ponía los altavoces exteriores de su buque a toda pastilla emitiendo marchas militares con la única intención de joderlos. En fin, ese es otro tema para olvidar, porque en los barcos ya hay bastantes problemas como para tener que hacer frente a los relacionados con la política.

Y para finalizar el tema de hoy, algo que siempre ha ocurrido en nuestra divertida y variada España; siempre fue imposible optar a una plaza de Práctico en la Ría de Bilbao si no eras vasco y lo mismo ocurría en el rio de Sevilla, no solamente era indispensable ser andaluz, además tenías que ser sevillano. Lo que sucede ahora lo ignoro. Hace ya muchos años que no visito Sevilla. Un saludo para los que aún puedan quedar de mis tiempos en que cursé estudios en la Escuela de Náutica de San Telmo de Sevilla, año 1950/51, que ya ha llovido. 

Saludos para todos los lectores y hasta la próxima si Dios me da tema que escribir.

Capitán  A. de Bonis

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO ... DOS

Este segundo artículo también va dirigido un poco a los profanos más que a los profesionales. Nada de lo que escribo a continuación en este tema resulta desconocido para un profesional de la mar, incluso para un estudiante que ya haya tenido la oportunidad de echar una ojeada al libro de Derecho Marítimo.

Un buque, al igual que cualquier inmueble (aunque el buque precisamente no puede tener esta consideración), tiene un propietario. Para acreditar la propiedad en caso de un inmueble es la “escritura” que se firma ante notario y que posteriormente se inscribe en el Registro de la Propiedad. En el caso de que hablemos de un buque, esta propiedad se acredita con un documento que se llama “PATENTE DE NAVEGACIÓN”, vulgarmente conocida como “LA PATENTE”, la otorga la Administración después de pasar una serie de requisitos y se considera el documento más importante a bordo. Siempre está bajo la custodia del Capitán y cuando se realiza un cambio de capitanes se registra en el apartado correspondiente que existe en dicho documento el cambio efectuado, (supervisado -en mis tiempos- por el Comandante de Militar de Marina). En el momento en que estampes la firma en dicho documento te conviertes en Capitán del buque y responsable a partir de ese momento de todo cuanto acontezca en el mismo, como si fuese un matrimonio, para lo bueno y para lo malo, hasta que otro te releve y se vuelva a repetir la ceremonia. Normalmente cuando vuelves a bordo lo guardas junto con toda la documentación que llevas a bordo y si te vi no me acuerdo. Este documento a pesar de ser el más importante que llevas a bordo solo ve la luz del sol cuando el buque cambia de Capitán, salvo que te exijan mostrarlo en alguna ocasión muy especial: yo nunca tuve que hacerlo.

Como he dicho anteriormente, Certificados hay para dar y para tomar, cualquier motor que exista a bordo tiene que tener su correspondiente certificado, tanto de homologación como de reconocimientos periódicos y es fácil imaginar que con las nuevas tecnologías toda esta cuestión habrá aumentado de una forma descomunal.

Entre esta lista de Certificados existe uno muy importante que pertenece a la Sociedad Clasificadora. Esto resulta un poco engorroso de explicar pero procuraré hacerlo de la forma más simple posible. Existen varias Sociedades de este tipo en todo el mundo, que tienen a su servicio técnicos muy cualificados que se dedican a inspeccionar los buques y a dar su dictamen sobre el estado en que los mismos se encuentran. Este certificado sirve para dar fe del buen o mal estado en que se encuentra el buque  y por consiguiente le sirve al Armador de cara al seguro en caso de cualquier contingencia e incluso para obtener mejores fletes. Entre este tipo de Sociedades siempre la de más prestigio ha sido la del Lloyds, con sede en Londres. De forma equivocada, siempre cuando un buques entra para reparar se le tiene más respeto (yo diría miedo) al inspector del Lloyds que al inspector del Estado. Sin tener en cuenta que las pautas que indique el del Estado son de obligado cumplimiento y las del Lloyds las puede o no tener en cuenta, su efecto solamente redunda en que la clasificación pueda bajar, o sea que te pueden bajar de primera división a segunda como si fueras un equipo de futbol. Recuerdo como el Armador del “Rita” solía ir detrás del inspector del Lloyds con una estopa borrando lo que el otro marcaba con una tiza. Era un Armador muy peculiar, mandaba pintar el buque siempre antes de entrar a reparar para dar de entrada una buena imagen del mimo.

El ROL es otro importante documento, yo diría que el de más uso, ya que hay que presentarlo a las Autoridades de Marina en cada puerto, en él figuran todos los tripulantes que están enrolados en ese momento con el puesto que ocupan a bordo y debe de coincidir con la correspondiente lista de tripulantes. Deben igualmente figurar los puertos de escala que vaya haciendo el buque y las fechas de todos los certificados expedidos por los inspectores del Estado. Cuando el buque va a salir de puerto, el agente lo recoge de la Comandancia después de justificar que ha cumplido con todos los requisitos y es despachado para el siguiente puerto de destino. Como hoy día las Comandancias de Marina han  desaparecido desde el punto de vista como controladoras del comercio marítimo, me imagino que todo cuanto acabo de narrar se llevará a cabo en las Capitanías de Puerto.

El transporte marítimo tiene muchas variedades, el buque puede ser explotado por la Compañía propietaria o ser alquilado a otra Persona física o jurídica para que lo maneje a sus propios intereses. Cualquiera que sea el sistema, siempre que se efectúe un transporte de mercancía con un buque, este se encuentra regulado de acuerdo con el Código de Comercio y se debe  firmar un contrato que recibe el nombre de Póliza de Fletamento. Hoy día existen Pólizas preconcebidas para cierto tipo de mercancías como pueden ser carbón, minerales, grano…De cualquier forma, una Póliza de Fletamento es un contrato que firman el Fletador  y el Fletante en el cual deben de figurar una serie de datos generales a parte de las claúsulas que los mismos acuerden. Como es natural entre las generales figuran el nombre del buque, matricula, velocidad, capacidad de carga, puertos de carga y de descarga, flete y forma de pago y dos clausulas muy importante que son las estadías y sobreestadías. Estas se refieren a las cantidades que debe satisfacer el fletante al fletador por las demoras que se produzcan en los días de descarga estipulados en la Póliza y la sobreestadía es todo lo contrario. Las Compañías suelen tener expertos en esta materia ya que son contratos a veces muy complicados que al firmarlos hay que tener perfectamente conocimiento de si van a producir beneficios o perdidas. La clase de carga embarcada y cantidad debe figurar en lo que se llama MANIFIESTO DE CARGA.

En la carga general, las estadías y sobrestadías no existen, es una forma de transporte que consiste más bien en partidas pequeñas que se van tomando en diferentes puertos para ser descargados en otros, un servicio parecido al de puerta a puerta, lo que antes llamábamos cabotaje, hoy desaparecido debido al transporte por carretera pero que sí sigue existiendo entre países extranjeros, hoy día casi todo a base de contenedores. En la carga general, los manifiestos se confeccionan de acuerdo con los conocimientos de embarque. El Conocimiento de Embarque es un recibo que firma el Capitán por cada partida que es embarcada a bordo y en estos recibos se anotan cualquier tipo de anomalía que se observe en la carga embarcada para evitar reclamaciones y responsabilidades en el momento de ser entregada. En los Conocimientos van estipuladas las condiciones de transporte y una clausula muy especial “Ignoro peso y contenido”. Esta clausula que parece absurda, hoy día no sé si tendrá validez dado los momentos en que vivimos de terrorismo donde cualquier paquete que se mueva de un lugar a otro lo pasan por scanner.

Voy a terminar mi tema de hoy contando un caso que de verdad no sé como catalogarlo. Entre la mucha documentación que se lleva a bordo, las Autoridades de Marina nos endosaron dos voluminosos sobres lacrados con instrucciones para ser abiertos y utilizados en caso de conflictos bélicos. Estos sobres tenían que pasar de Capitán a Capitán al mismo tiempo que la Patente del buque. Todos los capitanes le teníamos un gran respeto e incluso lo cuidábamos más que a la Patente. Cuando los piratas nos asaltaron al “Sierra Andía” en la rada de Lagos, una de las cosas que rompieron en su afán de encontrar dinero fueron los famosos sobres. Como ya estaban abiertos no tuve ningún inconveniente para echarles un vistazo a su contenido, con lo cual me di cuenta que se trataba de instrucciones del Estado Mayor de la Armada que nunca podrían ser usados a bordo porque toda las instrucciones serían transmitidas a través de la Radiotelegrafía y nosotros de lo que estábamos provistos era de radiotelefonía. A nuestro regreso al puerto de Huelva donde nos fueron entregados en su día le comuniqué al Comandante de Marina las circunstancias en que fueron abiertos y la inutilidad de seguir conservándolos ya que se trataba de un error del Estado Mayor de la Armada, me retiró los sobres y me descargó de la responsabilidad de llevarlos a bordo. Ignoro si a los buques que se encontraban en las mismas circunstancias se los retirarían igualmente. Saludos y hasta la próxima

Capitán A. de Bonis

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO ….. UNO

Después de escribir el capitulo número catorce con el cual me despedía de los lectores del blog, pensaba hacer un “mutis por el foro” como suelen decir en el argot teatral, pues la verdad es que considero que nada me queda por contar de mi vida profesional después de los numerosos artículos aparecidos en el blog del Circulo Marítimo  y en el libro “MIL AÑOS DE MAR”;  pero algunos amigos-lectores me siguen pinchando para que no pare, yo diría “de dar la lata”. La única opción que tengo es la de darle una vuelta de rosca a toda mi historia para ver la posibilidad de que aún pueda quedar algo por contar, o bien contarla al revés, porque se da la casualidad que cuanto más lejanos son los acontecimientos más frescos están en mi memoria; hoy en día necesito hacer ejercicio de memoria para recordar lo que he comido el día anterior, pero como me han dicho que eso suele normal, no estoy en absoluto preocupado por mi salud mental y por consiguiente voy a intentarlo, pero solamente desde el momento de obtener el título de Capitán y de que la Compañía me concediera el mando de un buque. Intentaré recordar acontecimientos que haya vivido a bordo aunque nada tengan que ver con la navegación, simplemente que resulten interesantes para cualquier tipo de lector, ya que de otra forma no veo la posibilidad de seguir escribiendo teniendo en cuenta que no soy un articulista profesional, por esa razón titulo este artículo y los posibles siguientes: “Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO”.

Y después de este preámbulo, comienzo mi artículo  dándole a la tecla: Pero no comienzo como normalmente debería hacerlo, escribiendo “por fin llegó el día tan ansiado o soñado”. No, voy a comenzar mi relato un poco al estilo de Pérez Reverte, soltando un taco que por anticipado explico que no es de mi cosecha particular, las palabras fueron pronunciadas por una persona que acababa de obtener su título de Capitán de la Marina Mercante. Estábamos conversando tranquilamente cuando de pronto se le ocurrió decir: Cuando nos otorgan el título de Capitán, parece como si nos dieran el título de “Hijo de la Gran Puta”. En aquel preciso momento me quedé completamente sorprendido porque las palabras las pronunciaba una persona, la menos indicada -a mi parecer- para que hablase de aquella forma.  Después de muchos años de mar, de haber tratado con infinidad de profesionales de todos los rincones de nuestra querida patria, he llegado a la conclusión  y creo que cualquier profesional que lea este articulo y lo piensa un poco, si lo piensa solamente un poquito, no tendrá más remedio que darle la razón a mi amigo que pronunció aquellas duras palabras, porque por desgracias de todo hay en la viña del Señor.  Yo, personalmente, no me puedo quejar mucho y por consiguiente rebajo el calificativo de mi amigo a simplemente: Hijo de Puta, creo que es más que suficiente.

Por otra parte, como desde 1965 hasta 1988, 23 años ejerciendo de Capitán, no sé exactamente cuál será el calificativo que yo personalmente habré llegado a obtener. Antes de seguir adelante, deseo expresar que jamás en mi vida profesional he obrado intencionadamente con ánimo de perjudicar a nadie. Sí manifiesto que mi aptitud obsesiva por evitar que a bordo se hiciera contrabando, me haya podido crear, yo diría más bien algún descontento que enemigo, pero mi intención siempre ha sido la de evitar que tanto el buque como la Empresa se vieran envueltas en cualquier problema con la Aduana. Más bien, siempre he hecho la vista gorda cuando se trataba de pequeñas cantidades siempre y  cuando no tuvieran que ver con droga.

Antes de continuar, quisiera hacer una pequeña exposición en plan general de la figura del Capitán y de lo que eran los barcos antiguamente, ya que el concepto que los profanos puedan tener de este tema queda reducido a lo que se ve en la publicidad que de los Cruceros hacen la agencias de  viaje y algo más. Pues bien, desde que el mundo es mundo y este está compuesto por tierra y agua, y se sabían hacer barcos se ha practicado el comercio marítimo y la figura de Capitán ha sido esencial para que todo eso se pudiera llevar a buen término. Ya antes que se publicase en el año 1885 el Código de Comercio, donde se recoge la figura del Capitán y las leyes que regulan el comercio marítimo existían tanto el uno como el otro.  También pueden imaginarse los cambios tan grandes que ha experimentado la navegación, solamente con pensar que antiguamente un barco que se hacía a la mar el Armador perdía el contacto con el mismo igual durante meses y todo dependía del Capitán; hoy en día con darle al botoncito de un teléfono móvil puede ver a su barco donde se encuentra en cualquier rincón del mundo y mantener una conferencia  vía satélite. Este cambio tan enorme hacen que la figura del Capitán, aunque según el Código de Comercio continua siendo la misma, haya cambiado de una forma radical, ha dejado de ser el Dios convertido en hombre y ha pasado prácticamente a convertirse en un simple administrativo que tiene que estar más pendiente del teléfono que de otra cosa.

Pero hay que tener muy en cuenta, que un buque que porte la bandera española, se le considera un trozo de España y el Capitán que lo manda tiene infinidad de atribuciones que lo convierten prácticamente en un funcionario público de la máxima categoría. Puede ejercer de Juez, de Notario, puede casar en caso de muerte inminente, puede hacer un testamento cuando para ello se le requiera. Creo recordar que lo que no puede es bautizar y no será por falta de agua. En resumidas cuentas, lo mismo sirve para un roto como para un descosido y añado de mi cosecha que para que sirva de cabeza de turco en caso necesario. Por encima de todo cuanto he narrado, es el jefe absoluto del buque y responsable de todo cuanto en el acontezca.

Lo mismo que el buque resulta ser un trozo de España, al Capitán se le puede considerar de forma imaginativa su Jefe de Estado, y dependiendo de su forma de ser, ese trocito de España se puede convertir en una república, una monarquía, una democracia o una “casa niñas”, léase como se quiera de acuerdo con las experiencias vividas. Y para llevar esto a buen término, es necesario que la persona que encarne al Capitán tenga dotes de mando, mano dura pero con guantes de seda. Esa es mi forma de pensar. De lo contrario puede ocurrir cualquier cosa, para muestra véanse las películas inolvidables de “Rebelión a bordo” y “el Motín del Caine” donde los que ejercen el mando se pasan en sus atribuciones unos cuantos pueblos y se acercan muchísimo a las palabras que pronunció mi amigo.

Un elemento muy importante a tener en cuenta en todo cuanto sucede a bordo es el famoso Diario de Navegación, resulta ser la Biblia, no porque sirva para ir a misa, pero sí para ir al juzgado de guardia. En él se anota todo cuanto sucede a bordo las 24 horas del día. Empezando por el estado meteorológico, rumbos, situaciones…, resulta ser una copia del Cuaderno de Bitácora que es el libro que se rellena en el Cuarto de Derrota por cada Oficial al finalizar su guardia. Por su parte, el Capitán añade en la hoja de acaecimientos todo cuanto considere oportuno, principalmente para efectos del Seguro, todo esto sirve para hacer la correspondiente Protesta de Mar.

Recuerdo perfectamente las fuertes discusiones que solían tener el Capitán Echevarria  con el Inspector D. Crescencio (el que se estrelló contra un árbol) porque este quería que se anotase en el Diario hasta un vaso de agua que se rompiera a causa del mal tiempo, para que el seguro lo pagase. El Capitán que era mucho más inteligente que el Inspector, le decía que lo único que se conseguía con eso era que el seguro aumentase la prima al año siguiente. En fin, creo que el Diario de Navegación merece un capítulo aparte, aunque escribir sobre el mismo resulta un poco arriesgado y atrevido.

Con todo cuanto he narrado hasta el momento, parece ser que lo que he hecho ha sido tirar piedras sobre mi propio tejado. Lo único que he pretendido es hacer ver que el Capitán debería ser siempre una persona equilibrada y con un sentido de la responsabilidad. Saber actuar siempre con justicia y si fuese necesario actuar con mano dura, que sea con guante de seda como ya deje narrado en un párrafo anterior.

Contado todo esto, paso a relatar que yo, lo mismo que mi amigo Carlos Navarrete- según consta en su libro- desde muy joven él sabía que lo que quería era ser Capitán de barco. Yo recuerdo que con 12 años ya lo tenía fijo en mi cabeza, quería ser marino como lo había sido mi padre, por esa razón con 14 años cuando aún usaba pantalones cortos me presenté en la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz para pasar el examen de ingreso. Pienso que todas las personas que eligen esta profesión, su meta final es llegar a mandar un barco aunque esto en realidad no depende solo de sus propios deseos, no basta con obtener el título de Capitán, es necesario que los Armadores confíen en ti y consideren que eres la persona adecuada para ocupar el puesto, ya que resulta que es la única plaza a bordo que no se ocupa de acuerdo con un escalafón ni con la edad.

Esta oportunidad me llegó a mí en Mayo de 1965 a los muy pocos meses de haber obtenido el título de Capitán. Me encontraba enrolado en el “Sierra Aramo” como 1er Oficial, nos encontrábamos cargando en el puerto de Almería cuando el Capitán Echevarria me anunció la buena nueva, comunicándome que Marítima del Norte me daba el mando del “Sierra Blanca” y que tenía que trasladarme al puerto de Bilbao para hacerme cargo de él. Yo ya conocía el barco porque había estado allí como 1er Oficial anteriormente. Desde esta fecha hasta que salía por primera vez como Capitán del “Sierra Blanca” del puerto de Bilbao con destino al de Rotterdam, se pasaron en un abrir y cerrar de ojos, como si me encontrarse en una nube, al fin se cumplían mis deseos de llegar a mandar un barco algún día, y cuando el barco estaba fuera de puntas, ya sin Práctico a bordo, sentí una serie de sensaciones difíciles de explicar: alegría, por qué no decirlo: miedo y mucho sentido de responsabilidad y aunque no soy muy creyente, recé para que Dios me diera un poco de suerte a partir de ese momento.

Veintitrés años he estado cumpliendo este trabajo, con mayor o menor acierto. Durante todo este tiempo como profesional he pasado por momentos difíciles: malos tiempos, fuego a bordo, varadas, colisiones, ataques de piratas. Muchísimas cosas que ya tengo más que repetidas en mis anteriores artículos. Ahora intentaré contar otros temas si es que mi memoria no me traiciona. Espero poder seguir alargando aunque sea con algunos artículos más mi colaboración en el blog del Circulo Marítimo.

Un saludo  para todos los lectores.

Capitán Arturo de Bonis.             

LA VIDA A BORDO... UN POCO DE TODO.   TEMA CATORCE

Aquí estamos nuevamente, ya en el "Sierra Umbría", gemelo del "Sierra Urbión", lo cual quiere decir que no tenía secretos para mí, aunque tan solo hice dos viajes en este buque. El primero estaba al mando de forma interina el Primer Oficial D. Justo Pérez Amazarray, de Santander, conocido por haber coincidido ya en algún otro puerto por ser veterano de la Empresa. Tenía un carácter muy raro, lo mismo estaba de un humor desbordante de optimismo, como hacía un giro de 180 º y lo tenía de "perros". Todo el mundo sabía y decía que lo mejor era no cruzarse con él acabado de levantarse de la siesta, ya que con toda seguridad te llevabas un rapapolvo sin comerlo ni beberlo y, lo peor de todo, sin saber por qué. Por lo demás nada que mencionar. El "Sierra Umbría" continuaba haciendo la línea con Marruecos y yo tuve la ocasión de ver una vez más a mi hijo aunque solo fuera de pasada. El segundo viaje que hice en el "Sierra Umbría", estaba al mando de D. Julián Justes, natural de Mongat, un pueblecito próximo a Barcelona, quien acababa de dejar el mando del "Sierra Blanca" después de cuatro años, considerado como un ascenso en el escalafón de Capitanes.

D. Julián no era raro, era rarísimo, lo apodaban “el bastones” porque era su hobby, no solamente por  coleccionarlos sino por usarlos a pesar de estar hecho un roble; se reía cuando contaba que algunas veces le cedían el asiento en los servicios públicos por considerar que era un inválido. Además era lo que se considera un "manitas", una persona muy inquieta, un día se fabricó una muela con un hueso que le había proporcionado el cocinero. El único problema de navegar con él, es que tenías que tragarte todos los temporales que aparecieran, porque para él no existía la palabra arribada en el diccionario. En los cuatro años que estuvo en el "Sierra Blanca" ninguna vez hizo uso de esa prerrogativa que todo Capitán tiene derecho a ejercer en caso de que vengan mal dadas, y presumía de eso. La verdad es que tuvo muchísima suerte con eso de capear temporales, toda la que le faltó un día que saliendo del rio Elba colisionó con un buque a causa de la densa niebla y el "Sierra Umbría" entró a formar parte del pasivo de la  Compañía.

El viaje que yo hice con él transcurrió de forma muy normal, pero para mí personalmente resultó ser muy especial, ya que fue cuando tuve la suerte de conocer a la que más tarde se convirtió en mi segunda esposa, de nacionalidad belga, ya que fue en la escala que hicimos en el puerto de Amberes donde tuve la oportunidad de conocerla. Yo me encontraba de 2ºOficial en el "Sierra Umbría" como consecuencia del hundimiento del Sierra Banderas, pero después de efectuar ese segundo viaje mencionado, me transbordaron al "Sierra Blanca" con plaza de 1er Oficial. En ese momento se encontraba al mando de D. Antonio Olondo, natural de Bermeo. Capitán con muchísima experiencia  y con un carácter completamente opuesto al del Capitán Justes, ya que con él conocí todos los rincones donde resguardarse del mal tiempo tanto en la costa inglesa como en la francesa. Esto no significa que fuese un Capitán miedoso sino precavido, era muy consciente del barco que mandaba y de la meteorología que se daba en la zona, la Mar del Norte cuando se cabrea y lo hace con muchísima frecuencia, hay que darle todo el respeto que se merece.

El tiempo que estuve navegando en el "Sierra Blanca" con el Capitán Olondo, como he mencionado anteriormente fue un periodo provechoso profesionalmente hablando para mí, pero su forma de pensar era muy diferente a la mía. Como la jerarquía es la jerarquía y estás obligado a respetarla si no quieres tener problemas, el problema lo solucioné solicitando cambiar de barco. Aproximadamente cinco meses permanecí en el Blanca  antes de transbordar al "Sierra María" donde seguí ocupando plaza de 1er Oficial. El buque estaba bajo el mando del Capitán D. Pedro Ibargurengoitia. Este buque, junto con el "Sierra Madre" eran los dos más grandes que tenía la Compañía y los que puso a disposición de la línea que se inauguró con Cuba. Ya estaban en construcción otros tres buques en los astilleros de Santander que llevaron el nombre de "Sierra Andía", "Sierra Aránzazu" y "Sierra Aramo·Aramo. Yo solamente hice un viaje a Cuba con D. Pedro. El viaje fue largo y complicado ya que empezamos a cargar en el puerto de Rotterdam y antes de salir para Cuba tuvimos que entrar en dique en Santander para lo cual tuvimos que descargar parte de la carga embarcada para poder entrar en varadero; todo esto lo que produjo fueron quebraderos de cabeza pero que se solucionaron de la mejor forma posible. Fueron otros problemas de índole personal los que me demostraron  que D. Pedro (que Dios me perdone) no merecía el respeto, no como Capitán, sino como ser humano. Capitán a la vieja usanza, se creía un Dios y sus cojones eran los únicos que valían a bordo. Estando justamente reparando en Santander, él junto con el 2º Oficial Juan Unibaso se fueron a Bilbao para pasar unos días con la familia. Yo quedé encargado en lo relativo a los trabajos de cubierta. Una mañana, el 1er Maquinista me comunicó que se había recibido una llamada telefónica del Jefe de Personal desde Madrid para comunicar que la hija de Arturo había sufrido un accidente y que había fallecido. Sin pensarlo dos veces hice mi maletín con lo más necesario y en un taxi salí pitando para Málaga, cuando llegué a casa mi propia hija fue la que me abrió la puerta y estaba vivita y coleando. La accidentada había sido la hija del Camarero que también se llamaba Arturo. Todo fue un mal entendido del 1er Maquinista que no supo interpretar el comunicado. Cuando regresé a Santander, las únicas palabras “amables” que escuché de los labios del Sr. Capitán fueron: ¿Por qué se ha marchado usted sin mi permiso?. Y en otra ocasión y por diferente motivo tuve que aguantar su falta de humanidad que a veces se convertían en grosería.

Después del único viaje que realicé con él a Cuba, desembarcó para hacerse cargo del "Sierra Aránzazu" que también entró a formar parte de la línea establecida con Cuba y cuyo desenlace fatal todo el mundo conoce. Fue atacado por lanchas anticastristas cuando navegaba cerca de la base de Guantánamo. D. Pedro, que se encontraba en el puente, fue alcanzado por los disparos y perdió la vida junto a dos tripulantes más. Yo entre tanto había realizado un viaje más a Cuba con D. José M. Echevarría al mando del "Sierra María", al final del cual desembarqué para realizar el curso de Capitán en Madrid. Y fue durante mi estancia en Madrid cuando sucedió el luctuoso acontecimiento del "Sierra Aránzazu". Yo estaba en Barajas el día que un avión de Iberia llegó a Madrid con los tripulantes que habían sobrevivido y los féretros de los tres asesinados. La comitiva fue recibida por las Autoridades, Ministro de Comercio Sr. Ullastre y por supuesto el Presidente de la Compañía Sr. Sendagorta. El recibimiento fue apoteósico y festivo, si no fuera por la tristeza que implicaba los tres féretros con los compañeros fallecidos.

En ese momento pasaron por mi mente muchos de los acontecimientos vividos con D. Pedro Ibargurengoitía; con el corazón puedo afirmar que todo quedó en el olvido, todo resultaban pequeñeces comparado con la triste realidad. Prueba de cuanto hoy escribo es que muchos años después tuve la ocasión de navegar con su hijo Pedro como Alumno del "Sierra Lucena" y mi trato con él no pudo ser más exquisito. Muchos de los tripulantes que sobrevivieron navegaron posteriormente conmigo, recuerdo algunos como Guillermo Manjón, Ramón Ugarte, Manuel Caamaño…..

Obtuve el título de Capitán en Febrero de 1965 (acabo de leer el diploma que tengo colgado en la pared). Hice un viaje en el "Sierra Aramo" como 1er Oficial  nuevamente bajo el mando de D. José M. Echevarria y no me cabe duda de que gracias a los buenos informes suyos, solo tres meses después -en el mes de Mayo- la Empresa me concedió el mando del "Sierra Blanca". De esta forma se cierra el círculo de la historia de mi vida profesional, ya bien conocida por todas después de haber leído el libro MIL AÑOS DE MAR y todos los temas desarrollados en el blog del Circulo Marítimo.

Ahora sí que ya no hay más que contar, la vaca se secó. Quiero dar las gracias a todas las personas que me han animado y alentado a escribir todo esto que guardaba dentro de mí y que gracias a Dios me ha dado la posibilidad de hacerlo al mantener mi mente con la suficiente claridad  y pido perdón a los que consideran que ya estaban hasta la coronilla de tanta "batallita".

A unos y a otros un fuerte abrazo. 

Capitán Arturo de Bonis                      

LA VIDA A BORDO...  UN POCO DE TODO.  TEMA TRECE

Pasado el mal trago de Casablanca, cuyo contenido estuve dudando muchísimo si debería contarlo o no, al final decidí hacerlo ya que me encontraba en una encrucijada. Aunque parezca una idiotez, al llegar a este punto me encontraba atascado, era un tema tan importante en mi vida personal que llegaba a interferir en la profesional y de no haberlo hecho seguramente hoy no estaría escribiendo este nuevo capítulo. Como he hecho anotar en el tema anterior, fue mucha la ayuda moral que recibí de mis compañeros para soportar el varapalo que me llevé  y poder ejercer mi trabajo a bordo con la mayor eficacia posible.

Al puerto de Tánger llegábamos con los planes de las bodegas repletos y los entrepuentes vacios, dispuestos para el embarque de la naranja producida en el Lucus, que era la razón de ser de la Compañía Marítima del Norte, fundada en su día por D. José Gomendio, Ingeniero Agrónomo y no sé si propietario de la mercancía que se embarcaba. Posteriormente pasó a ser propiedad de D. Jesús de Sendagorta, quien desde la fundación de la Compañía ejerció de Director.

Tánger comparado con Casablanca era un puerto tranquilo, nuestra estancia en puerto era de dos o tres días, todo dependía de la celeridad con la que iba llegando la mercancía. De cualquier forma todo se programaba más o menos con la necesidad de llegar al puerto de Hamburgo o bien en sábado o lo más tardar en domingo para que la mercancía pudiera estar lista para la subasta que se hacía los lunes por la mañana.

Ya he contado más de una vez, con ocasión de otros temas, que en Tánger algunos aprovechaban para ir a probar suerte en el Casino; otros iban y se  sentaban en cualquier café del centro de la ciudad para ver pasear a la gente (siguiendo la costumbre española) y también solíamos frecuentar un bar que tenía un malagueño mariquita, donde se tomaba un buen vino fino y se escuchaban chistes que los contaba con el salero que suelen tener los de su clase, con tantísima gracia que mi amigo Eloy Zabala llegó a mearse por los pantalones abajo en una ocasión. Tánger era nuestra última escala en Marruecos y allí nos preparábamos para dar el salto al Mar del Norte.

De 18 viajes que hice aproximadamente en el "Sierra Urbión", es fácil imaginar que hubo de todo, buenos, malos y regulares, pero ninguno tan malo como para hacernos entrar de arribada o impedir que llegásemos en la fecha prevista al puerto de Hamburgo. La línea la compartíamos con el "Sierra Umbría", que estaba mandado por D. José María Berenguer y siempre existió un pequeño pique entre los dos buques por servir la línea en las mejores condiciones. Durante nuestra estancia en Hamburgo, al menos un día lo dedicábamos a visitar el famoso barrio de St. Pauli y su famosa sala "Zillertaal" donde tomábamos unas cuantas cervezas, a veces más de las necesarias, pero la cerveza alemana tiene el don de no marear, eso sí, mear y mear sin parar. Como en el puerto se trabajaban los turnos seguidos, no había muchas posibilidades de diversión.

En Julio de 1962, el Capitán Echevarría casi me obligó a pedir vacaciones, yo me encontraba casi al límite de mis posibilidades, entre el duro trabajo de la línea unido un poco a la vida algo desordenada que yo llevaba con la intención de olvidar el duro varapalo sufrido, además las vacaciones las tenía bien merecidas. Desembarqué y me fui nuevamente a la casa familiar de Málaga con la intención de pasar las vacaciones lo más tranquilas posible. El comienzo fue duro, la verdad que muy duro. Encontrarme a cada paso con amigos y familiares y tener que revolver toda la porquería que conllevaba el tema, ir a la playa acompañado de mi hija y tener que dar explicaciones a los conocidos de donde estaba la madre, todas estas cosas hicieron que al principio lo pasara fatal, pero todo tiene su limite y poco a poco las aguas se fueron calmando, yo me fui animando y al final conseguí pasar unas vacaciones como Dios manda.

También lo bueno se termina y al final llegó el temido telegrama de la incorporación al trabajo. Fui ascendido a ler Oficial y destinado al buque "Sierra Banderas" que hacía la línea norte de España  con el norte de Europa y que estaba bajo el mando del Capitán D. Antonio Salgado. La línea era más corta pero no menos dura ya que no salíamos del Mar del Norte y del Cantábrico y además el "Sierra Banderas" era aún más pequeño que el "Sierra Urbión". Era gemelo de una serie construida en Bilbao, formada por el "Sierra Bermeja", Bravía, Blanca y Banderas.  El "Sierra Banderas" era el último de la serie y por ser el recién nacido le tocó la china, ya que había una ley administrativa que obligaba a los Armadores a poner un motor de marca española después de cierto número de buques construidos con motores extranjeros. El motor asignado al Sierra Banderas era de la MAQUINISTA NAVAL TERRESTRE, que Dios la tenga en su santa gloria. Tantas eran sus cualidades que nosotros llegamos a recalificar al "Sierra Banderas" con el sobrenombre de BISCUTER. No sé si ustedes recordaran aquella maravilla salida de la industria española, que consistía en un cajón de hojalata con cuatro ruedas, provisto de un motor que carecía de marcha atrás. Esto era lo más parecido al "Sierra Banderas". El motor resultaba imposible arrancarlo en frio, era necesario rodearlo de calentadores eléctricos al menos media hora antes de arrancarlo y una vez arrancado lo teníamos que dejar rodar cierto tiempo para asegurarnos que tendríamos marcha atrás en caso necesario. Como pueden imaginar una delicia de barco, eso sí, salvadas estas irregularidades el barco no había quien lo parase.

Con el "Sierra Banderas" se puede aplicar ese dicho que dice que "hay quien nace con estrella y otros que nacen estrellados". Desde un principio, por una razón u otra, esta serie de cuatro construidos en Bilbao, tuvieron mala estrella, empezando por el ·Sierra  Bermeja" que se hundió por un corrimiento de carga frente a Monte Igueldo justamente el día de Navidad y no quiero equivocarme, pero creo recordar que era su primer viaje; el "Sierra Bravía" se fue a pique tras colisionar con otro buque en el mismísimo Canal de la Mancha, con la mala suerte de que hubo perdida de varias vidas. Y nosotros el "Sierra Banderas" terminamos también de mala manera, partidos en dos a la entrada del puerto de Requejada, accidente que contaré con más detenimiento posteriormente después de contar otras anécdotas de menor importancia.

Desde que embarqué en el "Sierra Banderas" no había viaje que no tuviésemos algún contratiempo. La línea que hacíamos no era precisamente una línea turística. La meteorología, no es siempre la misma, hay años mejores y otros peores y el de 1963 no fue precisamente de los mejores. Uno de los viajes permanecimos fondeados en el río Weser cerca de Bremen cuatro o cinco días con niebla cerrada y la calefacción estropeada que no sabíamos como quitarnos el frio, si a guantazos o metidos todos en la cocina haciéndole compañía al cocinero.

Pienso que los alemanes estaban un poco más atrasados que los holandeses en el tema de dirigir por radio la navegación fluvial en caso de niebla, ya que yo, dos o tres años antes, había amarrado en el puerto de Rotterdam a boyas con el "Rita García" sin siquiera ver las boyas, todo dirigido por radioteléfono desde la torre de control.

Ese mismo viaje, cargados de bobinas de acero y dispuestos para salir del puerto de Bremen, el Capitán dio la orden de llenar el tanque de lastre  de la bodega dos  para poder disponer de agua para refrigeración del motor en caso de que nos encontrásemos con el rio congelado dado la época en que nos encontrábamos. El Maquinista encargado del cometido era un poco brutote, comenzó a llenar el tanque sin tener en cuenta que los suspiros del tanque estaban congelados y por consiguiente no podían rebosar al estar taponados. En vez de parar el llenado cuando la presión se lo indicaba, continuó rellenando con la intención de romper el tapón de los suspiros, pero lo único que consiguió fue que se escuchara en la bodega un estruendo terrible como consecuencia de que las soldaduras que soldaban el tanque y las sentinas reventaron, y lo único que impidió que todo el plan se levantase, eran las bobinas de acero que iban en la bodega. Comprobado el alcance de la avería, lo cual significaba que navegaríamos sin doble fondo en la zona de la bodega dañada, salimos con destino a Bilbao, donde una vez descargadas las bobinas se procedió a la reparación.

Después sucedió cuando nos quedamos abarloados a los pilares del puente de Deusto por falta de aire en las botellas de arranque, aunque esto como ya he contado en otra ocasión fue debido a un fallo o mejor dicho a una maldad humana, ya  que una de las dos botellas de que disponía el buque, los maquinistas la tenían llenas de "cigarros puros" introducidos en el puerto de Rotterdam.

Y para finalizar, la historia del "Sierra Banderas", cuya estrella se apagó definitivamente cuando saliendo del puerto de Requejada una roca en forma de aguja rajó el casco en la zona de la sala de máquinas que carecía precisamente de doble fondo, produciendo una gran vía de agua que hizo que el motor se inundase en pocos minutos, sin dar tiempo siquiera a dar la vuelta para volver a entrar en el canal. Se fondearon las dos anclas pero no fueron suficientes para evitar que garrease y  el fuerte maretón existente llevase al buque contra la costa y a dar con las rocas fuertes golpes que lo hicieron partirse en dos. El salvamento de la tripulación se llevó a cabo con uno de los botes salvavidas que fue remolcado hasta la misma playa por la lancha del Práctico y el Capitán y el Práctico abandonaron el buque cuando comprobaron que nada se podía hacer por lograr salvarlo. Yo desembarqué por naufragio, me dirigí a Málaga en espera de acontecimientos después de haber declarado en la Comandancia de Marina de Santander. Algunos días después fui llamado para embarcar de forma interina como segundo oficial a bordo del "Sierra Umbría".

Hasta el "Sierra Umbría" me despido de ustedes como siempre, con un afectuoso saludo. 

Capitán  Arturo de Bonis                   

    

LA VIDA A BORDO… UN POCO DE TODO. TEMA DOCE

Como ya anuncié en mi tema anterior, el primer puerto marroquí que tuve ocasión de visitar fue el de Kenitra- antiguo Port Lyautey- único puerto fluvial de Marruecos, construido aprovechando las aguas del rio Sebou, el segundo rio más importante de Marruecos que nace en las estribaciones del Atlas y que justamente es navegable hasta el puerto de Kenitra. Su entrada es peligrosa ya que tiene una barra completamente abierta a cualquier tipo de mal tiempo que se produzca en sus proximidades. Pero una vez sorteada la barra, en el puerto se puede amarrar con filásticas ya que no existe el menor síntoma de resaca, lo contrario que en Mohammedia e incluso en Casablanca donde se hace sentir algunas veces.

En Kenitra existió en su momento una base americana que le daba algo de vida a la ciudad, no mucha, porque como ya sabemos, los yanquis, se crean su propia ciudad allí donde se encuentran y muy poco suelen consumir fuera de ella.

Nuestra escala en Kenitra estaba justificada por las toneladas de fardos de papel usado que se embarcaban en el puerto de Amberes con destino a ese puerto. Allí lo único que se solía cargar eran balas de crin y algún que otro fruto seco, pero era tan poco, que ni siquiera recuerdo el puerto del norte de Europa al cual iban destinados. Las operaciones en ese puerto solían durar dos o tres días y desde allí nos dirigíamos al puerto de Casablanca, el puerto más importante en nuestra línea regular ya que allí se descargaba toda la maquinaria embarcada en los puertos del norte de Europa e incluso en el puerto de Bilbao; aún recuerdo las muchas máquinas de coser "Alfa" que conté estando de 2ºOficial  en el “Sierra Urbión” y que se embarcaban con destino a Casablanca.

Viendo fotos en internet de la actual Kenitra, para mí resulta prácticamente irreconocible, también es verdad que lo que yo pueda contar de Kenitra se remonta al año 1962 y desde entonces ha llovido mucho en todos los rincones del mundo. Recuerdo que era un puerto y una ciudad tranquila, tan tranquila que nosotros no salíamos del recinto portuario y preferíamos quedarnos a bordo jugando al ajedrez  o a las cartas, según los gustos o preferencias. Esta postura también se debía en parte al mal recuerdo que guardábamos del intento de visitar en una ocasión la “Casa de España”, que más bien debería haberse llamado “Casa de España Republicana”, ya que era un reducto de los republicanos que huyeron con motivo de la guerra civil española y se establecieron en Marruecos al sur de Larache. Fuimos recibidos de forma muy hostil alegando que nuestro barco portaba la bandera franquista. Nosotros, que lo único que deseábamos era tomar una cerveza fresquita y charlar un poco con algunos compatriotas, nunca más volvimos por aquella España fuera de lugar.

Otro recuerdo que guardo de Kenitra, fue una llegada a puerto después de varios días soportando un dolor horrible de muelas y para colmo de males era día festivo. Pero gracias al guardián que teníamos y al cual apodábamos “agua negra” porque era como solía pedir el vino tinto, hizo posible que un dentista me atendiera y que me extrajera la muela, a pesar del aspecto que tenía la consulta todo salió bien y no tuve ningún problema de infección. Para mí resultó un gran alivio y nunca dejé de agradecérselo a nuestro amigo “agua negra”, que por cierto era el guardián oficial del barco y nos solía acompañar a todos los puertos de Marruecos donde hacíamos escala.

Y de Kenitra a Casablanca, este era puerto base de la línea con el norte de Europa en cuanto a descarga se refiere, ya que prácticamente todo cuanto se embarcaba en Hamburgo, Rotterdam, Amberes e incluso en Bilbao era con destino al puerto de Casablanca. El retorno al norte el puerto más importante era Tánger ya que allí se embarcaba toda la naranja que iba destinada al puerto de Hamburgo.

Para mí, hablar de Casablanca resulta bastante doloroso, ya que lo que en principio iba ser una panacea, un lugar idílico para vivir, se  convirtió de la noche a la mañana en un completo infierno. Desde que embarqué en el “Sierra Urbión” y mi esposa supo que Casablanca era nuestro puerto base y que nuestra permanencia en Casablanca sería de una semana aproximadamente todos los meses, yo pienso que con muy buen criterio, tuviese la idea de establecer nuestro domicilio conyugal en Casablanca. Su padre sólo unos años antes, había sido Jefe de la “Liaison française” en Marruecos, un cargo diplomático dentro de la Embajada. Conservaba muchas amistades y muy influyentes en Casablanca. Con solo tocar unos cuantos hilos, nos concedieron para vivir un chalecito en la Avenida de Hassan II, de forma gratuita ya que pertenecía a la propia Embajada. En aquella época, mi esposa se encontraba en Francia dando a luz a nuestra  hija, ya que como en el caso de nuestro primer hijo quiso dar a luz en su patria y al lado de su familia. Una vez recuperada del parto se trasladó a Casablanca para establecerse como habíamos acordado y en la casa que nos habían concedido, sería aproximadamente Agosto o Septiembre de 1961.

Es posible imaginarse la alegría que yo sentía al llegar a Casablanca en mi primer viaje después de los acontecimientos narrados anteriormente, con la alegría que me dirigí a la casa donde iba a conocer a mi hija y me iba a reencontrar con mi mujer después de muchos meses de separación. También podrán imaginarse el momento tan duro, lo que significó para mí cuando las primeras palabras que escuché de los labios de mi esposa fueron textualmente: “Estoy aquí para que mis hijos tengan un padre, pero entre tú y yo está todo acabado y pienso pedir el divorcio”; me quedé petrificado y en ese preciso momento sin saber qué decir ni cómo reaccionar, pero me di perfectamente cuenta que todo su interés por vivir en Marruecos era precisamente para aprovechar su nacionalidad francesa y poder obtener el divorcio y subsanar de esa forma el error de haberse casado con un marino, situación a la que no se acostumbraba.

Sólo voy a decir que en Marruecos tampoco dan los divorcios sin una justificación lógica, a pesar de sus muchas influencias que también las utilizó, los  trámites duraron aproximadamente dos años y se vio obligada a tener que hacer uso de un testimonio falso, una enfermera amiga testificó que tuvo que curarle una herida ocasionada por mi brutalidad. Yo lo único que exigí para no poner impedimento alguno, es que me entregase a mi hija antes de iniciar cualquier procedimiento, cosa que hizo sin ningún problema. Esto es un pequeño resumen de lo que pudo haber sido y no fue. Toda una vida echada por la borda sin tener en cuenta las terribles consecuencias que podría tener para los hijos.

Hoy día doy gracias a Dios porque aquello sucediera en aquella época tan temprana de nuestro matrimonio y que me dio la ocasión a que pudiese rehacer mi vida sentimental después de cierto tiempo de incertidumbres. Indudablemente de todo esto podría escribir un libro ya que hasta que la ley de divorcio no se aprobó en España en 1982, no pude regularizar mi vida con la que actualmente es mi esposa y con la que contraje matrimonio en 1967 en Inglaterra. Durante todo este tiempo estuve luchando para obtener la anulación de mi primer matrimonio, cosa a la cual se oponía incomprensiblemente mi primera esposa. Ocho años luchando con el Tribunal Eclesiástico hasta que un día sentado en el despacho del secretario del tribunal de La Rota en Granada, me dijo con descaro y sin tapujos que para que un coche anduviese eran necesarios echarle litros de  gasolina. Ahí terminaron mis relaciones con la Iglesia y aquí doy por terminado este tema tan desagradable y tan doloroso para mí.

Como narré en su momento, permanecí 18 meses embarcado en el “Sierra Urbión”, todo un reto digno de figurar en el libro Guinness, ya que el trabajo era muy duro y mis circunstancias personales no eran las mejores, pero fue justamente por estos motivos personales que soporté tanto tiempo embarcado, ya que los viajes a Casablanca me permitían poder ver a mi hijo, a parte tenía el apoyo moral de todos mis compañeros incluido el Capitán que se portó de una forma extraordinaria.

Pero además, a mí, el puerto de Casablanca me gustaba, hablo del puerto, todos los días se producían acontecimientos dignos de mención. La lucha con los estibadores era una lucha continua para evitar que robaran en las bodegas. La lucha con los apuntadores al final de la jornada era una lucha constante para hacer coincidir el número de bultos desembarcados. La semana que estábamos en Casablanca resultaba muy entretenida. Recuerdo que hice mucha amistad con uno de los controladores que incluso un día me invitó a comer a su casa, la que más sufrió de aquel convite fue la esposa que además de cocinera, permaneció todo el tiempo con la cara tapada. Pero yo salí bastante bien informado de los tejes y manejes que se producían en los almacenes del puerto donde quedaban las mercancías. Cuando la situación era extrema no tenían ningún problema en provocar cualquier tipo de accidente en la que tuviese que intervenir el seguro, con lo cual todo quedaba solventado.

Volví a Casablanca varios años después, siendo ya Capitán del “Sierra Blanca” y fue un viaje aislado para suplir al “Sierra Umbría”. Ese viaje sirvió para informarme que mi esposa había contraído matrimonio con un funcionario de la ONU y que se habían traslado a Ginebra, con lo cual hizo que los perdiese de vista y a mi hijo lo volví a encontrar treinta años después en Madrid, cuando vino apadrinar a una hija de su hermana.

Hasta el puerto de Tánger me  despido de ustedes  con un saludo afectuoso.

Capitán Arturo de Bonis

  

               

LA VIDA A BORDO... UN POCO DE TODO.    TEMA  ONCE

Era sábado, aproximadamente las seis de la tarde cuando el "Sierra Urbión" atracaba en Bilbao, una motonave moderna tipo Astene y por cierto muy bien pintadita. Esperé a que finalizara la maniobra de atraque y todo el jaleo que se forma con las autoridades sanitarias y aduaneras cuando un buque procede de puerto extranjero para entrar a bordo. Me presenté ante el Capitán D. José M. Echevarría Bengoa con el telegrama y mi cartilla de navegación. Recuerdo perfectamente que cuando vio mi libreta de embarque dijo, un poco en broma, que tenía mejor historial que él. A continuación me dijo que me pusiera de acuerdo con el 2º Oficial saliente para que me pusiera al tanto de mi cometido a bordo y que volviese el lunes a primera hora para comenzar a trabajar.

Yo fui el Domingo para hablar más detenidamente con el 2ºOficial, que por cierto se llamaba Cardona y era hijo del Practico del puerto de Larache. Más que ponerme al tanto de mi cometido, lo que hizo fue pintarme muy negro el panorama ya que el trabajo era muy duro y en dos años que el Sierra estaba haciendo la línea yo era el 2ºOficial número trece que ostentaba el cargo. La verdad es que ánimos no me dio muchos para emprender mi trabajo al día siguiente. Se daba la casualidad de que el Primer Oficial también desembarcaba por vacaciones y su sustituto, Antón Aurre, lo mismo que yo, no teníamos ni zorra idea de lo que era carga general, ya que él procedía de la Compañía Naviera Vizcaína y acababa de obtener su titulo de Capitán y embarcaba allí mientras volvía a tener plaza en su anterior Compañía.

La verdad es que no dormí muy bien aquella noche después de mi larga conversación con el Sr. Cardona, todo lo veía muy negro. Yo había desembarcado del "Rita García" porque significaba cambiar a una Compañía con cierto porvenir profesional, pero después de escucharlo pensé que yo iba a durar allí menos que un caramelo en la puerta de un colegio. Toda la cabeza me daba vueltas y no estaba muy seguro que la decisión tomada de desembarcar del "Rita" había sido la más acertada, pero a lo hecho pecho. El lunes a las ocho de la mañana estaba entrando con mi maleta por el portalón del "Sierra Urbión", dispuesto a afrontar lo que fuere necesario afrontar. He de señalar antes de seguir adelante que permanecí 18 meses seguidos antes de tomar vacaciones.  La primera orden que recibí del Capitán fue que me personara en una sastrería determinada para que me proporcionaran un uniforme de trabajo, ya que era obligatorio en la Compañía.

Como ya he explicado en otros momentos, el Capitán Echevarría hizo de tripas corazón y se tragó sin rechistar los dos "marrones" que le endosó la Compañía al mismo tiempo ya que tanto el Primer Oficial como yo no teníamos experiencia en carga general; Aurre procedía de petroleros y yo me había pasado toda la vida transportando carbón. El Capitán estaba contrariado pero por lo visto tomó la determinación de poner todo su empeño en ponernos al corriente en el menor tiempo posible.

El "Sierra Urbión" y el "Sierra Umbría" eran dos motonaves gemelas construidas en los astilleros de Sevilla y estaban destinadas principalmente para transportar la naranja de la zona del Lucus hacia el puerto de Hamburgo. La tripulación estaba compuesta por 13 tripulantes, incluido Capitán y Oficiales, tanto de cubierta como de máquinas. El Capitán solía hacer guardia de 08 a 12 salvo cuando se pasaba el faro de Ushant y se entraba en el Canal de la Mancha rumbo al mar del Norte. Desde ese momento las guardias nos las repartíamos entre el primero y el segundo y el Capitán se reservaba para cualquier contingencia.  Yo tenía la experiencia adquirida en el "Rita" de los viajes efectuados al mar del Norte y en cuestión de navegación no tuve ningún problema.

En cuanto al personal se refiere me falta por presentarle al jefe de Máquinas, D. Ignacio (apellido vasco muy enrevesado) natural de Bilbao, mayor de edad, sobrepasaba los 60 y era buen jugador de ajedrez. Profesionalmente no tengo puntuación ya que a los únicos que vi bajar a la Sala de Maquinas siempre fueron los mismos, al Primer Maquinista que tenía el título de Jefe, pero cuyo nombre -que Dios me perdone porque era una gran persona- pero mi disco lo ha borrado completamente y de 2º de Máquinas estaba Placido Fernández, Mecánico Naval Mayor, natural de Requejada (magnifico profesional y buena persona). Cuando omito nombres o detalles es porque mi disco duro está algo dañado.

El Cocinero y el Marmitón, Luis y Juan eran hermanos de sangre y de vino, se ponían una garrafa de tinto por la mañana en la cocina y dale que te pego, después de hacer sus deberes profesionales se tumbaban en las banquetas que había en el comedor y dormían a pierna suelta hasta la hora de preparar la cena, a pesar de esta anomalía se comía bastante bien. Salvo el Engrasador que era de un pueblo de la Ria, todo el resto eran gallegos menos el Contramaestre que era de Muros (perdonen por el chiste tan antiguo).

Me falta por hablar del Inspector: D. Crescencio Arechevaleta, si mal no recuerdo, natural de Las Arenas. Era Jefe  de Máquinas de la Naviera Aznar cuando fue fichado por Marítima del Norte para el cargo de Inspector. Era el típico vasco, con su chapela pegada a la cabeza. Tenía muy mal genio y cuando aparecía por el barco siempre lo hacía echando improperios, era el único momento en que se quitaba la chapela y la lanzaba contra lo más cercano que encontraba; pienso que lo hacía como queriendo adelantarse a cualquier problema que se le pudiera plantear, que siempre lo había por supuesto a la llegada del buque a puerto. Pienso que el puesto le venía largo y que le había llegado demasiado tarde, cualquier cosa le parecía un mundo y estuvo obligado a prender a conducir para poder tener la autonomía necesaria. Eso le producía mucho nerviosismo y terminó sus días estrellándose contra un árbol como muchos ya lo habían vaticinado.

Desde el primer momento me di prefecta cuanta de que había embarcado en un barco donde uno se sentía Oficial. Existía una organización y un respeto mutuo que no lo había visto en el barco anterior. Lo único que desentonaba en ese sentido era la siesta que se permitían los dos hermanos que ostentaban la estrella Michelin a bordo. Empecé a tener la esperanza de que todo cuanto me había contado el Sr. Cardona no tendría las consecuencias nefastas que me hizo temer y me hizo perder el sueño en el momento de mi embarque.

Dos días de escala en Bilbao y salida para Marruecos, primero se hacía escala en Ceuta para dejar algo de carga general, pero principalmente para tomar combustible. Después las escalas eran Kenitra, Casablanca y Tanger y vuelta al mar del Norte. He de confesar que los primeros días los pasé fatales, acostumbrado a barco grande con máquina de vapor, embarcar en uno pequeño, de motores, con el peculiar olor a gasoil, con todas las dependencias a popa con su particular movimiento de cuchareo, aquello me hizo revivir mi primer embarque diez años antes, echaba la pota cada vez que intentaba comer algo, hasta que mi estomago se fue calmando y acostumbrando juro que lo pasé fatal. Yo que pensaba que era un marino curtido?

Voy a terminar mi tema de hoy en el puerto de Kenitra, ya que Ceuta lo tengo más que visto después de haberme pasado allí la mitad de la mili, por lo tanto hasta Kenitra, primer puerto marroquí que visité en mi vida profesional.

Hasta la próxima un saludo de amigo y colaborador 

Capitán Arturo de Bonis