Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO                    TEMA Nº SEIS

Me encuentro delante de unas cuartillas en blanco, dudando sobre el tema que voy a escribir, por mi cabeza están circulando algunos recuerdos de los cuales podría sacar partido para rellenar unas cuantas hojas, pero no sé la razón por la cual se me ha metido en la mollera escribir sobre un tema bien distinto a cuantos he escrito con anterioridad, muy posiblemente en compensación a los temas más bien tristes que hasta el momento he llegado a publicar. Muchos de los lectores posiblemente pensarán que se me ha ido la olla  cuando lean que el tema por el cual me he decidido a escribir se trata del “AMOR” y sus consecuencias. Podrán pensar que puñeta tiene que ver el amor con la navegación, pues depende de cómo se mire el asunto. Yo tengo en mi poder un documento del Tribunal de la Rota, donde uno de los argumentos que esgrime un ponente del Tribunal para no concederme la anulación de mi primer matrimonio, el consabido cuento que todo el mundo conoce referente a la fama  de los marinos de que “un amor en cada puerto”, posiblemente él tenía la experiencia de una amor en cada parroquia cosa nada de extrañar en el mundo en que vivimos. Pero yo no quiero ni pienso tratar este tema que tantos dolores de cabeza me causó en debido momento. Voy a narrar una historia de amor a la vieja usanza, algo parecido a la que protagonizaron Romeo y Julieta con algunos años de demora y con un final que desconozco pero que me imagino que sería desgraciado porque hay situaciones que nunca pueden terminar felizmente.

No obstante, el desear escribir sobre este tema es porque de cierto modo me vi implicado bastante en el asunto, tanto personal como profesionalmente. No recuerdo el nombre del buque donde se desarrolló la historia, lo mismo podría ser el “Sierrra Guadalupe” como el “Sierra Grana”, da igual porque en cualquiera de ellos podría haber ocurrido ya que en  ambos cubrí la línea de Taboga a Puerto Rico. Lo que sí me fastidia es haber olvidado el nombre del actor de los hechos, son muchos los años transcurridos y aunque fotográficamente me parece que lo estoy viendo en este momento,  su nombre se me ha borrado por completo, solo recuerdo que era santanderino y que su embarque me impactó porque me recordaba a mi mismo cuando embarqué como Alumno, hacía tiempo que no embarcaba un alumno tan joven, tenía la cara lo que yo denominaba “cara de pipiolo”, cara de crio.

Embarcó en el puerto de Santander, llegó a bordo acompañado de sus padres, lo que nunca me había ocurrido con anterioridad y cómo es posible suponer, por parte de su madre toda fueron peticiones de protección para su “pequeñín” que era la primera vez que salía de casa. A veces qué poco conocen los padres a los hijos, completamente sinceramente pienso que nunca. Posiblemente el hecho de que la madre insistiera tanto, fue lo que me llevó a implicarme tanto en un tema que se escapaba de mis funciones.

El escenario de la historia fue la isla de Taboga, nosotros la conocíamos con el sobrenombre  de la isla del amor. Es una isla situada a la salida del Canal de Panamá, muy tranquila y donde nosotros solíamos efectuar los transbordos de los túnidos que los atuneros españoles  pescaban en aguas del Pacifico. La semana solía transcurrir tranquilamente enfrascados en el transbordo de los atuneros, pero los fines de semanas la isla sufría la invasión de los turista que llegaban de la ciudad de Panamá para pasar Sábado y Domingo y disfrutar de las magnificas playas con que contaba la isla, al mismo tiempo de la comida que servía el magnífico hotel que  se complementaba con música los fines de semana. Todos esperaban los fines de semana como agua de Mayo por lo que pudiese caer en tanto rio revuelto.

La persona que da origen a este artículo, que no es otro que mi protegido, la primera vez que llegó a la isla de Taboga, yo digo que cayó de pie y con la suerte de un quebrao. Me explico: En la isla vivía una tabogueña que estaba como un tren, algo parecido a la hawaiana que se ligó el Marlon Brando y que después fue su esposa. La muchacha era muy discreta y sabiéndose deseada por todos los playeros domingueros solía situarse apartada los más posible de todos los mirones. Ella era bien conocida en la isla por los lugareños y todos sabían que no había nada que rascar. Pero mira por donde aparece mi pipiolo que no sabía de la misa la mitad, se acerca a ella a la chita callando y en vez de ser rechazado como un intruso recién llegado, se entabla una amistad, que para muchos hubiéramos querido para nosotros mismos salvando la diferencia de edad , amistad que fue “in crescendo ” hasta convertirse en un romance amoroso a lo largo de toda nuestra estancia en la isla que duró varios meses, ya que nuestros viajes eran continuos entre  Taboga y el puerto de Mayagüez en Puerto Rico.

Volviendo a Taboga, diré que es una isla pequeña donde vivian cuatro gatos, unos cuantos se desplazaban cada mañana a Panamá para trabajar y el resto trabajaban como estibadores en el mercante cuando habían atuneros para transbordar. Nosotros casi formábamos parte del pueblo, ya que casi a diario después de la jornada de trabajo , nos íbamos a la isla para jugar al futbol en la playa y para tomar algún refrigerio en el hotel. Lo único destacable de la isla es que había un observatorio americano en la cumbre, pero a los americanos no se les veía ni el pelo. La única americana omnipresente era la inspectora encargada de controlar las capturas de los atuneros y que dicho sea de paso también estaba como un tren, pero la tabogueña le ganaba por puntos. Mi Alumno seguía encandilado con ella y ella aparentemente le correspondía de igual manera. Todo iba viento en popa hasta que a mis oídos llegó una información confidencial, a partir de la cual esto puede convertirse en una novela de espionaje. Me filtraron una información en la cual me aseguraban que la tabogueña no se casaba con nadie. Que tenía encoñado al pobre chaval porque quería que se quedase en tierra para que le ayudase en el negocio que tenía montado, como cabeza de turco. El negocio consistía en hacer de camello  y pasar ropa manufacturada de Colombia a Panamá, lo que al parecer proporcionaba pingües beneficios. Hay que ver lo complicado que resulta el amor a veces. Bueno, pues mi cometido a partir de ese momento era evitar que siguiera el encoñamiento para poder entregárselo sano y salvo a la mamaíta a nuestra vuelta a España. A parte, la verdad es que yo consideraba una barbaridad que echara por tierra una carrera y que además fuera declarado prófugo ya que aún no había hecho su servicio militar. Todos mis esfuerzos resultaron inútiles. El próximo viaje nuestro el destino era España en lugar de Puerto Rico, ocasión propicia para desertar. Hablé muy seriamente con él, advirtiéndole del follón en que se iba a embarcar y que pensara en el disgusto que se iban a llevar  sus padres, Me personé la noche anterior en casa de la familia para hablar con los padres y me prometieron que harían todo lo posible para evitar que el muchacho se quedase en la isla. Pero nada de nada, está visto que el amor lo puede todo.

La mañana en que el buque debía zarpar después de haber completado el cargamento, la pareja formada por Romeo y Julieta embarcaron en la primera lancha que salía de Taboga para Panamá para llevar a los obreros, a las 0700 horas de la mañana y se esfumaron para siempre en la ciudad. Nos vimos obligados a demorar unas cuantas horas la salida ya que tuve que personarme en la Embajada española para dar cuenta de lo ocurrido y modificar la lista de tripulantes. Cuando arribamos a puerto español, la madre protectora estaba esperando para recoger los enseres que su pequeñín había dejado a bordo y que a pesar del tiempo transcurrido seguía sin tener noticias de su hijo. En viajes posteriores a Taboga, me interesé por la pareja pero nadie supo darme información de ellos. Posiblemente mi presentimiento de que el tema no había tenido un final feliz era acertado. Espero que el tema no les haya aburrido y seguramente les habrá traído a la memoria algún episodio personal, ya que al fin y al cabo todos hemos sido jóvenes y no  hemos estado exentos de cometer tonterías de esta clase.

Capitán  A. de Bonis        

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO                 TEMA CINCO

Aunque ya lo narré en el libro “MIL AÑOS DE MAR”, hay acontecimientos extraordinarios que resultan imposible dejar de lado por mucho que haya repetido que solamente pensaba escribir sobre temas nuevos. Uno de esos acontecimientos es el incendio sufrido a bordo del “Sierra Estrella”, ya que ahora me permito extenderme un poco más de lo que lo hice en el libro, ya que aquello resultaba ser un compendio de toda una vida profesional.

Hablar de incendios siempre resulta difícil, resulta más difícil asimilar la palabra cuando este suceso, siempre desgraciado, se produce en un buque. Todos hemos presenciado incendios de grandes edificios, bien directamente o a través de la tele, que se han producido en tierra; toda la parafernalia que se organiza con tanto s bomberos y tantas mangueras y a pesar de todo, lo muchísimo que cuesta apagarlo, dependiendo siempre del contenido que pueda haber en el edificio, sobre todo si se trata de almacenes con productos químicos y no digamos cuando se trata de incendios forestales, pero rara vez se tiene la ocasión de presenciar un incendio producido a bordo de un buque, a no ser que este se encuentre amarrado en puerto.

Empiezo por decir que un buque está reglamentariamente dotado para hacer frente a un incendio que se pueda producir a bordo, incluso con más medios que cualquier edificio que se ve obligado a llamar y esperar la llegada del servicio de bomberos. En los buques es obligatorio hacer ejercicios de contraincendios cada cierto periodo de tiempo. Naturalmente estos ejercicios no se efectúan con fuego real, sino simplemente se muestra como se manejan los extintores, las mangueras y el cometido de cada tripulante, el puesto que les corresponde ocupar. Todo esto de acuerdo con un cuadro orgánico que ha sido aprobado por la autoridad de marina y sin el cual el buque no obtiene el permiso para navegar.

Por otra parte, los capitanes teníamos la obligación de efectuar unos cursos de contraincendios impartidos por escuelas homologadas,  en estos cursos se hacían ejercicios contra toda clase de incendios y una vez superados nos daban el correspondiente Certificado, uno más de los muchos que exigían para poder ejercer el mando. Expuesto todo esto, parece imposible que un buque pueda arder, mucho más teniendo a su alrededor tantísima agua que resulta ser el medio más natural para poder sofocar un incendio. Desde el punto de vista psicológico –a mi forma de entender – la gran diferencia entre un incendio que se produce en un barco y otro que se produce en tierra, es que en el primero no hay forma de escapar del lugar de los hechos, si el buque arde la única escapatoria es el mar. En tierra, si un edificio se quema, basta con salirse a la calle, así de sencillo. Con ello deseo indicar que la mentalidad y el comportamiento de las personas que sufren un accidente de esta índole no puede ser la misma, ya que somos humanos y los humanos lo primero que hacen y dan prioridad es salvar la vida. También quiero hacer hincapié sobre un tema que a mi perecer tiene muchísima importancia, los materiales que se emplean hoy en día en la construcción. Los edificios siguen fabricándose de ladrillos y los baros con hierro como materia base, pero todo lo que comprende la habitabilidad está formado por paneles de conglomerado recubierto de poliéster. Este material por mucho que pretendan decir que es ignifugo, cuando se quema produce un humo tan denso como el que se produce cuando se queman cámaras de coche, completamente irrespirable.

Dicho esto paso a relatar lo sucedido el día 31 de Diciembre de 1967, fecha fatídica en la cual el “Sierra Estrella” sufrió un incendio que desgraciadamente no pudo ser sofocado.  Eran las 18 horas aproximadamente y nos preparábamos para cenar cuando se escuchó la voz del 3er Maquinista que gritaba   FUEGO, FUEGO, FUEGO……, ya que al abrir su camarote comprobó  que estaba ardiendo en llamas. El primero en acudir fue el Contramaestre con un extintor que lo gastó sin éxito. Yo que acudí al lugar para comprobar in situ la magnitud de los hechos, comprobé con mis propios ojos como las llamas que salían del camarote se propagaban a una velocidad de vértigo lamiendo los mamparos del pasillo, como si estuvieran impregnados de gasolina. Inmediatamente subí al Puente para hacer las señales reglamentarias y poner en marcha los aparatos de telefonía con objeto de alertar de nuestra situación a los posibles buques que pudiesen encontrarse  en nuestra cercanía. La rapidez con la cual se propagó el incendio en toda la zona dedicada a  habitabilidad hizo imposible que se pudiera atajar con el uso de los extintores. Se ordenó parar la máquina para quitarle arrancada al buque. El personal se vio obligado a salir a cubierta porque en el interior resultaba completamente irrespirable. Yo aguante todo lo posible atendiendo a la telefonía hasta que el humo llegó al Cuarto de Derrota y tuve que salir a respirar fuera porque estaba completamente asfixiado. El marinero que se encontraba en el timón salió de estampida cuando las llamas aparecieron en el puente lamiéndole el culo, en su precipitada salida me empujó y caí a la cubierta de botes donde quedé tendido con un fuerte dolor de cintura y sin poder respirar con normalidad. Le informé al 1er Oficial D. Luis Ojeda que se hiciera cargo de la situación ya que yo me consideraba incapacitado físicamente. Podíamos haber quedado a bordo recluidos en el castillo de proa donde difícilmente podría llegar el fuego. Pero a mi entender y con muy buena visión de la situación, se  opto por arriar el bote de babor al agua, ya que de no hacerlo pronto sería pacto de las llamas y la situación sería aún más complicada. Primeramente me embarcaron a mí en el bote ya que mi estado no me permitía bajar por la escala de gato. Una vez< el bote en el agua embarcó el resto de la tripulación y quedamos amarrados por largo a la escala de gato en espera de acontecimientos, ya que ningún buque había contestado a las llamada de socorro que efectué con anterioridad. La mar se encontraba prácticamente en calma aunque soplaba una leve brisa.

Yo me encontraba cada vez peor a causa del fuerte golpe recibido y a la falta de aire en mis pulmones por el humo inhalado, pensaba que de prolongarse la situación no lo resistiría, entonces le pregunté al 1er Oficial si estaba dispuesto a escuchar mi testamento, lo cual realizamos tranquilamente  porque yo tenía apoyada mi cabeza sobre sus rodillas. Todavía había luz del día cuando avistamos a un buque que se dirigía hacia nosotros. Una vez en las proximidades, el 1er Oficial le comunicó al Capitán que yo necesitaba asistencia médica y acordaron subir el bote con sus puntales para poderme desembarcar a mí. Una vez a bordo se negaron a arriar nuevamente el bote alegando que ellos se encargarían de sofocar el fuego, cosa que no hicieron porque se limitaron a dejar que se extinguiera por si solo y después lo abordaron para dar el remolque.

El 2º Oficial del “ Kapland” que así se llamaba el buque que nos auxilió, a través de una emisora de Hamburgo recibió las explicaciones necesarias para efectuarme un punción de pulmón, la cual realizó con éxito ya que a partir de ese momento comencé a respirar con normalidad, pero me dejó un dolor en las costillas que me duró bastante tiempo. El Kapland remolcó al “Sierra Estrella” hasta el puerto de Monrovia donde quedó amarrado. La tripulación quedo hospedada en un hotel y yo fui ingresado en el hospital de los Hermanos de San Juan de Dios donde permanecí algunos días mientras me hacían algunas pruebas y posteriormente pasé a reunirme con el resto de la tripulación hasta el momento de ser repatriados a España. Cuando me encontré en mejores condiciones hice la correspondiente PROTESTA DE MAR en la Embajada española y allí nos proporcionaron los correspondientes pasaportes después de efectuar los trámites necesarios. Nos trasladaron a Madrid y desde allí cada cual a su domicilio. Yo permanecí algunos días haciéndome más reconocimientos, donde me detectaron una vértebra dañada y haciendo declaraciones en la compañía sobre el incendio y donde ya el Jefe de Personal tenía una idea preconcebida sobre lo sucedido. Él pensaba que todo se había desarrollado debido al efecto de un pánico colectivo de toda la tripulación, que esa era la razón por la cual se había abandonado el buque, con lo cual me dio a entender que se pensaban cortar cabezas. Yo como me encontraba de baja por accidente me fui a mi domicilio de Amberes pensando que Marítima del Norte se había terminado para mí. Estando en mi domicilio recibí la visita del Seguro para prestar declaración de lo ocurrido.

Estando en casa convaleciente recibí dos buenas noticias: La primera, que el Jefe de Personal había cambiado su opinión de pánico colectivo debido a que en otro buque de la Compañía se había producido un fuego de menor magnitud pero se pudo comprobar con la rapidez con la cual se propagaba el fuego como consecuencia de los materiales de construcción empleados. Dado lo cual, una vez que recibí el alta médica me incorporé a la reconstrucción del Sierra Estrella que se estaba efectuando en el puerto de Santander. La segunda buena noticia fue que la demanda efectuada por EL Kapland alegando Salvamento fue denegada y solo se quedó en remolque, como consecuencia de unas declaraciones que efectuó el propio Capitán en un periódico de Monrovia y que coincidían más o menos con lo expuesto en mi PROTESTA, aunque pienso que esta ni siquiera la tuvieron en cuenta.

Hasta aquí todo lo que puedo contar de este triste accidente, pero antes de dar por terminado este tema, deseo expresar que gracias a estos artículos he recuperado la comunicación y la amistad del que fue mi primer oficial en aquel triste episodio. D. Luis Ojeda, que hasta hace muy poco tiempo ha ocupado la plaza de catedrático de Meteorología en la Escuela oficial de Náutica de Tenerife, para él un fuerte abrazo. 

Capitán  A. de Bonis       

SOBRE LA RESPONSABILIDAD DEL PRÁCTICO

El jueves pasado, dia 4 de mayo, durante la comida en el Club Mediterráneo salió a la palestra la responsabilidad del práctico y la del capitán.

Así que voy a poner unas cuantas notas y espero que se puede sacar alguna conclusión clara al respeto.

1º. El artículo 612 del R.D. de 22 de agosto de 1885 del Código de Comercio, vigente hasta el 24 de septiembre de 2014, fecha en la que entra en vigor de la Ley 17/2014 del 24 de julio de 2014.

Este artículo trata de las obligaciones inherentes al cargo de Capitán y en la cláusula 6ª y 7ª dice:

6ª. Pedir Práctico a costa del buque en todas las circunstancias que lo requieran las necesidades de la navegación, y más principalmente cuando haga de entrar en puerto, canal o río, o tomar una rada o fondeadero que ni él ni los oficiales; y tripulantes del buque conozcan.

7ª. Hallarse sobre cubierta en las recaladas a tomar el mando en las entradas y salidas de puertos, canales, ensenadas ríos, a menos de no tener a bordo Práctico en el ejercicio de sus funciones. No deberá pernoctar fuera del buque, sino por motivo grave o por razón de oficio.

Lo especifica claramente, deberá pedir Práctico y deberá estar a bordo el Práctico en el ejercicio de sus funciones. Sigo pensando como Capitán, que independientemente de lo dicho, es el Capitán el que mas conoce al buque y el que si observa que el Práctico da una orden que no es correcta o que piensa que no es la idónea, deberá revocar la orden y dar las oportunas para evitar cualquier tipo de accidente, y en este caso cesaría la responsabilidad del Práctico ya que el Capitán no siguió los órdenes del mismo.

A continuación una sentencia del accidente ocurrido en el atraque de un buque en Valencia.

"Responsabilidad del Práctico del Puerto y la Autoridad Portuaria por la colisión de un barco con un muelle en la maniobra de atraque.

1º) La sentencia de la AP Valencia, sec. 9ª , S 27-5-2003, nº 333/2003, rec. 886/2002, resuelve que analizada la prueba obrante en autos, que la tripulación del buque siguió las órdenes dadas por el Práctico del Puerto, siendo la causa de la colisión la ejecución de la maniobra de atraque demasiado cerca del muelle o a excesiva velocidad para las características del barco, por lo que no se logró detener el buque a tiempo y, por tanto, ninguna culpa o negligencia puede imputarse al capitán y a su tripulación, siendo la función del Práctico la dirección de las maniobras pertinentes para llevar a cabo el atraque, lo que no hizo correctamente, derivándose su responsabilidad, y liberando de la misma al capitán y a la tripulación del barco al haber seguido sus instrucciones.

En suma, la sentencia confirma que la causa de la colisión es imputable al Práctico del Puerto pues se produjo por un mal planteamiento de la maniobra de atraque, careciendo de responsabilidad la tripulación y por lo tanto la propiedad del buque dado que el Práctico depende de la Autoridad Portuaria.

2º) La Sentencia de instancia desestimó la demanda y contra dicha resolución se alzó la parte actora alegando, entre otras cuestiones, que la culpa de la colisión era imputable a la tripulación del buque pero, aunque no fuera así y la inadecuada maniobra que realizó el buque se debiera a las incorrectas instrucciones del Práctico del Puerto, igualmente debe condenarse a las demandadas porque el práctico se contrata a costa del buque, y asesora al capitán, pero es éste quien mantiene la dirección y el control de la nave, y el artículo 118 dela Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante determina la responsabilidad del Práctico.

3º) Pero de la prueba practicada se deduce que la tripulación siguió las órdenes dadas por el Práctico del Puerto, y que la causa de la colisión fue ejecutar la maniobra de atraque demasiado cerca del muelle o a excesiva velocidad para un buque de unos 200 metros de eslora y cargado, por lo que no se logró detener el buque a tiempo, por lo tanto, ninguna culpa o negligencia puede imputarse al capitán y a su tripulación.  

Partiendo de esta premisa, y como invoca la parte actora, hemos de determinar la relación o vinculación que existe entre Práctico del Puerto y la tripulación, cuando con su presencia a bordo del buque se están ejecutando maniobras de atraque y, en ese punto, igualmente compartimos el criterio de la Sentencia de instancia dado que tanto la necesidad de intervención del Práctico del Puerto como la designación de la persona que desempeña dicha función es determinado por la Autoridad Portuaria, en el ejercicio de sus funciones que le vienen encomendadas por la ley 27/1992, entre otros conceptos, en su artículo 66 y en el articulo 102,5, en el que expresamente se determina que la titularidad del servicio de practicase es a cargo de la Autoridad Portuaria, sin perjuicio de que se ejerza en régimen de gestión directa o indirecta. Y, hallándose el Práctico en el interior del buque, es él el que debe dirigir las maniobras pertinentes para llevar a cabo el atraque, sólo naciendo la responsabilidad para el capitán y para la tripulación si incumplen sus órdenes o instrucciones, lo que aquí no se ha dado, como igualmente se desprende de lo dispuesto en el artículo 612 del Código de Comercio y en el artículo 24 del Real Decreto 393/1996, de 1 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento General de Practicaje, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el que entre otras cuestiones se indica:

2.- Si perjuicio de la responsabilidad civil que para el capitán o naviero se establece en el artículo 618 del Código de Comercio, el práctico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros, con el limite señalado en el apartado anterior, producidos por inexactitud, error u omisión en el asesoramiento de la derrota conveniente de la nave y de los rumbos o maniobras náuticas precisos para velar por la seguridad de la navegación....... En todo caso, si el capitán se negase a seguir las indicaciones del práctico y, como consecuencia de ello, se produjesen daños al buque o a terceros, no alcanzará responsabilidad al práctico, criterio que recoge la Sentencia del Tribunal Supremo de 19 de diciembre de 1991."

Sobre el accidente ocurrido en Carboneras el 26 de enero de 2008, un buque atracando, la concha de popa del buque toca a una grúa inservible y mal colocada, tirándola al suelo.

"JUZGADO DE PRIMERA INSTANCIA-MERCANTIL Nº 7 DE ALMERÍA

SENTENCIA

En Almería, a treinta de abril de 2010.

VISTOS por mi, Juan Antonio Lozano López, titular del Juzgado de Primera Instancia nº 7 de los de Almería, con competencias en materia mercantil, los anteriores autos de juicio ordinario, registrados con el número más arriba indicado, en los que fueron parte, HOLCIM ESPALA, S.A., como actora-reconvenida, representada por el Procurador D. JAVIER ROMERA GALINDO y asistida por el letrado D. ANTONIO QUIRÓS DE SAS, ISLAMIC REPUBLIC OF IRAN SHIPPING LINES, como demandada-reconveniente, representada por la Procuradora Dª. NATALIA FUENTES GONZÁLEZ y asistida por los Letrados D. FELIPE ARIZÓN GÓMEZ DE LA BARCENA y Dª MARÍA DOLORES PÉREZ MAZUECOS, SERVICIOS AUXILIARES DE PUERTOS, S.A. (SERTOSA), como demandada, representada, representada por la Procuradora Dª MARÍA DE LOS ANGELES ARROYO RAMOS  y asistida por el Letrado D. JAVIER PORTALES RODRÍGUEZ y la CORPORACIÓN DE PRÁCTICOS DEL PUERTOS DE GARRUCHA-CARBONERAS, como demandada, representada por la Procuradora Dª ISABEL VALVERDE RUIS y asistida por el Letrado D. SANTIAGO MARÍA ZABALETA SARASÚA, en acción de reclamación de cantidad, intereses y costas por daños ocasionados por abordaje en puerto a una grúa de su propiedad mientras se procedía a atracar un barco cuyo armador, `práctico y remolque eran o pertenecía a los tres demandados, y acción reconvencional, de reclamación cantidad, intereses y costas, por pérdida de flete sin cancelación de embarque y sin declaración de fuerza mayor, todo atendiendo a los siguiente

ANTECEDENTES DE HECHO

1.- A 17 de marzo de 2008, el actor mas arriba indicado presentó demanda, en la que, tras alegar hechos y fundamentos, terminó solicitando que en su día se dicte sentencia por la que se condene solidariamente a los demandados al pago de 446.797,63 €, intereses legales y costas. Fundó su demanda en su condición de concesionario y explotador de una terminal de carga en el muelle este del Puerto de Carboneras, donde el día 26 de enero de 2008 procedió a a tratar el buque "Iran Hamzeh", cuya armadora era la mercantil Islamic Republic of Iran Shipping Lines; para la maniobra de atraque, el Capitán solicitó práctico, integrado en la Corporación´pon de Prácticos del Puerto Garrucha-Carboneras, con dos remolcadores de los Servicios Auxiliares de Puertos, S.A. (Sertosa), siendo así que, al realizar la maniobra, por una imprudente actuación de .............

Se puede ver la sentencia completa en www.arizon.es/archives/JUZGADO-DE-PRIMERA-INSTANCIA-N-7.pdf

FALLO

Que desestimando integramente la demanda, presentada por D. JAVIER ROMERA GALINDO, en nombre y representación de HOLCIM ESPAÑA, S.A., contra ISLAMIC REPUBLIC OF IRAN SHIPPING LINES, SERVICIOS AUXILIARES DE PUERTOS, S.A. (SERTOSA) y la CORPORACIÓN DE PRÁCTICOS DEL PUERTO DE GARRUCHA-CARBONERAS, y desestimando íntegramente la demanda reconvencional, presentada por Dª NATALIA FUENTES GONZÁLEZ, en nombre y representación de ISLAMIC REPUBLIC OF IRAN SHIPPOING LINES, contra HOLCIM ESPAÑA, S.A.

1.-  Absuelvo a todos los mandados de las pretensiones formativas, respectivamente, en su contra.

2.- Sin imposición de costas.

Llévese el original de esta resolución al libro de sentencia y autos definitivos, dejando testimonio literal de la misma en las actuaciones.

Firme que sea esta resolución, y ejecutado lo acordado, procédase al archivo definitivo de las actuaciones, previas las inscripciones correspondientes en los libros registro de esta Juzgado.

Contra la presente resolución cabe imponer recurso de apelación, ente este Juzgado, en el plazo de cinco días desde su notificación y para resolución por le Alma. Audiencia Provincial de Almería."

En principio no se condena a nadie, se absuelve a todos, pero al apelar, en la Sentencia de Apelación, en el apartado CUARTO se dice lo siguiente:

"CUARTO.- Partiendo de esta premisa, hallándose el Práctico en el interior del buque, es él el que debe dirigir las maniobras pertinentes para llevar a cabo el atraque, naciendo sólo la responsabilidad para el capitán y para la tripulación si incumplen sus órdenes o instrucciones, lo que aquí no se ha dado, como igualmente se desprende de lo dispuesto en el artículo 612 del Código de Comercio y en el Artículo 24 del Real Decreto 393/1996, de 1 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento General de Practicase, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el que entre otras cuestiones se indica "2. Sin perjuicio de la responsabilidad civil que para el capitán o naviero se establece en el art. 618 del Código de Comercio, el práctico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros, con el límite señalado en el apartado anterior, producidos por inexactitud, error u omisión en el asesoramiento de la derrota conveniente de la nave y de los rumbos o maniobras náuticas precisos para velar por la seguridad de la navegación. En todo caso, si el capitán se negase a seguir las indicaciones del práctico y, como consecuencia de ello, se produjesen daños año buque o a terceros, no alcanzará responsabilidad al práctico. En consecuencia y sin perjuicio de seguir siendo el Capitán del buque quien efectivamente es práctica y normativamente, el jefe de la nave, en casos como el contemplado y por aplicación precisamente de los dispuesto en el art. 612 del Código de Comercio, el del buque "Irán Hanzed" cumplió lo previsto en el num. 6º del art.. 612 del CCo, pidiendo y obteniendo Práctico, cumpliendo lo cual y conforme a los dispuesto en el ordinal 7º, es dicho Práctico y no el Capitán el encargado de dirigir las maniobras pertinentes.

La demandante recurrente atece deducir la responsabilidad del capitán del hecho de que el "esprin" de popa quedara bajo la defensa del puerto, sin embargo entendemos de que la prueba practicada (informe de Sr. Martí, y las declaraciones del propio capitán y práctico en la prueba anticipada) ha quedado claro para este Tribunal que ese hecho ninguna relevancia tuvo en el siniestro, puesto que según los informe emitidos por técnicos en la materia que fueron ampliados y clarificados en el juicio, los espines no tienen el cometido de impedir que el buque se aleje del muelle, sino que su función es evitar movimientos hacia tras y hacia delante del buque (hacia proa o hacia popa) es decir, impedir un desplazamiento longitudinal al muelle, es por ello por lo que en el caso presente el esprin no tuvo incidencia alguna en la producción del siniestro. En relación a la función del esprin la sentencia recurrido lo explica certeramente en el fundamento de derecho nº 32, así como la no influencia del mismo sobre la circunstancia de que el buque se separara del muelle, la fuerza hacia adentro del buque la proporcionó el remolcador no, el esprin. La prueba también ha acreditado que el hecho de quedar ele esprin debajo de la defensa es algo intrascendente puesto que según se ha informado en el juicio, ocurre con frecuencia en las man obras de atraque.

En conclusión, el capitán actuó conforme a lo que se esperaba de un buen marinero, actuando conforme a los términos marcados por el práctico; es por todo ello, por lo que hacemos nuestros los razonamientos de la sentencia de primera instancia en todo lo referente al cumplimiento por el capitán del buque de sus obligaciones, así como el relato histórico de la maniobra emprendida desde el comienzo de la mima.

El servicio de practicase, regulado en el Reglamento General de Practicase aprobado por el Real Decreto de 1 de marzo de 1996, se configura como servicio obligatorio de asesoramiento que se presta para dirigir con seguridad un buque de acuerdo con las disposiciones particulares de cada puerto, regulándose en el art. 20 la responsabilidad derivada de dicho servicio, donde se prevén los caos de daños causados al propio buque o a terceros, producidos por inexactitud, error u omisión en el asesoramiento de la derrota conveniente de la nave y de los rumbos o maniobras náuticas precisos para velar por la seguridad de la navegación. Por lo tanto, en el marco legal aplicable, el capitán cumple, como hemos visto, con la obligación del artículo 612-6 del Código de Comercio solicitando el servicio del práctico, y este asuma la obligación de dirigir las maniobras pertinentes, constituyéndose entre ambos una relación en la que se transfiere la responsabilidad al práctico siempre que el capitán cumple sus órdenes.

En el concreto caso enjuiciado consta acreditado que la maniobra de atraque fue diseñada correctamente, ellos con independencia de que en aquel momento fuera realizada por dos remolcadores y hoy día lo sea con tres, pues dicha circunstancia, ni obedece a una causa relacionada con el accidente que nos ocupa, ni parece que sea una afirmación contrastada, tal como se desprende de la declaración prestada en el juicio por el Sr. Caparrós.

La maniobra fue diseñada y ejecutada correctamente, describiéndose con detalle las instrucciones que el práctico daba a los remolcadores, sin que de ello se observe falta de coordinación entre estos. La prueba testificar y pericial pone de manifiesto la corrección de la maniobra diseñada por el práctico dando órdenes, concretamente al remolcador "Albireo"; diseño y ejecución de órdenes que se detallan con amplitud en los fundamentos de derecho 25, 26, 28 y 29 de la sentencia recurrido a los que nos remitimos expresamente y hacemos nuestro.

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Según la detallado anteriormente se observa claramente como es el práctico el que asume la obligación de dirigir la nave ya que se le transfiere la responsabilidad, aunque sigo pensando que el capitán si observa que alguna orden del práctico no es la correcta debe intervenir para corregirla, aunque cargue con la responsabilidad al no seguir las órdenes del práctico.

A partir del 24 de septiembre de 2014, entró en vigor la Ley 14/2014, Ley General de la Navegación Marítima y en al Capítulo III, del contrato de praticaje hay que ver los siguientes artículos.

Artículo 325. Contrato de practicase.

Por el contrato de practicase una persona denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura navegación de los buques por aguas portuarias adyacentes.

Artículo 326. Deberes recíprocos.

1. Capitán y práctico quedan obligados a planificar conjuntamente la maniobra del buque y, a tal efecto, a intercambiar la información necesaria para ello.

2.- Asimismo, capitán y práctico deberán colaborar recíprocamente durante toda la ejecución de las maniobras.

Artículo 327. Preeminencia del capitán.

La presencia del práctico no exime al oficial encargado de la guardia de los deberes que le incumben en relación a la seguridad de la nagevación, ni sustituye la superior autoridad del capitán, en todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náutica, sin perjuicio de que el asesoramiento del práctico pueda manifestarse mediante instrucciones directas de maniobra o incluso la ejecución de esta por si mismo, mediando consentimiento expreso y tácito del capitán.

Artículo 328. Responsabilidad por daños durante la elección del practicaje.

1.- Los daños y accidentes causados al buque o a terceros por inexactitud u omisión en el asesoramiento que el práctico debe prestar al capitán serán imputables a  aquel, sin perjuicio de la concurrencia de culpa que pueda apreciarse cuando el capitán haya incurrido en error o negligencia en el seguimiento de las instrucciones recibidas.

2.- De los daños causados imputables exclusivamente al práctico responderá este.

3.- De los daños causados por culpa compartida responderán solidariamente, además, el capitán y el armador.

4.- En los supuestos establecidos en los apartados anteriores resultarán de aplicación las reglas de limitación de responsabilidad de armadores y prácticos.

Con esto termino estas explicaciones, según el Código de Comercio, artículo 612-6, creo que está mas claro la responsabilidad el practico, y con la nueva ley, se mezclan más la responsabilidad de práctico y capitán, lo que creo mas razonable, pero el práctico puede ser el responsable en definitiva.

Rogelio Garcés Galindo
Capitán de la Marina Mercante.
Master Mariner
Comisario de Averías

Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO Nº 4

Al comienzo de los temas “Y POR FIN LLEGÓ EL MANDO”, decía que una de las piezas fundamentales en la documentación del buque resultaba ser el Diario de Navegación, rebautizado por mí por Biblia (sin ánimo por mi parte de contradecir al Código  de Comercio). Este junto con el Cuaderno de Bitácora, son los dos libros donde suele anotarse todo cuanto sucede a bordo de un buque. En el de Bitácora solo se anotan los hechos relacionados con la navegación. Se rellena al final de cada guardia de mar por el oficial de turno y normalmente se encuentra en el Cuarto de Derrota. Este departamento es un habitáculo que se encuentra junto al Puente de Mando, hoy en día en los barcos modernos ya se incluye en los Puentes una mesa apropiada donde se depositan las cartas de navegación y ya no resulta necesario disponer de un departamento especial. Cada oficial como he mencionado anteriormente,  al finalizar su guardia que suele ser de cuatro horas, anota en el Cuaderno los rumbos a los cuales se ha navegado y las horas de cambio, el estado de la mar  y la dirección y fuerza del viento, el celaje, la situación del buque si se ha hecho alguna observación astronómica cuando se navega lejos de la costa o por marcaciones si se navega a la vista de la misma. Si el oficial en cuestión se siente un poco romántico escribe algo poético relacionado con el atardecer o amanecer, pues siempre el color del celaje da indicios  del tiempo que se avecina, o bien puede copiarlo del calendario zaragozano del año en curso. Todo esto después el Capitán lo transcribe al Diario de Navegación ya que es él quien lo maneja, y añade en la pagina destinada a acaecimientos todo cuanto considere necesario de su interés por si se diese el caso de tener que formular alguna “PROTESTA” a la llegada a puerto, o simplemente porque desee expresar su punto de vista. 

Hay capitanes que suelen hacer protestas de mar cada viaje por si las moscas de cara al seguro. Estas protestas se formalizan en el juzgado de guardia a la llegada a puerto. Para ello, después de narrar todo lo que el Capitán ha considerado conveniente, se finaliza con una coletilla en la cual se protesta contra todo lo protestable, contra el mal tiempo, contra los cargadores, contra todo, como he dicho antes la culpa es de todos menos del buque y de su Capitán. Esto, yo como Capitán siempre lo he considerado una paradoja desde el punto de vista que para formular una protesta nunca se exige la firma de una persona que corrobore todo cuanto el Capitán expone, pienso que lo lógico sería la firma al menos de un oficial del buque. Todo esto que acabo de contar tiene tela marinera. Se han producido muchos abusos que han llevado a las casas aseguradoras a tener que tomar medidas espaciales, como tomar fotografías de forma clandestina en el momento en que el buques se hacía a la mar, para demostrar de forma rotunda que la mercancía que el Capitán decía haber embarcado en cubierta y que se llevó el temporal, nunca fue embarcada. Todo esto para mí aún hoy día me resulta bochornoso. En este sentido, quitando al Sr. Inspector que quería que se anotase en el Diario hasta un vaso de agua roto a causa del mal tiempo, la Compañía nunca ha ejercido presión para que se anotase de una forma u de otra. Yo, como es natural, a lo largo de 23 años de mando he tenido la ocasión de hacer algunas y considero que siempre han sido justificadas y ya irán saliendo a la luz a medida que vaya narrando los acontecimientos que las originaron.

Volviendo al Cuaderno de Bitácora y al Cuarto de Derrota. Una de las anotaciones más importante que se efectúan en el Cuaderno de Bitácora es la “Presión Barométrica” ya que resulta ser el dato más significativo relacionado con el pronóstico del tiempo. Recuerdo a mi amigo José Agrédanos , que era una persona que estaba obsesionada con el barómetro, no pasaban cinco minutos sin que entrara en el Cuarto de derrota para comprobar si no había experimentado alguna alteración alarmante. La presión normal es de 1013 milibares, si el barómetro sube por encima de esta indica que entramos en zona de altas presiones lo cual es signo de buen tiempo, si sucede lo contrario y baja es que entramos en zona de bajas presiones lo cual conlleva mal tiempo y sobre todo lo importante es la rapidez con lo cual se efectúen los cambios. La presión barométrica al igual que la temperatura, tiene una oscilación diaria que muestra una máxima y una mínima en 24 horas, en el caso de la presión la oscilación es el doble y se llama marea barométrica, o sea, que se producen dos máximas y dos mínimas. Hoy día las cadenas de televisión nos muestran de forma exhaustiva este  tema de las altas y bajas presiones, por cuyo motivo la gente ya no resulta tan profana cuando se habla de esta materia y saben de antemano cuando tienen que salir a la calle provistas de paraguas y de chubasqueros.

En zonas donde suelen producirse Ciclones, Huracanes, Tifones que son fenómenos meteorológicos idénticos pero que cambian de nombre de acuerdo con la zona en la cual se producen, la vigilancia de la lectura barométrica debe ser casi continua. En el Caribe, zona que yo he frecuentado bastante toman el nombre de Ciclones, la época del año en que suelen producirse son entre los meses de Junio y Diciembre. Antiguamente, siempre a los ciclones se les asignaba nombre de mujer por orden alfabético, o sea, que si se llamaba Daniela, significaba que era el cuarto ciclón de la temporada. Naturalmente, en esa época del año en que los ciclones se prodigan con más frecuencia, las emisoras de radio no paran de dar avisos concerniente a la formación y dirección de los mismos y a parte se extrema la vigilancia de todos los signos que denotan las proximidades de un ciclón, de acuerdo con lo que nos enseñaron en la Escuelas de Náutica, en la asignatura de Meteorología y Oceanografía, en mi caso, asignatura impartida por el Sr. Don Mario Vallejo, director del centro.

El Cuarto de Derrota solía ser un habitáculo anexo al Puente de Mando. Hoy en día los Puentes modernos son muy espaciosos y ya van incluidos en el mismo. Se llamaban así porque en él iba instalada una gran mesa donde se colocaba la carta de navegación de la zona por la cual se estaba navegando y a parte en los diferentes cajones se guardaban todas las cartas editadas por el Instituto Hidrográfico de la Marina de la costa española, así como derroteros, libros de faros, almanaque náutico, cronometro, sextante y todos los instrumentos necesarios para la navegación.

He hablado tanto del Diario de Navegación que no puedo decirle adiós a este tema sin añadir que cuando se habla de él, no se puede pensar que todo cuanto en él se escribe va misa, ya que está escrito por personas y las personas no siempre actúan de acuerdo con la verdad de los acontecimientos.
Sin más, hasta la próxima un saludo afectuoso para todos los lectores.

 Capitán A. de Bonis               

ACCIDENTE EN LA BAHÍA DE ALGECIRAS

Accidente del buque "MSC SHENZHEN" en la Bahía de Cádiz, al colisionar con la esquina norte del dique seco de Carnaval S.A., cuando realizaba la maniobra de entrada en el mismo, el día 28 de octubre de 2009, con práctico a bordo y auxiliado por cuatro remolcadores.

Parte 2ª.

En primer lugar el video que se hizo desde la cabecera del dique seco de Carnaval, en este momento la proa del buque se encuentra dentro del dique, el video tiene un duración de 2 minutos 9 segundos, se puede apreciar como cae rápidamente la popa del buque a babor y que golpeó como mínimo un par de veces el casco del buque contra la esquina del dique seco.

Aunque es corto el video, se aprecia claramente que la popa del buque en estos 2 minutos 9 segundos cae a primero a babor rápidamente hasta que el costado del buque toca en la esquina del dique y enseguida la popa cae a estribor rápidamente, como podemos suponer se hace mal la maniobra, o se ha planificado mal o se han dado órdenes malas o bien no se cumplido correctamente, y en esto me refiero a las órdenes de timón y máquina en el buque y a los remolcadores.

Como solamente disponía de las fotos y del video, no puedo decir exactamente lo que sacudió, se puede suponer, lo extraño es que ni el Juzgado ni la CIAIM pidieran el RDT (caja negra), que son los únicos que pueden hacerlo y permitieron que el capitán se la llevara al desembarcar.

Al ver el video, se puede observar lo explicado anteriormente, y si se puede pasar a algo mas de velocidad, claramente se ve que cuando el contador marca aproximadamente 10:27:39´078, que el costado del buque colisiona por primera vez contra la esquina del dique y enseguida vuelve a colisionar, en lo publicado anteriormente en una de las fotos se ve que el fuel-oil está saliendo del tanque del costado de babor del buque y que las defensas siguen en su sitio.

Posteriormente veremos que la grieta se produce no es porque las defensas no fueran las idóneas, la grieta se produce cuando el buque al colisionar con la esquina, escora y se apoya en el cantil del dique, esto también puede observarse en el video y en las fotos que pondré a continuación, en realidad lo que ocurre es que debido a la presión ejercida por el cantil del muelle sobre el casco, se rompe una soldadura, la parte alta de la grieta, mientras que la zona de abajo de la misma es la que se deforma hacia el interior del tanque, como puede verse en la fotografía siguiente.

En la foto siguiente se puede ver la grieta que se produjo en el casco del buque en la colisión, y la dirección en la que sale el fuel-oil, lo que nos indica que la parte baja de la grieta está más hundida que la parte alta, hago hincapié en esto porque todos lo comentarios eran que la cadena que suspendía la defensa había producido la grieta, en este caso hubiese salido el fuel-oil horizontalmente y luego empezaría a caer por efecto de la gravedad, mientras que se ve que sale hacía abajo. Con ello pretendían que la culpa solamente fuese para Cernaval por tener unas defensas que no eran adecuadas. 

En la foto siguiente se puede ver las marcas que quedaron en el casco del buque, por delante de la grieta, es de una anchura aproximada de 50 centímetros, por lo tanto no pudo ser la cadena la que produjo esa deformación tan grande.

En la siguiente foto se puede ver como estaba el dique seco debido a la pérdida de fuel-oil, y aún continua saliendo. Esto originó unos gastos de limpieza, tanto del dique como de la bombas utilizadas para llenar o vaciar el dique seco.

En la foto siguiente se puede ver que la grieta está por encima del cantil del muelle, otra prueba más de que la cadena que sostenía al defensa no provocó la grieta en el costado del dique.

Y en la foto siguiente se puede ver a los operarios de Carnaval mientras taponaban la salida de fuel-oil, otras de las alegaciones que hacían era que el fuel-oil se había calentado para ser y trasegado de un tanque a otro y por eso salía, lo que no puede ser pues hubiese quemado a los operarios.

Al ocurrir el accidente, se dio aviso a la Autoridad Portuaria, a la Capitanía Marítima y al Seprona, que desplazó un par de agentes al dique para que realizaran un informe de lo ocurrido, a continuación en cursiva y azul algunas partes del informe de los Agentes.

"Así mismo se realizó entrevista con Don José Luis de Cea-Naharro Cuenca, Práctico del Puerto de Algeciras, que a preguntas de los Agentes manifestó que él era el responsable de las maniobras del buque de entrada en el dique seco y no el Capitán del MSC SHENZHEN."

Aunque esta fue su primera manifestación, posteriormente en todas las declaraciones que hizo le cargó la culpa a la defensa olvidándose de esta declaración.

"Se realizan gestiones en el buque sobre la existencia de una "caja negra" en el mismo y la empresa que había estado obteniendo datos de la misma."

Esta "caja negra" es el RDT, que como veremos mas adelante tiene una gran importancia para saber que ocurrío durante la maniobra.

"Con fecha 18 de noviembre se realizó gestiones con la empresa Aage Hempel, sita en el Paseo de la Conferencia 13-2ª, a la que la empresa operadora del buque había solicitado que le obtuviera información de la denominada "caja negra" del mismo para su posterior remisión, cosa que realizó con fecha 03.11.09.

Así mismo la información fue remitida a Capitanía Marítima. Al parecer la citada "caja negra" recoge la grabación que se obtiene de la conversación que se mantuvo en el puente del buque. Al considerar los Agentes que al tener la información la Autoridad Competente en la investigación del incidente marítimo, no se solicitó formalmente información de la grabación por no considerarlo de interés por el momento."

La mencionada "caja negra" el RDT se lo llevó el Capitán al Armador el desembarcar, cosa que sucedió unos días después del accidente y no se puso a disposición judicial hasta que los Abogados del Armador presentaron una demanda contra el Práctico, Remolcadores y Seguros Generalli, cosa que sucedió el 1 de noviembre de 2011. 

Como es lógico, estos Agentes del Seprona, no saben en realidad que es el RDT, y que aunque hubiesen considerado que era de interés en ese momento no hubiesen podido pedirlo, ya que solamente puede hacerlo el Juzgado y la CIAIM.

El día 29 de octubre, la Corporación de Prácticos Puerto Bahía de Algeciras, escribe una carta donde explica la maniobra, a continuación partes de la misma.

"Una vez desembarcado, se comprueba los daños y se aprecia una rozadura en dirección proa-poa de un metro de longitud y 20 centímetros de ancho seguida de una fisura de unos 30 centímetros de longitud y unos 2 centímetros de anchura por donde perdía el fuel.

Se observa que donde rozó el buque es en la defensa (rueda de camión) en la entrada del dique en su paramento norte"

Hablan de rueda de camión, pero esta rueda tenía 2 metros de diámetro y unos 80 centímetros de ancho. Y referente a la grieta se puede ver que es bastante mas grande a los 20 centímetros de longitud y 2 centímetros de anchura que dice el Práctico.

"Anteriormente a la maniobra, dicha defensa consistía en una rueda de camión y una cadena afianzada a la rueda por medio de dos pletinas y dos grilletes de unión. La defensa estaba colgada por seno y vuelta alrededor del noray en el pretil del muelle.

Como es lógico esto lo sabia el Práctico ya que había revisado las instalaciones y de acuerdo con su reglamentación, si no hubiese estado de acuerdo debió dar parte a las autoridades competentes.

"Posteriormente a la maniobra se observa que uno de los ramales de la cadena está roto y uno de sus eslabones roto, habiendo quedado con las puntas muy afiladas.

Se considera causante de la rozadura el que la defensa no estuviera suficientemente dimensionada y el buque se apoyase sobre el pretil del muelle en lugar de la defensa correspondiente. Se considera causante de la fisura el eslabón de cadena afilado resultante de la rotura de la misma.

Como se puede observar, ya comienzan a culpar a Cernaval, como se ha visto el el escrito anterior, la raja está por encima del pretil del muelle, por lo que la cadena no pude ser la culpable de la grieta, ya que para ello tenía que estar situada por encima del pretil, cosa que no es posible.

Para corroborar que el grillete no pudo producir la grieta, tomé medidas ante Notario con el buque en seco dentro del dique, se puede ver por el croquis siguiente que la grieta está por encima de pretil.

En negro se representa el costado del dique, el rojo el costado del buque a flote y en azul el costado del buque en seco apoyado en los picaderos del dique seco. El punto E sobre el casco azul (a flote) corresponde al lugar de la grieta y el punto D casco azul (en seco), igualmente corresponde con el lugar de la grieta, por lo que esta grieta se produce por encima del pretil del dique, por lo que no es posible que la cadena de la defensa que estaba colocada desde el pretil del dique hacia abajo, produjera la grieta.

ACCIDENTE EN LA BAHÍA DE ALGECIRAS

Accidente del buque "MSC SHENZHEN" en la Bahía de Cádiz, al colisionar con la esquina norte del dique seco de Carnaval S.A., cuando realizaba la maniobra de entrada en el mismo, el día 28 de octubre de 2009, con práctico a bordo y auxiliado por cuatro remolcadores.

Parte 1ª.

Tuve ocasión de actuar como perito en este siniestro, primero para Carnaval S.A., a partir de ahora Cernaval y posteriormente para la Compañía de Seguros Allianz, a partir de ahora Allianz, fue una experiencia grata, aunque con resultados muy dispares, como se verá mas adelante.

A petición del abogado de Carnaval, vi unas fotos y un video que se había realizado durante la maniobra de entrada del buque en el dique seco, y una vez revisado todo con detenimiento, el abogado me preguntó, si se podía salvar la responsabilidad del dique y culpar al capitán, ya que el buque colisionó con la esquina norte, produciéndose una raja en el costado de estribor del buque, por la que se derramó fue-oil a la bahía y otra parte dentro del dique seco.

Con las fotos y video, se podía ver que el buque, al aproximarse al dique, había perdido la enfilación correcta para realizar la entrada en el dique seco, aunque vuelve a recuperar una buena posición para ello, pero al final cae muy deprisa a babor, lo que hace que colisione con la esquina del dique seco.

Antes de seguir, comentar que el dique seco tiene la siguientes medidas, 400 metros de largo por 50 de ancho, quedando reducida esta anchura a 45 metros, debido a las defensas existentes en los costados del mismo. El buque tenía una eslora de 275 metros y una manga de 40,10 metros. En esos momentos era el buque de más eslora que habían metido en el dique seco pero no el de más manga.

Aunque se trataba de una maniobra complicada, es una más de las que se realizan diariamente en diques de todo el mundo, incluso en esos momentos en el Canal de Panamá, donde los buque denominados Panamax, solamente tienen unos 30 centímetros libres entre el costado del mismo y la esclusa.

Y volviendo a la visita al abogado, le comenté que creía que era fácil realizar esta defensa, aludiendo la siguiente:
1.- El único que no se había movido era el dique seco.

2.- Se veía claramente que la proa del buque estaba dentro del dique y bien posesionada, ver la foto siguiente.

3.- En Capitán no tuvo la precaución de llevar los tanques laterales de fuel-oil vacíos, en previsión de un posible accidente.

4.- No se tomaron medidas inmediatas para prevenir la colisión, tanto por parte del capitán como del práctico.

5.- Si bien es cierto que los remolcadores de actuaban en la proa no podían dar cabos de retenida, con lo que su misión solamente quedaba supeditada a empujar, los de popa que tampoco dieron cabo de retenida, por lo que tampoco pudieron actuar de otra forma, es decir aguantando el buque, cosa que ya habían hecho los prácticos en maniobras de este tipo efectuadas anteriormente.

Carnaval me pidió que realizase un informe para ser presentado a los Armadores y al Club de Protección e Indemnización del buque, en adelante P&I, pero sin cargar mucho las tintas sobe el capitán, ya que era una compañía con bastantes barcos y solían trabajar con ellos, por lo que no querían perder las buenas relaciones existentes.

Como es lógico. había que buscar los fallos en los que pudo incurrir el capitán para que el P&I se hiciese cargo de los gastos que había tenido Carnaval.

La Capitanía Marítima de Algeciras calculó que la cantidad derramada de fuel-oil a la bahía fue de 13,45 metros cúbicos y en el interior del dique seco de 280 metros cúbicos.

Cuando ocurrió la colisión, se aceleró la maniobra de entrada del buque en el dique seco para impedir mas polución en la bahía, forzando el cierre de la compuerta del dique para evitar que fuese más fuel-oil a la bahía, produciéndose daños en la maquinaria de cierr de la compuerta. También el fuel-oil que se derramó dentro del dique produjo unos gastos de retirada, limpieza del dique y de las bombas de trasiego del mismo.

En la foto siguiente se puede ver como sale el fuel-oil del tanque lateral número 3 de babor del buque y que cae dentro del dique seco, aunque todavía no se había cerrado la compuerta.

En la foto siguiente se puede ver como quedó el dique seco una vez el buque estuvo dentro y la compuerta de entrada cerrada.

Unos días después del accidente, hubo una reunión en las oficinas de Carnaval en el muelle de Campamento en San Roque, a la que asistieron técnicos de los Armadores, el Presidente, Director General, Abogado de Carnaval y yo. En esta reunión Carnaval les reclamo los gastos en los que se habían incurrido y los que quedaban, ya que esos momento todavía no se había empezado a sacar el fuel-oil del dique seco.

La cantidad que ofrecieron como compensación fue cien mil euros, no aceptando Carnaval, por lo que se quedó que una semana mas tarde se volverían a reunir, yo tenía que presentarles y explicarles el por qué se le echaban las culpas al capitán, y ellos vendrían con personal mas cualificado y también del P&I.

En esta segunda reunión, asistieron tres técnicos por parte de los Armadores, unos de ellos el Superintendente Náutico y dos por parte del P&I. Con el informe que había realizado y explicándolo  sobre una pantalla se realizó esta reunión. Se retiraron a comentarlo y al cabo de media hora volvieron con una nueva propuesta económica, que esta vez fue aceptada por Carnaval, y era de siete cifras.

No quiero dejar de hacer el siguiente comentario, debieron ver las cosas muy claras para que pagaran, ya que un seguro se agarra a todo para demorar los pagos.

Desde el principio, pude comprobar que todas las partes que aparecían, intentaban cargar las culpas a Carnaval, citando a Capitanía Marítima, Autoridad Portuaria, Prácticos, etc. y todos comentaban que el accidente era debido a que las defensas de la esquina no eran las adecuadas.

Meses antes se había realizado la maniobra de entrada en el dique del buque "ALTHEA"  de 248 metros de eslora y 43 de manga, y al entrar en dique rozó en esta misma esquina, sin que se produjera mas que una abolladura, y en la esquina no había ningún tipo de defensa, protestaron los prácticos y llegaron al acuerdo de poner estas defensas, unas ruedas de tractor de 2 metros de diámetro y 80 centímetros de anchura, en la foto siguiente, una ampliación de una de las fotos tomadas, se puede ver que después de la colisión, las defensas siguen en su sitio y que debe ser en otro roce siguiente cuando se rompe la cadena de sujeción de una de las mismas y se cae el fondo, permaneciendo la otra sujeta por una de ellas cadenas. 

En la foto siguiente se pueden ver las dos defensas de la esquina norte del dique seco (ruedas de tractor).

En la foto siguiente se observa como quedó la defensa sujeta por una de las cadenas, después de un segundo impacto del casco con la esquina del dique.

He puesto estas fotos de las defensas y comentado que todo lo que se decía y publicaba era contra Carnaval, a continuación voy a explicar la maniobra de entrada del buque en el dique seco con fotos y videos.

Sobre las 9 de la mañana del día 28 de octubre de 2009, el práctico llega al dique seco de Cernaval según se había acordado, para visitar la dique personalmente. Pregunta por la altura de los picaderos (piezas sobre las que se apoyará el buque cuando se saque el agua del dique), que es de 1,05 metros. Comenta que el nivel de la marea es óptimo y al verlo todo en condiciones, se decide a iniciar la maniobra inmediatamente.

Hago mención a los artículo 23 del Reglamento General de Practicaje, ya que en el se detallan las obligaciones del práctico.

De acuerdo con el citado artículo, el práctico si hubiese encontrado deficiencias en el dique seco, debería haber suspendido la maniobra y dar cuenta de dichas deficiencias a las Autoridades Portuarias, el no hacer nada se da por entendido que estaba de acuerdo con los que había inspeccionado, encontrándolo en unas buenas condiciones.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 13 minutos, es al comienzo de la maniobra, los remolcadores van acompañando al buque pero sin hacer nada mas, el buque se va aproximando a la entrada del dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 15 minutos, el buque sigue aproximándose a la entrada y cogiendo el rumbo y enfilación adecuada. Es difícil decir que hace cada uno de los remolcadores, ya que tuve que hacer el informe sin tener acceso a la contenido en el Registrador de Datos de la Travesía, en adelante RDT.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 17 minutos, el buque sigue acercándose a la entrada del dique, y aunque el rumbo parece bueno, se puede observar que está algo caído a babor.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 18 minutos, se aprecia que la caída a babor del buque se ha acentuado, estando fuera de la enfilación correcta para entrar en el dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 20 minutos, la popa del buque ha caído en exceso a babor, nos podemos imaginar que los remolcadores estarán empujando para colocar al buque en la posición adecuada.

La foto siguiente también está hecha a las 10 horas 20 minutos, y se puede apreciar mejor que la popa está bastante caída a babor y por lo tanto el buque fuera del rumbo y la enfilación.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 26 munidos, en estos minutos se ha corregido la caída de la popa a babor y el buque está an una buena posición para entrar en el dique seco.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 27 minutos, en este último minuto, la popa del buque ha caído a babor, y en este momento con la proa dentro del dique seco, se llega a una situación peligrosa, ya que solamente podría recibir ayuda de por parte de los remolcadores de babor, que deberían empujar para separar el costado del buque de la esquina del dique.

Las dos fotos siguientes están hechas a las 10 horas 27 minutos, y podemos ver que la popa esta cada vez mas caída a babor y fuera de la enfilación necesaria para entrar en el dique seco sin rozar las esquinas, no debieron darse las órdenes oportunas a los remolcadores o bien estos so actuaron correctamente, pero en esta posición y con arrancada avante del buque es imposible que el costado de babor no colisione con la esquina del dique.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 28 minutos, en este momento el costado de babor del buque colisiona con la esquina del dique seco, aunque casi no se aprecia, pero se confirma la foto siguiente.

La foto siguiente está también hecha a las 10 horas 28 minutos, y en ella se aprecia claramente la salida del fuel-oil del tanque lateral número 3 de babor del buque. Desde este momento se acelera la entrada del buque al interior del dique para evitar que mas fuel-oil vaya a las aguas de la bahía.

La foto siguiente está hecha a las 10 hora 29 minutos, el buque continua entrando en el dique seco y perdiendo fuel-oil por la raja que se ha hecho en el costado de babor.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 34 minutos, se aprecia la salida del fuel-oil del tanque del buque.

La foto siguiente está hecha a las 10 horas 35 minutos, muestra el detalle de la raja que se ha hecho en el costado de babor del buque.

La foto está hecha a las 10 horas 44 minutos, en este momento se ha cerrado completamente la compuesta del dique seco, evitando que salga más fuel-oil a las aguas de la bahía, desde el momento de la colisión, con unos 100 metros de la eslora del buque dentro del dique hasta el cierre total de la compuerta han pasado unos 16 minutos, al forzar el cierre se produjeron averías en el mecanismo de apertura y cierre de la compuerta del dique.

Lo siguiente será el video, y comentarios todo lo sucedido en los días posteriores al accidente.