AMERICA TEMA CUATRO

Me hubiese gustado navegar por muchas más mares, visitar más países, conocer a más gente y sus costumbres, de esa forma ahora tendría la oportunidad  de seguir recordando nuevos episodios para poder plasmarlos en estos temas que por desgracia ya van tocando a su fin. Digo por desgracia porque a mí me ha gustado escribirlos, debe ser algo heredado de mi abuelo paterno; ni yo mismo sabía que me gustaba tanto darle a la pluma. Pero como digo anteriormente todo tiene su fin y para mí ese fin está próximo, solamente me queda escribir sobre el sur de Argentina, el Estrecho de Magallanes y parte de los Canales Patagónicos, hasta el puerto chileno de Chacabuco (extraño nombre).

Desde luego no puedo quejarme desde el punto de vista profesional, ya que he conocido prácticamente medio mundo. Hay quien se pasa toda su vida haciendo la travesía entre Algeciras- Ceuta –Tánger y se quejan menos aún; ellos han tenido medio asegurada la vida familiar que tampoco es moco de pavo. Yo desde luego estoy contento con la suerte que me ha tocado porque aparte de escribir me ha gustado muchísimo navegar y sabía de antemano que esta profesión era de las que te obligaban a sacrificar parte de la vida familiar. Precisamente de esa circunstancia tengo verdadera constancia personal, ya que mi primer matrimonio solamente duró cuatro años, justamente porque mi esposa no pudo soportar lo que verdaderamente significaba estar casada con un marino, en aquella época no se daban los matrimonios a prueba como si fueran melones (como sucede ahora), las consecuencias de las equivocaciones  se conocían a “toro pasao”.

El capitán de Bonis en el alerón 

Después de esta pequeña divagación personal, quiero comenzar a relatar las vivencias que me quedan de mis viajes al cono sur de América después de los relatados en temas anteriores. Me quedan por citar: Ingeniero White (Bahía Blanca), Puerto Madryn en la península de Valdés, Puerto Deseado, Punta Arenas en el estrecho de Magallanes y Chacabuco en los canales patagónicos. Insisto una vez más que todo cuanto pueda narrar en este tema y en los escritos anteriormente, es más o menos una repetición  de lo contado en el libro MIL AÑOS DE MAR, pues yo solamente he tenido una vida y no siete como se le atribuye a los gatos, es por consiguiente un recordatorio para los que hayan leído el libro y un relato inédito para los que no hayan tenido la ocasión de leerlo.

Comienzo: En uno de mis últimos viajes a Mozambique nos cruzamos con la flota de marisqueros perteneciente a la empresa de Álvarez-Entrena, iban navegando hacia el sur arranchados a son de mar. Como estaban previsto que transbordasen en el puerto de Beira, les hicimos las correspondientes llamadas por telefonía pero obtuvimos la callada por respuesta, lo cual nos mosqueó un poco. Efectivamente, cuando llegamos al día siguiente a Beira nos informaron que habían abandonado la zona de Mozambique. Ignoro en qué condiciones lo hicieron, si salieron por la puerta grande o por la  chica como los toreros, son asuntos que no me incumben a mí ni razonable comentarlo en el tema. Yo solamente puedo decir que los tachamos de la lista prevista para transbordar en Beira y que más tarde volvieron a aparecer en nuestras vidas para hacer transbordos en puertos argentinos. La vida nos suele dar palos que nos obliga a cambiar de forma de actuar y como bien dice la copla: La culpa siempre la tiene el maldito parné.

Si no igual, algo parecido ocurrió con los buques de Pescanova que operaban en Namibia. Estos fueron abandonando la zona paulatinamente y apareciendo en aguas argentinas. No sé exactamente si fue porque la pesca disminuyó en aguas de Namibia, si la rosada bajo de precio o porque la merluza que apareció en Argentina era más rentable. Si estoy seguro que al principio las capturas eran descomunales y que los barcos lo tenían difícil para poder congelar cuanto pescaban.  El resultado de todo esto que cuento, es que Marítima del Norte tenía que acudir a más puertos para atender la demanda de transbordos. También hay que tener presente el boom de las Malvinas, y que muchos de los grandes pesqueros que por aquella zona operaban iban a descargar a Puerto Deseado pero a su llegada a puerto no podían mencionar que operaban en las Malvinas después del encontronazo que tuvieron los argentinos con los ingleses.

Pues bien, después de todo lo dicho anteriormente y concretando, empiezo por Bahía Blanca, más exactamente por Ingeniero White, que es el nombre donde se realizaban las operaciones de carga directamente de almacén o los transbordos de los pesqueros directamente cuando empezamos a transbordar a Pescanova después de abandonar Walvis Bay. El puerto era pequeño, a media hora en autobús de la ciudad de Bahía Blanca. Solíamos visitarla de vez en cuando pero no con mucha frecuencia porque no tenía mucho que ofrecer turísticamente, solamente cuando querías o necesitabas cambiar un poco de ambiente y se aprovechaba para ir de restaurante, siempre en plan de churrascada y como postre de la casa un “D. Pedro”, que era simplemente un helado de vainilla mezclado con una copa de coñac de Pedro Domeq. La propia gente del lugar tenía una forma muy extraña de divertirse los días de fiestas. Salían con el coche con toda la familia dentro, empezaban a dar vueltas lentamente por una gran avenida que tenían y que pienso que fue construida expresamente para eso, cuando encontraban un sitio libre para aparcar, aparcaban y el padre sacaba su periódico para leer mientras el resto de la familia hacía lo propio con revistas. Cuando se cansaban o lo consideraban oportuno se ponían nuevamente en marcha, daban otras cuantas vueltas y nuevamente a empezar. La verdad es que nunca he visto en mi vida forma más económica de pasar un día festivo. No me extrañaría que los emigrantes hicieran lo mismo en su momento para poder ahorrar.

El único incidente a recordar de los transbordos efectuados en Bahía Blanca fue durante unas navidades, en el que coincidimos tres o cuatro barcos de Marítima del Norte y seis o siete de Pescanova. Todos los mandos de Pescanova se fueron a pasar las fiestas a Buenos Aires con sus familiares que habían llegado de España. Toda la operación de transbordo quedó bajo la tutela de un Capitán de Pescanova, el único que quedó en Bahía Blanca. Aquello resultó un desastre de padre y muy señor mío, entre las dificultades que había para maniobrar en un espacio tan pequeño, las muchas “queimadas” que celebraron los paisanos gallegos durante los fiestas, la poca comunicación que hubo entre mercantes y pesqueros porque el responsable designado se pasaba el día nublado desde por la mañana, el resultado fue una queja general tanto de la Dirección de Marítima como de Pescanova por las demoras producidas durante los transbordos y de cuya tardanza tuvimos que dar explicaciones pormenorizadas para eludir responsabilidades. En honor a la verdad, los barcos de Marítima fueron ajenos a todo el desaguisado.

Puerto Madryn en la Península de Valdés era el puerto elegido para efectuar los transbordos a la flota marisquera. Aquí nos volvimos a encontrar con los viejos conocidos de la flota de Álvarez- Entrena y algunos nuevos más que se habían sumado a la pesca del gambón. Una bahía grande y hermosa muy conocida turísticamente por ser lugar de apareamiento de las ballenas en una determinada época del año. Lugar muy ventoso como suele ser toda la parte sur de Argentina pero con un buen tenedero y dos espigones bien proyectados para facilitar tanto las maniobras de atraque como desatraque. La ciudad no sé si era grande o pequeña, la mayor parte del tiempo permanecíamos fondeados  y el viento racheado no incitaba a dejar el barco para ver muy poco de lo que ofrecía la ciudad, según lo contado por los propios habitantes. Los pesqueros se quejaban de las malas condiciones en las que estaban obligados a faenar y del control tan estricto a que estaban sometidos por las autoridades argentinas. Tenían dividido todo el litoral en zonas y cada vez que pasaban de una a otra tenían que dar información inmediata.

Puerto Deseado (pesqueros)

Si en Puerto Madryn hacía viento, en Puerto Deseado mucho más por estar más al sur, quien sería el guapo que le puso Deseado, se quedó descansado aunque me imagino que sus razones tendría. Ignoro si fueron los que llegaron por mar o los que lo hicieron por tierra. Estos últimos fueron asturianos que estaban trabajando en la construcción del ferrocarril y sus descendientes son los que hoy conforman la mayoría de los habitantes de esa pequeña ciudad. El puerto tiene difícil entrada y dificultosa salida a causa del fuerte viento que sopla de forma constante y solamente en el repunte de la pleamar suele existir un momento de calma, momento que se aprovecha para efectuar las maniobras y caso de que no se produjera, a esperar a la pleamar siguiente. Incluso la actividad portuaria de carga y descarga quedaba a veces paralizada por la intensidad del viento, resultaba verdaderamente peligroso el vaivén que tomaban las lingadas al salir de las bodegas y quedar a merced del viento. Varias veces hice escala en Puerto Deseado y no guardo ni buenos ni malos recuerdos. Como ciudad más bien tirando a pueblo nada que destacar y como puerto yo más bien le hubiera puesto el nombre de ratonera. Allí transbordábamos a muchos pesqueros que operaban en las Malvinas y que aprovechaban para avituallarse.  Al sur de Deseado y antes de llegar a Magallanes hay algún otro puerto pero yo no he tenido la oportunidad de tocar, por consiguiente sigo la ruta hacia el sur en demanda del Estrecho. La primera vez que puse el pie en el barrio, de forma inusual había calma chicha pero una niebla que no se veía tres en un burro. Como tenía asumido la dificultad que entrañaba navegar teniendo que sortear las numerosas plataformas petrolíferas, tomé mis precauciones y no me adentré en el Estrecho hasta que no aclaró la niebla, hice bien porque aquello parecía un laberinto que de no verlo con los propios ojos resultaba imposible imaginar. Tantas torres perforadoras no había visto en mi vida. Navegando con precaución llegamos al fondeadero donde deberíamos esperar al Práctico. Decir que la amplitud de la marea ronda entre 11 y 15 metros, algo parecido a lo que ocurre en Mont San Michel en el canal de la Mancha, sería suficiente para indicar que las corrientes son fortísimas y que intentar pasar las dos angosturas que tiene el Estrecho con la misma en contra es imposible . Por esa razón los Prácticos abordan a los barcos teniendo muy en cuenta esta circunstancia y siempre navegando con la corriente a favor se llega felizmente y sin problemas a Punta Arenas, puerto chileno situado prácticamente en la mitad del Estrecho. Ciudad y puerto que tuvo su momento de esplendor antes de que se abriera el Canal de Panamá. Existe en la ciudad un monumento a los yugoslavos, justamente frente a la entrada del cementerio, lo cual me hace pensar que tuvieron su importancia en la ciudad. A pesar de su decaimiento comercial, la ciudad conserva aún ese sabor de lo que fue en tiempos anteriores. Guardo un gratísimo recuerdo de esta ciudad que tuve la ocasión de visitar acompañado de mi esposa.

Punta Arenas (Estrecho de Magallanes)

En el momento cronológico que sitúo este tema, aproximadamente en 1988,  Punta Arenas era centro de transbordo de muchísimos pesqueros que faenaban en la zona, resulta difícil imaginar la cantidad de buques de diferentes banderas, que por muy lejos que estén sus países van a echar las redes allá donde haya la posibilidad de encontrar pescado. De eso tomé nota cuando en una ocasión que coincidimos en Punta Arenas con la visita del Papa Woytila, el más viajero de todos hasta el momento; nos encontramos con que todo el muelle de Punta Arenas estaba ocupado con pesqueros polacos, abarloados unos a otros, que entraron en puerto para darle la bienvenida a su paisano. Nosotros tuvimos que esperar a que se normalizara la vida en la ciudad, a que se marcharan los polacos  para poder reanudar las operaciones de transbordo. La Fé mueve montañas pero por lo visto también a la flota pesquera.

Otra de las veces que he escalado en Punta Arenas ha sido para embarcar los dos Prácticos que son preceptivos para poder navegar por la Canales Patagonicos, ya que nuestro destino era el puerto chileno de Chacabuco, situado en dichos canales, en la medianía. Chacabuco es un puerto formado de una forma extraordinaria que ha tenido a bien regalarle la naturaleza a los chilenos, una rada completamente cerrada y abrigada de todos los vientos, la única pega es que hacía falta muchísima cadena para fondear debido a la gran profundidad, cosa común a lo largo de todo el canal.

Por qué íbamos a Chacabuco, qué se nos había perdido en un sitio donde ni Dios fue a dar las tres voces. Sencillamente porque Pescanova había destinado algunos buques de su flota para crear una empresa mixta hispano-chilena, lo cual le permitía pescar en aguas jurisdiccionales chilenas, exactamente en los canales patagónicos por el sistema de liñas y no de arrastre. Echaban por la popa unas cuantas liñas de unos cuatro mil metros de largo, con una sardina enganchada aproximadamente cada metro, y cuando recogían el resultado era que habían cambiado una escuálida sardina por una hermosa merluza austral pescada a pincho, de lo cual doy fe que resulta una gozada ser comida. 

Puerto de Chacabuco (Chile)

Nosotros les aportábamos las sardinas cargadas en España como el resto de pertrechos y recogíamos la pesca. Ignoro si esta sociedad hispano –chilena seguirá existiendo con todos los follones económicos que ha tenido últimamente Pescanova. Yo me imagino que estas sociedades mixtas, además de pescar, sirven para que los beneficios que reporta la pesca nunca se sepa a qué arcas van a parar, si a las españolas o a las chilenas. Seguramente a la que más interesa fiscalmente  hablando.

Pero hay que ver lo pequeño que resulta el mundo, me encontraba en Amberes visitando un taller de tapices con mi esposa  y me sorprendió encontrar en aquellos lares una chica que hablaba español, cuando le pregunté de dónde era me contestó que era chilena, de la ciudad de Chacabuco.

Después de lo narrado, solamente me queda añadir que navegar por los Canales “turísticamente” hablando resulta una verdadera gozada, a Chile le ha dotado la naturaleza de un esplendor inigualable difícil de igualar, y con ese imagen maravillosa deseo dar por terminado esta serie de relatos que me han servido para rememorar parte de mi vida profesional, esperando no haber sido un pesado y si los lectores no son profesionales de la mar, que sirva para que comprendan que la palabra MAR, significa vocación, entrega y sacrificio.       

Capitán Arturo de Bonis

           

CEMENTO PETROLERO

Sigo con mis viajes y pequeñas anécdotas, espero que gusten.

Después de varios años haciendo viajes con cemento para puertos de Florida (USA), me tocó cargar un cemento especial que usaban para las perforaciones que se hacen en busca de crudo (petróleo); en las bodegas 3 y 5, cargaríamos el cemento usual y en la bodega 1 este tipo cemento, cuya particularidad era que no le podía dar el aire ni la luz.

Como la carga era por tubería y con la bodega cerrada, no habría ningún problema y una vez finalizada había que cubrirlo con plástico para evitar que le diese el aire.

Nos explicaron que con este cemento se cubría la perforación hecha por los taladros y que no podía perder sus propiedades y que era mucho mas caro.

La adaptación de la bodega 1 de los buques CASTILLO DE JAVIER y del CASTILLO DE MONTERREY, fue un bodrio desde su concepción; tenía 4 tolvas, 2 a cada banda, y una vez se descargaba el cemento que tenía sobre ellas, todo lo demás había que ayudarse con alguna máquina (fronted loader) para situarlo sobre la tolva y que pudiese ser aspirado para su descarga.

También hay que explicar que durante el viaje, el cemento se compacta y la montaña que quedaba en el centro de la bodega tenía una altura de unos 18 metros y un talud de más de 60 grados.

¿Cómo sabiendo que esto ocurría se fletaba en estas condiciones?, pues una vez descargadas las primeras mil toneladas, de las cuatro mil que había en la bodega, teníamos que abrirla y meter la máquina para poder seguir la descarga.

Una vez terminada la descarga del cemento transportado en las bodegas 3 y 5, en los puertos de Port Cañaveral y Port Everglades, recibimos instrucciones de proceder a Nola utilizando el Mr. Go. Channel para descargar el cemento especial que llevábamos en la bodega 1.

 
En la foto anterior, antes de la llegada a New Orleans.

Nola lo entendía bien, New Orleans Luisiana, pero el Mr. Go. Channel no aparecía por ningún sitio; después de buscarlo durante un buen rato entre todos los oficiales y no encontrarlo, mandé un fax a los Agentes de Nola para que me explicaran donde estaba ese canal.

Al rato llegó la contestación con la explicación, y estaba bien claro, Mississippi River Golf Outlet Channel, ¿cómo  no nos daríamos cuenta?.

Antes de llegar a la entrada del canal, debíamos navegar por una zona restringida, debido al poco calado, y con los arrastreros al costado del buque, como puede verse en la foto anterior.

Este canal es bastante más estrecho que el Río Mississippi y con menos calado, pero no me preocupó mucho ya que se navegaba con práctico a bordo y suelen ser buenos, aunque al llevar solamente carga en la bodega 1, el buque iba algo aproado y como es lógico más difícil de gobernar que si fuera apopado.

Al llegar a la entrada, había pesqueros arrastrando, por lo que avisé a la Máquina para que cambiaran a las tomas altas de agua para evitar obstrucciones por el pescado y por lo tanto perdida de refrigeración de los motores principales y parada de los mismos.

Este canal es mucho más estrecho que el Río Mississippi, por ello cuando transitan por el mismo buques de grandes eslora y manga, no permiten navegar a pequeñas embarcaciones, sobre todo a las deportivas, el motivo es que el avance del buque, que navega a toda máquina, arrastra el agua del canal y se ve como en las orillas hay unas bajadas del nivel del agua de más de 2 metros.

Esa ola que se levanta al descender el nivel e inmediatamente volver a subir puede hacer que vuelquen embarcaciones pequeñas.

En la foto anterior se puede apreciar lo cerca que se pasa de otra barcos cuando nos cruzábamos con ello, aparece mi hijo Jorge, que hizo el viaje ese verano. 

Con práctico a bordo, empezamos a subir por el canal, me pareció muy estrecho y pensé que no habría cruces con otro barco, craso error, ya que poco tiempo después apareció otro buque que bajaba por el canal y con el que nos cruzaríamos en breves momentos.

Como es lógico, no perdía ni una sola de las instrucciones que daba el práctico; cuando nos encontrábamos a unos 500 metros de distancia, y navegando ambos buque por el centro del canal y aprobados, el práctico dio la orden siguiente, "TODO A ESTRIBOR Y PARA MÁQUINA", sin dar tiempo a explicaciones ordené "TODO A ESTRIBOR Y AVANTE TODA", a lo que el práctico a solamente dijo "USTED ES EL CAPITÁN".

Continúe dando órdenes hasta que terminamos de cruzarnos los dos buques y entonces le comunique que si volvía él a tomar la dirección de las operaciones del buque.

Como es lógico así fue y entonces le expliqué por que había actuado así; el haber dado órdenes contradictorias a las del práctico suponía para mi asumir la navegación y todas las responsabilidades que ello traía consigo, dejando el práctico libre de toda culpa.

En primer lugar como capitán del buque y sin haberme movido de los cementeros nunca, los conocía muy bien, y al parar máquina, la hélice de paso reversible, quedaba en paso cero pero girando a las mismas revoluciones, por lo que actuaba como un freno haciéndonos perder el gobierno del buque y ésto al encontrarnos en un canal lo que haría es llevar la proa al centro del canal y a colisionar contra el otro buque.

Lo entendió perfectamente y continuamos hasta el atraque en NOLA, New Orleans, para los amigos.

Una vez atracados conectamos la manguera para descargar y como se trataba de un cemento tan especial, no mandaron hacer una descarga de 15 toneladas y parar, para analizar el cemento y ver si tenía las cualidades que se requerían.

En la foto anterior una vista de la zona donde atracamos en New Orleans.

Hicimos varias descargas de unas 15 toneladas y a la cuarta nos dieron órdenes de seguir la descarga sin parar pues el cemento era el requerido y en condiciones óptimas.

Cuando descargamos unas 1.000 toneladas métricas aproximadamente, las tolvas se quedaron sin cemento encima de ellas, como expliqué al principio y por lo tanto la descarga parada.

Aquí empezamos las discusiones con el personal de la terminal de cemento, pues hacían mucho hincapié en que si le daba el aire y la luz, el cemento perdería todas sus cualidades y nosotros que si no habríamos la bodega y metíamos un máquina no podíamos seguir la descarga.

Al final hubo que quitar los plásticos, meter la máquina y seguir descargando con la bodega abierta. Lo que comentaba anteriormente, en Madrid fletaban el barco de cualquier manera y nosotros apechugábamos con las consecuencias.

Desconozco que ocurrió después, pues si se estropeó el cemento habría reclamaciones, lo que si puedo decir es que no se llevó cemento a Nola.

Espero que sirva de entretenimiento y hasta una próxima historia.

Capitán Rogelio Garcés

AMERICA TEMA TRES

Después de desembarcar del “Rita García” en el puerto de Valencia y de embarcar en el “Sierra Urbión” en el puerto de Bilbao, comenzó una vida completamente nueva para mí. Como este tema trata de América, no voy a narrar nada de los dos años que aproximadamente pasé embarcado en el “Urbión” y el “Banderas” haciendo la línea del Norte de Europa y África. Voy a contar a partir de mi embarque en el “Sierra María” como 1er Oficial, con lo cual retomaba mis viajes de “Altura” y precisamente haciendo viajes a Cuba.

No sé exactamente de quien partió la idea, solo sé que de la noche a la mañana Marítima del Norte estableció una línea regular con Cuba, cuando las relaciones comerciales parecían completamente cortadas debido al bloqueo impuesto por los norteamericanos. El “Sierra Madre”, el “Sierra María” y el “Sierra Andía” fueron los tres buques escogidos por la Compañía para cubrir esa línea que -a juzgar por los principios- auguraba un éxito económico total, ya que éramos la única compañía española que mantenía contacto  comercial con la isla. La mercancía a transportar era mucha y los fletes muy elevados, los dos elementos necesarios para que el tráfico fuera considerado un “CHOLLO”. Recuerdo perfectamente que en La Habana había un judío que parecía manejar todo el cotarro. Cuando llegábamos ya tenía una lista con las personas a las cuales había que pasarle invitación para las recepciones que se daban a bordo, y que los capitanes tenían orden de la Compañía de no escatimar en gastos. Muchos huevos tendría que dar la gallina, y si eran de oro mejor que mejor.

Yo efectué tres viajes redondos. El primero bajo el mando del Capitán D. Pedro Ibargurengoitia  y los dos siguientes con el Capitán D. José Manuel Echevarría. Nosotros transportábamos carga general en el más amplio sentido de la palabra. Desde ajos hasta coches Pegasos (por dar nombres que demuestran la diversidad del cargamento) y regresábamos a España con completos  de azúcar y tabaco para diferentes puertos españoles.

Como menciono anteriormente, nuestras llegadas a La Habana iban siempre acompañadas de recepciones a bordo. Por lo visto había muchísima gente a la que mantener contenta. Todo esto se preparaba en la cubierta de botes, para lo cual había sido preparada con anterioridad zallando los botes hacía el exterior.

Nuestra ruta hacia La Habana, salvo por razones meteorológicas siempre se hacía recalando en Abaco para abocar el canal de la Providencia, después navegábamos pegados a la costa de Florida  y desde allí arrumbábamos a La Habana. Pero tres días antes de nuestra recalada en Abaco ya estaban allí los submarinos norteamericanos y los aviones de reconocimiento dando el coñazo no exento de algunos sobresaltos. Al final a todo se acostumbraba uno, pero demuestra hasta qué punto nos tenían controlados y por consiguiente lo mucho que estuvieron implicados en el ataque que sufrió el “Sierra Aránzazu”.

El "Sierra Aránzazu" después del ataque

De nuestra estancia en puerto, hay bastantes cosas que contar, buenas, malas y regulares. Entre las buenas, pues que en La Habana se pasaba estupendamente a pesar de todos los inconvenientes porque el mercado negro funcionaba muy bien a pesar de los controles existentes. Un claro ejemplo: Al salir del puerto en la aduana casi te dejaban en cueros, te controlaban hasta los tacones de los zapatos. Anotaban si salías con una cadena de oro y un sinfín de requisitos más. Sobre todo si te tocaba en suerte un aduanero chino que Dios lo tenga en su santa gloria (¡que mala leche tenía y como se ensañaba con los españoles!). Por el contrario, te dejaban sacar dos paquetes de cigarrillos americanos que te los quitaban de las manos en cualquier bar de los muchos que existían frente al puerto. Con lo que te pagaban ya tenías suficiente para hacer una visita al famoso “Floridita” y tomarte un Daiquiri  y podías pasar la noche en el mejor cabaret del mundo viendo actuar a unas mulatas despampanantes; por diez dólares tenías derecho a una botella de ron y todas las Coca-Colas que fueran necesarias. Que más podías desear. Por otra parte no había problema en conseguir todo el dinero que quisieras  a pagar en España al cambio de siete pesetas el peso, ellos le daban en la isla el mismo valor que si fuese un dólar. Lo único a tener muy en cuenta era no volver a bordo con más dinero del que declaraste al salir.

Entre las cosas malas: Ver como parte de la mercancía que descargabas, después de pasar por un almacén intermedio se volvía a cargar en algún barco ruso que se encontraba en un espigón contiguo. Eso resultaba lamentable, incluso doloroso comprobar en la mierda tan grande que era todo el comercio. Nuestra llegada a la isla era esperada impacientemente por algunos sectores comerciales, especialmente por el cervecero que a menudo quedaba paralizado por la falta de corcho, de esos corchos redonditos que se solía poner en los tapones de chapas de las cervezas para aguantar la presión en los botellines. Desde mi primera llegada en el “Rita García”, casi dos años antes, el ambiente había cambiado muchísimo, el comunismo se había implantado completamente y faltaba de casi todo en la ciudad. Un día que salí con el Capitán Ibargurengoitia, nos sentamos en una terraza y preguntamos por varias bebidas refrescantes que nos fueron negadas, finalmente el camarero nos informó que podíamos quedarnos sentados consumiendo un vaso de agua que era lo único que nos podía servir. A través de mi familia sabía que la situación había empeorado mucho y muchos de ellos habían tomado la de Villa Diego.

Nuestros viajes a Cuba solamente tenían un inconveniente: Las comunicaciones no eran las más idóneas. La Compañía había dotado a los buques que hacían la línea de una estación de radiotelegrafía y del correspondiente oficial para su manejo, pero el resultado (nunca se supo la razón) resultaba muy negativo, hasta tal punto, que a nuestro radiotelegrafista lo bautizamos con el nombre de “BELINDA”, la sordomuda de la famosa película porque ni transmitía, ni recibía nada o muy poco.

Yo realicé dos viajes más con el Sierra María, éstos con el Capitán  D. José Manuel Echevarría,; nada digno de mención que se diferenciaran de los anteriores, salvo que en el último tomamos un cargamento completo de azúcar con destino al puerto de Melilla. Al día siguiente de salir de puerto escuchamos unos golpes procedentes de la bodega. Cuando la abrimos nos encontramos con un polizón que resultó ser el aguador que había estado suministrando agua a los estibadores. El Capitán tomó la determinación de regresar a puerto para hacer entrega a las autoridades del polizón encontrado. Yo desembarqué al finalizar el viaje redondo porque -una vez conseguido los días de Altura que me faltaban- estaba en condiciones de poder obtener el título de Capitán.

Me encontraba en Madrid haciendo el correspondiente cursillo, cuando se recibió la noticia del ataque sufrido por el “Sierra Aránzazu”, nuevo buque incorporado a la línea de Cuba y que casualmente iba comandado por el Sr. Ibargurengoitia, uno de los tres fallecidos por el ataque perpetrado por los anticastristas con el beneplácito de los norteamericanos ya que se encontraban muy cerca de la base de Guantánamo.

El ataque al "Sierra Aránzazu" en la prensa

Deseo incluir en este tema mis dos primeros viajes realizados a América del Sur, ya como Capitán y muchísimo antes de que comenzase a cruzar el Atlántico cargado de atunes o en lastre para cargar merluza o marisco en los puertos argentinos y chileno. Después de obtener mi título de Capitán en Febrero de 1965, embarque como 1erOficial en el “Sierra Aramo”. Aquí solamente permanecí un mes  ya que en Mayo la Compañía consideró que tenía toda la confianza en mi persona como profesional y me concedió el mando del “Sierra Blanca”. Después de casi dos años embarcado en diferentes buques haciendo la línea del Norte de Europa con Marruecos, fui llamado por la Compañía para hacerme cargo de “Sierra Urbión”, buque que ya conocía de anteriores embarques. La verdad es que para mí fue una sorpresa bastante grata por la confianza que eso representaba, ya que el “Sierra Urbión” había sido designado para hacer un transporte especial de maquinaria. Se había firmado un contrato para suministrar dos plantas: una de cemento para Argentina y otra de azúcar para Uruguay.

Antes de iniciar estos viajes, el buque fue sometido a una reparación especial en el puerto de Gijón en cuanto a máquina se refiere. Para mí, la máxima preocupación era el tema de las comunicaciones. Aun recordaba la malísima experiencia que tuvimos con los viajes a Cuba. Esta vez no se optó por poner una estación de radiotelegrafía, sino por dotar de una estación de onda corta de telefonía. Montaron un “Furuno” contra el que tuve que luchar de forma denodada para salir airoso. Solamente era posible conseguir comunicación con Pozuelo del Rey durante las amanecidas debido a la baja potencia del aparato, pero se consiguió a base de tesón y constancia tener comunicación casi a diario con Madrid.

El embarque de la maquinaria tuvo lugar en diferentes puertos, que yo recuerde en Gijón, Barcelona y Málaga. La estiba fue trabajosa y penosa ya que se trataba de muchas piezas dispares y gran tamaño, algunas de mucho peso, lo que nos obligó a hacer escala en Puerto Belgrano, base militar argentina, único puerto que contaba con grúas potentes para desembarcar algunas piezas. Cuando iniciamos el viaje, la verdad es que daba un poco de “repeluco”. Salimos cargados hasta la perilla, la estabilidad era la correcta según los cálculos efectuados, pero resultaba impresionante ver esas piezas enormes cargadas sobre la cubierta, que fueron trincadas por un equipo especializado contratado expresamente para tal cometido. Pero los marinos sabemos sobradamente como se juega la mar en determinados momentos y al “Sierra Urbión” no le sobraban  metros de eslora para cruzar el Atlántico en aquellas condiciones. Había sido elegido por la Compañía por disponer de bodegas con gran abertura de escotilla, cosa que facilitaba mucho la estiba de las grandes piezas.

M/N "Sierra Urbión"

Hicimos escala en Las Palmas para rellenar de combustible, y recuerdo las palabras del Práctico dichas con cierta tono de sorna: “A dónde vais con todo eso”. El viaje se desarrollaba sin novedad, pero a partir de las islas de Cabo Verde tuvimos concierto de grillos durante el resto del viaje, ya que una nube negra (que resultaron ser grillos) se posó en el buque entre toda la maquinaria y fue imposible hacerles callar por mucha agua que mi amigo Eusebio Rodríguez (q.e.p.d.) 1er Oficial, empleaba todos los días intentando que se fueran o que se ahogaran.

La peor parte del viaje nos tocó cuando navegábamos por el Golfo de Santa Catalina, en la costa brasileña, nos pegó un julepe de padre y muy señor mío, no es que el tiempo fuera muy duro, un barco de más porte no hubiera tenido ningún problema. Pero El “Urbión” además de pequeño tenía un inconveniente. El timón se movía eléctricamente. En el puente no existía la clásica rueda de timón sino dos pulsadores que a veces y debido al propio uso creaba carboncillo que impedía hacer un contacto e impedía que todo el sistema de contactares funcionase  y el timón no obedecía, con lo cual muchas veces quedábamos sin gobierno y los guantazos lo mismo lo recibíamos por babor que por estribor. Cuando se navegaba por ríos o a la entrada y salida de puerto, se ponía a un hombre en la sala de contactores para evitar cualquier eventualidad. Pero en mar abierta asumíamos el riesgo ya que era imposible mantener la guardia las 24 horas del día.

Todo mal tiempo tiene sus días contados y nosotros pudimos continuar viaje hasta Puerto Belgrano, donde una vez descargadas las piezas más pesadas zarpamos de aquella base militar de triste recuerdo con destino al puerto de Buenos Aires para finalizar la descarga. La primera vez que navegaba  por el Rio de la Plata rumbo a la ciudad del Tango. Lo que nunca me podía imaginar es que un país como Argentina, que los españoles e italianos lo habíamos tenido siempre en nuestras mentes como país de acogida y de prosperidad, no se diferenciaba en nada a cualquier país africano a la hora de que las autoridades nos pasasen la clásica visita de sanidad y de aduana. Aquello fue un verdadero saqueo en pleno rio, donde se cambiaban los Prácticos y se pasaba la visita de las autoridades. Y ya que hablo de este escabroso tema, antes de marcharme al otro barrio, y recordando las palabras que hace muchos años me dijo un oficial de la aduana en el puerto de Bilbao: “Que para los ojos de la aduana, todos los marinos éramos unos contrabandistas mientras no se demostrase lo contrario”. Yo, hoy después de muchos años también puedo afirmar que no he visitado puerto en todo el mundo, donde algunos miembros del cuerpo de aduanas no estuviesen implicados en asuntos de contrabando, si el pecado no existe, tampoco existirían los pecadores.

La descarga en Buenos Aires se efectuó con normalidad, allí desembarcaron también los grillos que aún quedaban y me imagino que aprenderían a cantar tangos en las noches porteñas. La verdad es que una gran ciudad como Buenos Aires no se puede conocer en pocos días, nos limitamos a visitar el centro de la ciudad , a degustar algunas churrascadas y sorprendentemente comprobamos que un día a la semana no se podía consumir carne de vacuno. De aquí zarpamos para el puerto de Necochea, donde tomamos un cargamento completo de speller de lino para un puerto francés de la Normandía. Los acontecimientos ocurridos en el puerto de Necochea , quedaron reflejados en el libro Mil Años de Mar y sería mucho alargar el tema volviendo a repetirlos aquí, además eran anécdotas que nada tienen que ver con la navegación.

Ya nos encontramos nuevamente en Sudamérica, después de descargar en Normandía regresamos a España para volver a cargar la maquinaria pero esta vez para el puerto uruguayo de Paysandú. En Este viaje no hubo invasión de grillos ni tuvimos mal tiempo en el golfo de Santa Catalina. Todo fue mucho más relajado durante el viaje. La parte adversa del viaje tuvo lugar después de haber descargado en Paysandú, navegando por el rio Uruguay, el que separa Argentina de Uruguay y con los dos Prácticos preceptivos a bordo, embarrancamos en el rio; según los Prácticos el motivo fue a que había una boya desplazada, también pudiera ser a que fuese motivado por un despiste mientras que se preparaban el mate que no se lo quitaban de la boca.  Resultado: nos quedamos clavados en una especie de hoyo y que por mucha máquina que dábamos atrás no lográbamos salir. Como los remolcadores argentinos y uruguayos no llegaban a ponerse de acuerdo de a quien correspondía venir para darnos el tirón. Nos preparamos para intentarlo nuevamente nosotros aprovechando la próxima pleamar. Fondeamos las dos anclas con la ayuda de los puntales de popa, para que trabajasen de codera. En el momento preciso empezamos a virar las dos anclas al mismo tiempo que dábamos toda máquina atrás y metíamos el timón a banda y banda y de esa forma logramos salir de la embarrancada. En este momento deseo tener unas palabras de recuerdo para el ler Oficial D. Francisco Neira que trabajó de forma encomiable durante toda la maniobra. Entramos en Montevideo para dejar los Prácticos de rio y aprovechamos para revisar los fondos y una vez comprobado que no había novedad emprendimos regreso a España donde el Sierra Urbión se incorporó a su línea habitual del Norte de Europa y yo volví a embarcar en la flota frigorífica, con lo cual doy por terminado el presente tema.

Capitán Arturo de Bonis.          

AMERICA TEMA DOS

Después de finalizar el tema anterior en el que daba cuenta de mis andanzas por el Canal de Panamá, he de añadir que nunca más volví a transitar por él. Ahora me decido a contar mis viajes por las costas americanas comenzando con el primero que realicé a bordo del V. “Rita García” ocupando plaza de 3er Oficial. Voy a mezclar la parte profesional con la parte personal ya que para mí significó más que un viaje normal. Llevaba embarcado en el V. “Norte” casi nueve años, durante ese intervalo de tiempo no había tenido la ocasión de hacer ni un solo día de navegación de Gran Cabotaje y mucho menos de Altura, con lo cual mis esperanzas  de poder obtener el título de Capitán dadas las circunstancias, cada año que transcurría lo veía más lejano.

El “Norte” estaba arrendado por RENFE para suministrar de carbón a todos sus depósitos a lo largo del Mediterráneo, por este motivo viaje va y viaje viene entre Asturias hasta Barcelona, me conocía la costa española al dedillo, incluyendo todas las leyendas que a lo largo de la historia se habían ido transmitiendo entre los marinos sobre la orografía española. Exagerando un poco, conocía hasta el nombre de los fareros y si eran casados o solteros. Pero como todo en esta vida tiene su fin, a mí también me  llegó el momento de dejar el carbón como le ocurrió a Antonio Molina el día que abandonó la mina para convertirse en cantante.

En Santander donde  nos encontrábamos reparando con el “Norte”, se me  ofreció la oportunidad de embarcar en  el “Rita García” como 3er Oficial y de esa forma iniciar la navegación de Altura que tanto necesitaba. La suerte se alió conmigo y el destino quiso que la primera vez que iba a cruzar el charco fuera para llevar un cargamento de lingote de hierro al puerto de Mariel en Cuba. Resulta que yo iba a ser el primer miembro de mi familia que iba a retornar a Cuba después de que mi abuelo paterno abandonara la isla cuando Cuba obtuvo la independencia.  Me explico: Mi abuelo paterno nació en Pinar del Rio (Cuba), sus padres eran emigrantes españoles. Mi abuelo vino a España para ingresar en la Academia Militar donde cursó sus estudios y donde una vez finalizados contrajo matrimonio con una toledana (mi abuela). Ambos regresaron a Cuba, él destinado como oficial en el Castillo del Morro de la Habana, allí nacieron los tres primeros hijos del matrimonio que resultaron ser féminas. Cuando Cuba declaró la independencia, mi abuelo que había jurado la bandera española tomó a su mujer y sus tres churumbelas y se vino a España. Allí quedaron cinco hermanos que naturalmente no pararon de procrear. Con el tiempo y la distancia, los recuerdos perduraron pero los lazos se fueron diluyendo hasta quedar prácticamente reducidos  a cero. Yo, como he mencionado anteriormente, era el primero en cruzar el océano e intentar conocer a toda la familia que mi abuelo dejó allí. El momento no era el más propicio precisamente para tales menesteres. Fidel Castro acababa de tomar el poder, la situación política resultaba un poco caótica y cuando llamaban a tu puerta nadie sabía exactamente a que se podía esperar. Por  esa razón a mi me costó en un principio tanto encontrar a un miembro de la familia, a pesar de que la guía de teléfono contenía bastantes Bonis.  Gracias a una viejecita que me abrió la puerta y me informó que un tal Arturo de Bonis (se llamaba igual que yo) trabajaba en un periódico logré establecer contacto con él. Después todo fue coser y cantar, en una semana conseguí conocer a  infinidad de familiares, los que quedaban porque muchos habían salido de la isla por motivos políticos y se habían desperdigado por centro América. Después seguí manteniendo contacto durante mis viajes a Cuba con los “Sierras” y algo más de tiempo, pero al final todo ha quedado en el olvido.

Ahora le toca el turno a la historia profesional. Era mi primer viaje a bordo de un buque diferente al “Norte”, me encontraba más despistado que un pulpo en un garaje. Gracias a los consejos del 2ºOficial que también se encontraba allí más bien de paso, que lo primero que me aconsejó era eso de “oír”,“ver” y “callar” me acoplé rápidamente a la vida de a bordo sin problemas. El “Rita García” era un barco especial, ya lo hice constar en el libro MIL AÑOS DE MAR.

 Si ahora vuelvo a repetir algunas cosas que ya conté en su momento, es porque me impactaron tanto que quedaron bien registradas en mi memoria. Decir que ha sido el momento en el cual me he considerado un cero a la izquierda como oficial de un buque, creo que es más que suficiente para dar una idea de cuál era la situación. Pero algo tendré que narrar para poder justificar lo dicho anteriormente. El “Rita” era un buque construido en Inglaterra de unas 7000 tons. aproximadamente, con cuatro bodegas para carga y una adicional en el centro para el carbón cuando sus calderas lo consumían antes de haber sido adaptado a fuel. Tenía una Cámara preciosa como solían tener todo los buques ingleses de aquella época. Todo caoba y con camarotes a banda y banda. Pero resulta que tan preciosa cámara era para uso exclusivo del Capitán y del Mayordomo. Debajo del Puente de Mando, se había habilitado una especie de pajarera que era utilizada como comedor de oficiales y en el espacio restante se había casi prefabricado un pequeño camarote para el 3er Oficial (el mío en este caso) y la estación de radio con el camarote para el Marconi de turno. El resto de camarotes tanto para oficiales de puente como de máquinas, estaban situados en los pasillos laterales a Br. y Er. en el centro del buque, sobre la sala de máquinas.

V "Rita García"

Yo, como tercer oficial era el encargado del papeleo y la parte burocrática. Cuando llegábamos a puerto empezaba mi calvario. El Capitán y el Mayordomo se metían en la Cámara junto con las autoridades y yo me quedaba esperando en el pasillo con toda la documentación necesaria esperando pacientemente a que el Capitán dijese que necesitaba un documento determinado, entonces salía el Mayordomo y yo le hacía entrega del papel para que a su vez se lo entregase al Capitán. En una palabra, que lo que allí se cocía solamente lo sabían las autoridades, el Capitán y el Mayordomo y -de hecho- se cocían bastantes cosas.

El Capitán, desde los tiempos de nuestra guerra civil, sufría de un tembleque parecido al Parkinson que le impedía observar convenientemente y durante las comidas ninguna cuchara le llegaba llena a la boca. No obstante, la única situación que se consideraba valida en el momento de la meridiana era la suya. Pero “ancha es Castilla” y mucho más ancho son los mares, daba igual que los puntos de recalada apareciesen 20º por babor como por estribor. El viaje a Cuba se realizó sin novedad digna de mención, no así nuestra llegada al puerto de Mariel que resultó ser un acontecimiento. No sé exactamente si el motivo era a causa de ser el primer buque español que recalaba a Mariel o el primero que arribaba después de los acontecimientos vividos en la isla. Fuimos recibidos con muchísima amabilidad. Toda esa amabilidad la aprovechó el Mayordomo (que era un verdadero lince de los negocios) para solicitar de las autoridades un permiso especial que le permitiera abrir al público después de la jornada de trabajo de una especie de cantina donde poder degustar los productos españoles que tanto gustaban en la isla. El permiso fue concedido y la voz se corrió como la pólvora y el barco después de la jornada de trabajo se convirtió en una feria. La gambuza del “Rita” estaba bien provista para tales eventos, nada tenía que ver con los potajes de garbanzos que a diario el Mayordomo había institucionalizado como primer plato sin que nadie rechistara.

Lo que más solicitaban los cubanos era chorizo y para acompañarse una botella de coñac que mezclada con otra de sidra lo llamaban.” España en llamas”. Sobre gustos no hay nada escrito. Yo aproveché tanta algarabía y los quince días que duró la operación de descarga para hacer varias escapadas a La Habana que solo estaba a cuarenta kilómetros para seguir conociendo familiares que resultó ser de la más variopinta. Los cubanos nunca han tenido problemas para mezclarse con razas diferentes y esa fue la causa de encontrarme con familiares con los ojos rajados y otros con color chocolate, una verdadera galimatías que de vivir mi abuelo seguro que no le hubiera hecho ninguna gracia.

Todo lo bueno se termina y también se terminó nuestra estancia en Mariel. Desde allí zarpamos para el puerto de OLD-TAMPA en Florida, para tomar un cargamento de fertilizantes con destino a Europa. Nuestra llegada a este puerto nada tenía que ver con la llegada a Mariel, aquí todo fueron malos modos por parte de las  autoridades, me imagino que acrecentados por proceder de puerto cubano. Rellenar formularios y preguntas y más preguntas, que desde el punto de vista europeo las considerábamos ridículas. Nuestra estancia no llegó a durar ni 24 horas, pero las suficientes para llevarnos otra mala impresión de la forma de actuar de los americanos. Como el puerto se encontraba a una distancia considerable de la ciudad. El Capitán y algunos oficiales decidimos alquilar un taxi para visitarla. Durante el trayecto fuimos abordados por un coche de la policía al más puro estilo de película de gánster, nos hicieron bajar del taxi, nos pusieron con las manos en alto contra el taxi y nos cachearon hasta los mismísimos, mientras que el Capitán no paraba de protestar, cosa que a ellos les importaba lo que justamente acababan de tocarnos. Esos buenos y malos recuerdos es lo que puedo contar de mi primer viaje a bordo del “Rita García”.  

Parecía que se había establecido un intercambio de fertilizantes entre EEUU y Europa ya que mi segundo viaje fue entre Hamburgo y Jacksonville (Carolina del Norte) como puerto de descarga. Hicimos escala en las Azores para repostar combustible, esa operación fue larga y penosa ya que la isla no contaba con medios modernos para facilitar las operaciones. A pesar de que el tiempo no era bueno, el Práctico salió y nos abordó en una lancha parecida a una jábega propulsada por remeros, los amarradores ídem de idem, y de remolcadores ni contar. Pero con paciencia y una caña todo se consigue, nosotros logramos repostar y continuar viaje hacia Jacksonville. Esta vez tuve la ocasión de cruzar el mar de los sargazos, lo cual nos obligó a limpiar con muchísima frecuencia la corredera que funcionaba como una cabra loca con tantísima alga adherida.

Faro de Jacksonville 

Cuento algunas anécdotas de este puerto como siempre, las que más me impactaron. Estábamos sentados sobre la escotilla de la adicional el 2º Oficial y yo, charlando y tomando el sol porque estábamos fondeados esperando atraque y poco o nada teníamos que hacer, Yo le comentaba al segundo que había recibido noticias de mi mujer anunciándome que estaba embarazada de nuestro segundo hijo y él me contaba algunas cuitas suyas. De repente aparece el Sr. Capitán que por lo visto se había levantado con pie doblado y nos increpó de mala manera, más o menos insinuando que éramos unos vagos y que si no teníamos nada que hacer él nos daría trabajo, nos mando calcular la ortodrómica de regreso a España. Menos mal que no nos castigó mirando a la pared que hubiera sido más humillante. De cualquier forma tanto el segundo como yo sabíamos que la ortodrómica ni pensaba mirarla. El navegaba siempre con las instrucciones del Pilot-Chart del mes correspondiente y de ahí no se salía.

La segunda historia empieza con la visita a bordo del Capellán del Stella-Maris de Jacksonville, él cual nos invitó para que visitásemos la sede después de la jornada de trabajo. Hasta aquí todo normal. La sede se encontraba en un edificio muy moderno en el centro de la ciudad, si mal no recuerdo en una séptima planta. Fuimos amablemente recibidos y obsequiados los cinco o seis que fuimos. Después de un buen rato de conversación fuimos invitados a la piscina cubierta que se encontraba en la planta superior. Nosotros en principio renunciamos alegando que no teníamos bañadores. El Capellán dijo que eso no tenía ninguna importancia porque él nos podía proporcionar pantalones de deportes apropiados y así lo hizo, con lo cual no tuvimos más excusas y todos nos zambullimos en la piscina. Nuestro asombro ocurrió momentos después cuando vimos aparecer al Capellán como su madre lo trajo al mundo, con el pirulí colgando pero en versión “extra-large” como correspondía a su edad. Se zambulló en el agua y compartió el baño con nosotros con la mayor normalidad. Lo ocurrido fue tema de conversación de varios días y por supuesto todos coincidíamos en la diferencia de mentalidad existente. Ninguno nos podíamos imaginar a un Capellán de cualquier Stella-Maris de España practicando el desnudismo ante sus feligreses.

Faro de Hopewell

Descargamos en Jacksonville el fertilizante y salimos con destino a Hopewell, puerto situado en James River, si mal no recuerdo en el estado de Virginia, para cargar nuevamente fertilizante con destino a Europa. De este viaje lo que más impresión me causó fue ver centenares de buques abarloados a todo lo largo del rio, los buques tipo “Victory” y “Liberty” que habían sido utilizados durante la segunda guerra mundial. Hace poco he leído, no sé dónde, que aunque en menor número se siguen manteniendo muchos buques en estas condiciones que podrían estar operativos en poco tiempo en caso de un nuevo conflicto bélico. Salimos de Hopewell con destino a Europa, recuerdo que para Rotterdam. Tal como presumíamos el 2ºofial y yo, los cálculos de la ortodrómica que nos hizo preparar en Jacksonville, seguramente lo empleó en otros menesteres más encomiables, y trazó rumbo a buscar el punto “C” del Pilot-Chart sin tener en cuenta la predicción meteorológica y así nos fue. Me imagino que sus cinco hermanas religiosas  desde sus correspondientes conventos intercedieron por la seguridad del “Rita García” que bastante falta nos hizo. Este fue mi último viaje a bordo de este buque al que a pesar de todo le llegué a tomar cariño. Después de Rotterdam fuimos a Valencia y allí cogí mis bártulos para dirigirme a Bilbao donde debía embarcar como 2ª Oficial en el “Sierra Urbión”.

Capitán A. de Bonis   

SEGURIDAD EN EL MUELLE.

AMERICA TEMA UNO

Después de tanto navegar por aguas africanas, mi último viaje -como narré en el tema siete- fue salir en lastre del puerto de Durban con destino a Magallanes.  Y llegamos, como lo demuestra que estoy aquí escribiendo esta especie de memoria después de veintitantos años, pero he de confesar que el pantocazo más grande que he sufrido en todos los años de navegación fue durante ese viaje; aún me tiemblan las piernas y nunca se me han vuelto a poner de corbata como entonces.

Ahora que voy a intentar recordar y contar todo cuanto he vivido en la costa americana al igual que hice con la africana, tengo decidido empezar por el centro, ni por el sur a donde llegué en mi último viaje en el “Sierra Cazorla”, ni por el norte, donde recalé siendo segundo oficial del “Rita García” al puerto de Hope Well.

Pienso que el Canal de Panamá, por lo que ha significado para el tráfico marítimo se merece ser el primero en estos nuevos episodios que intentaré relatar sobre la costa americana, desde Hope Well, lo más al norte que he visitado hasta Punta Arenas en el estrecho de Magallanes e incluso el puerto chileno de Chacabuco en los canales patagónicos. También creo oportuno hacer un poco de historia sobre el Canal y no solamente limitarme a decir cuántas veces lo he pasado. Por supuesto, la historia, no es de mi cosecha propia porque naturalmente no la he vivido, ha sido extraída de esa interminable fuente de conocimiento que es internet. Por cierto, que divagando sobre el tema histórico he de manifestar que, entre internet y la series programadas de TVE: “ISABEL” y “CARLOS I” he aprendido más historia de España que todo cuanto me enseñaron con los textos que por aquel entonces se estudiaban en el colegio de los Hermanos Maristas donde yo me eduqué, ya que los Reyes Católicos no resultaban ser tan católicos como los pintaban, y porque Fernando resultó ser un "picha brava" de padre y muy señor mío. Y no digamos de las Cortes, con tantos Cardenales intrigando para ver quien se llevaba el gato al agua, y por si fuera poco, cuando Carlos I llegó de Flandes, lo primero que hizo fue encamarse con la ex mujer de su abuelo Fernando, por lo visto era una viuda que aún estaba de buen ver ó bien porque Carlos había heredado ese furor que se le atribuía a su madre. Yo todo lo que aprendí de esa gloriosa época, aparte de que descubrimos América, de que expulsamos a los moros y judíos del suelo patrio - posiblemente de ahí les venía lo de católicos- fue el famosísimo  lema “ TANTO MONTA, MONTA TANTO, ISABEL COMO FERNANDO” aunque de verdad creo por los hechos que Fernando montó muchísimo más que Isabel.

Después de que Cristóbal Colón realizara la gesta del descubrimiento durante el reinado de los Reyes Católicos, allá por el año 1492, aún no existía el IMSERSO, empezaron a organizarse expediciones siempre capitaneadas por valientes conquistadores, que ayudados de su espada, de la cruz y del estandarte se fueron abriendo camino y anexionando tierras a nuestro ya vasto imperio, al mismo tiempo que enviaban oro y todo lo que de valor encontraban para nuestros insignes monarcas y que, como no podía ser de otra forma, aumentaron las intrigas para ver quien se quedaba con la mejor o mayor tajada, y eso que aún no existían ni Caja Madrid, ni Bankia ni se habían inventado las tarjetas negras para los consejeros del Reyno.

Pero vamos a lo que vamos. Entre tanto conquistador, hubo uno especial: Vasco Núñez de Balboa, nacido en Jerez de los Caballeros en 1475, aunque este pueblo pertenece a Badajoz, él era de origen gallego. Este aventurero cruzó varias veces el charco, la primera vez fue enrolado en la expedición organizada por Enrique de Bastida cuando tenía 26 años, con el que se  dedicó a recorrer la costa de Colombia y Panamá haciendo la correspondiente limpieza de indígenas. En 1509 logró embarcar como polizón en otra nueva expedición con la que estuvo presente en el año 1510 en la fundación de un asentamiento estable, el primero en el continente, llamado Santa María de la Antigua. A partir de entonces se dedicó a efectuar incursiones en el interior y de esas incursiones tuvo conocimiento (a través de algunos indígenas) de que existía otra mar tras las montañas. En el año 1513 desembarcó en la bahía de Darién y acompañado de algunos hombres más, escaló montañas y más montañas, hasta llegar a la cima de la más alta, y cuando oteó el horizonte, yo me imagino que como buen español no tuvo más remedio que lanzar un “¡¡coño!!” más grande que una catedral al divisar aquella gran extensión de agua que bautizó con el nombre de Mar del Sur, actualmente Océano Pacifico.  Bajó hasta la playa, puso el banderín correspondiente para que todo bicho viviente supiese que aquello ya pertenecía a la Corona Española y se volvió por donde había venido. Lo narrado tuvo lugar el 25 de Septiembre de 1513.

A partir de entonces todo su empeño consistió en encontrar un paso natural entre los dos mares, todo resultó infructuoso. El hecho de no haber podido encontrarlo le induciría a pensar que si no existía, había que crearlo de forma artificial, dando origen de esta forma al Canal de Panamá. Pero por lo visto esta idea no se la comunicó a nadie, la mantuvo escondida en su mente. Desgraciadamente, el Gobernador  celoso del auge que estaba tomando entre sus compañeros, se inventó ciertas intrigas que le acusaban de traición a la Corona y con ese motivo lo hizo prisionero y le rebaneó el cuello en 1519, con lo cual la posible idea del Canal se quedó sin ver la luz.

Cuatro siglos tardaron en materializarse todas las ideas que iban surgiendo posteriormente. El primero que le expuso la idea de una vía fluvial al Emperador Carlos I, fue Hernán Cortes, pero mucho más al norte, casi dos mil kilómetros, por la parte de México,  que era donde él repartía el bacalao y por consiguiente de muchísima mayor envergadura. Carlos I que se encontraba enfrascado luchando contra el Rey de Francia, no quiso ni escucharle porque lo único que le interesaba del Nuevo Mundo, era el oro que traían y que le servía para sufragar las guerras en que estaba metido. Posteriormente, el beato de su hijo Felipe II, no quiso saber nada del tema alegando que lo que Dios había creado no se podía romper, o sea, que eso de tirar montañas para abrir un paso que comunicase a los dos océanos no iba con él ni con sus creencias religiosas. Total, nada de nada. Pasaban los siglos y nadie aportaba nuevas ideas ni dinero. Durante este tiempo lo único que se hizo, y con un gran esfuerzo, fue un camino para poder transportar el oro que traían de Perú hasta el Caribe para posteriormente ser llevado a España, evitando de esta forma que los barcos tuvieran que dar un rodeo por el Cabo de Hornos ó el Estrecho de Magallanes. Este camino fue construido casi paralelo a lo que posteriormente fue el Canal. Pero pronto se corrió la voz entre los corsarios que habitaban en las islas Antillas y sin pérdida de tiempo organizaron expediciones para atacar y desvalijar a las caravanas que transitaban por ese camino cargadas de oro y de piedras preciosas, que aunque venían protegidas por cierto número de tropa, éstos a la voz de "maricón el último" corrían que se  las pelaban al menor signo de peligro, dejando todo a merced de los piratas. En vista de tantos inconvenientes el uso del camino se fue abandonando de forma progresiva.

El tiempo corría y nada se solucionaba, pero ante las necesidades que iban surgiendo paralelas a la fiebre del oro que se había declarado en la zona, se proyectó la construcción de un ferrocarril que se llevó a cabo entre 1855 y 1880 para alivio de la situación  y al igual que el camino que se construyó con anterioridad, el ferrocarril se hizo paralelo a lo que sería posteriormente el Canal de Panamá. 

En 1869 se finalizó con éxito la construcción del Canal de Suez, el artífice de tal proeza, Fernando de Lesseps era considerado como un verdadero héroe en Francia. Fue a partir de ese momento y pensando en Lesseps, cuando se comenzó a tomar en serio la posibilidad de construir una vía fluvial que uniese los dos océanos, construido entre las ciudades de Panamá en el Pacifico y Colón en el Atlántico. En 1876 se constituyó un Comité bajo la presidencia de Lesseps encargado de organizar todos preparativos de trabajo. Él se encargó durante la espera del permiso que debería otorgar el Gobierno de Colombia, de obtener los fondos necesarios para llevar a cabo la ingente obra y finalmente en 1881 empezaron los trabajos que debían ejecutarse para la construcción del Canal de Panamá en la modalidad de grandes esclusas y cuya duración se preveía que sería de seis años.

Canal de Panamá. Esclusa

Inexplicablemente el Reino Unido y Norteamérica, no estaban muy conforme con la construcción del Canal, aducían que era contrario a sus intereses comerciales. Los hijos y los nietos de la Gran Bretaña pusieron tanto empeño y obstáculos en que no se llevara a cabo la construcción, que la empresa francesa en 1890 echó el cierre por quiebra de la misma; culpaban a Lesseps de malversación de fondos, fue juzgado y condenado y las obras quedaron paralizadas nuevamente. Esto que antecede fue simplemente una artimaña elaborada por los norteamericanos para quedarse con la construcción del Canal, pero cuando solicitaron el nuevo permiso a Colombia, estos aumentaron el número de exigencias de tal forma que lo americanos no aceptaron por considerarlas fuera de lugar. Entonces tuvieron que inventarse otra de más calado, instigaron a Panamá que entonces era una provincia de Colombia, a que bajo el hipotético derecho de libertad (como intentan hacer hoy día los catalanes en España) se declararan independientes, ellos lo consiguieron ayudados por los norteamericanos, y en compensación en 1903 los panameños le dieron el permiso para seguir con la construcción. No solamente obtuvieron el permiso de construcción, sino que compraron toda la zona por donde discurría el Canal más cinco millas de terreno a banda y banda, con lo cual el Canal discurriría por terreno completamente americano y de esa forma se aseguraban su administración y los beneficios económicos del mismo hasta el año 2000 que volverían a pasar a manos del Gobierno de Panamá. El Canal se terminó y el día 15 de Agosto de 1914 transitó el primer buque en dirección Colón Panamá. Sobre la historia del Canal solo me queda decir que el número de víctimas que se cobró la construcción junto con la del ferrocarril fueron de miles de obreros a causa de las condiciones sanitarias e higiénicas que tuvieron que soportar. La malaria producida por los mosquitos hizo verdaderos estragos. Los americanos, conscientes de este problema, una de las buenas cosas que pusieron en práctica fue la construcción de numerosos  hospitales donde poder atender a los numerosos enfermos que a diario caían. Hoy día el Canal se ha quedado pequeño para los grandes buques portacontenedores que surcan los mares, se intenta subsanar este inconveniente con la construcción de tramos paralelos que alberguen esclusas de mayor tamaño. Toda esta grandiosa obra, gracias a los adelantos tecnológicos de internet que hoy tenemos  se puede vivir casi en directo.

Y aquí finaliza la historia del Canal ligada a la de España, contada a mi manera. Perdonen los entendidos en la materia si en algo he metido el remo. Ahora le toca el turno a la historia vivida personalmente que procuraré no hacerla muy extensa para no aburrir a los que tengan a bien leerla.

Una vez más y cómo no, mi llegada a Panamá estaba ligada a los atunes, siempre siguiendo la estela de los pesqueros, en este caso concreto de los atuneros. Hasta este momento que ahora narro, siempre me había dedicado a transportar los atunes que se pescaban en la costa africana a las factorías que los americanos tenían en Puerto Rico, principalmente al puerto de Mayagüez. Pero los armadores, que como todo buen empresario que se precie siempre intentan aumentar los beneficios, pensando que abanderando los buques en Venezuela, obtendrían el combustible a un precio inferior que lo que pagaban por el agua, allá se fueron, al Pacifico, allí pescaban y una vez completada la carga cruzaban el Canal y se dirigían al puerto de Cumaná para efectuar los transbordos y al mismo tiempo llenaban de combustible, incluso los tanques que tenían que mantener después el pescado congelado en salmuera, tan barato les resultaba el combustible. Después ellos volvían al  Pacifico y nosotros transportábamos el atún transbordado al puerto más interesante de acuerdo con el mercado. Pero resultó que los transbordos en Cumaná no resultaron rentables. Los estibadores no estaban acostumbrados a manipular este tipo de carga, no sabían sacar el pescado de las cubas de los pesqueros, ni sabían estibarlo en las bodegas del mercante. El tiempo empleado en los transbordos triplicaba al de cualquier otro puerto y con mucha perdida de espacio en las bodegas a causa de la deficiente estiba. El resultado de este problema fue que nosotros cruzaríamos el Canal y los transbordos se efectuarían en la isla de Taboga, una pequeña isla situada en el Pacifico a una hora escasa después de desembarcar Práctico en Panamá.

Playa de Taboga

No recuerdo exactamente el número de veces que lo he cruzado, sí que estuvimos un año completo haciendo viajes continuos entre Taboga y Puerto Rico, por lo tanto puedo asegurar que fueron bastantes.  La primera vez que recalé en Colón para mí fue una sorpresa, nos dieron orden de entrar sin práctico y que procediésemos a la zona de fondeo para esperar la inspección. Aquello estaba lleno de barcos y la verdad es que resultaba un poco difícil encontrar el sitio idóneo donde dejar caer el ancla.

La inspección no llegó el primer día sino el segundo y tardaron un día más en completarla, ya que al ser la primera vez que el barco transitaba por el Canal, tenían que extender el Certificado después de haber verificado con los planos en la mano todas las medidas, efectuar todas las cubicaciones para poder determinar el pago que le correspondía pagar por el tránsito de acuerdo con las normas establecidas, te cubicaban hasta la jaula del canario en caso de que la tuvieses. Los buques pagan de acuerdo a ese certificado que te asignan y depende si vas en lastre o con carga.

El tránsito se hace penoso, ya que no consiste el llegar y pasar, ellos acoplan a los buques de acuerdo con el mejor aprovechamiento de las esclusas, y una vez que pasas la primera y llegas al lago Gatún te fondean nuevamente porque también depende del tránsito de buques en sentido contrario, un verdadero rollo, pero no tanto como tener que dar la vuelta por el Cabo de Hornos o Estrecho de Magallanes. El trabajo en las esclusas es muy meticuloso y llevado a cabo con muchísima precaución con el fin de evitar cualquier avería en las compuertas. En fin, pasadas las esclusas de “Pedro Miguel” y “Miraflores” se navega con más libertad pero siempre con precaución hasta llegar a Panamá donde quedas libre de practicaje y nosotros nos íbamos directamente en busca del fondeadero en la isla de Taboga, donde ya normalmente nos estaba esperando algún atunero listo para iniciar los transbordos.

Taboga es una pequeña isla, con pocos habitantes y donde los americanos tenían montado un observatorio en la cima de la montaña, con dos playas magnificas que se convertían en una cuando subía la marea y un pequeño embarcadero donde atracaba el vaporcito que hacía el trayecto entre Taboga y Panamá. Los fines de semana se inundaba de turistas que venían a la playa, existía un buen hotel con un buen restaurante donde el plato más solicitado era la langosta. Nuestras estancias solían ser de dos o tres semanas, naturalmente todo dependía de las capturas de los atuneros, una vez completada la carga, carretera y manta  y a descargar a Puerto Rico, unas veces a Mayagüez y otras veces a Ponce, en ambos puerto existían grandes factorías conserveras americanas con mano de obra barata.

Tres historias que nunca olvidaré de mis viajes a Taboga son las que narro a continuación. Taboga era llamada por los lugareños “la isla del amor”, seguramente debido a las facilidades que daban en ese sentido las turistas durante el fin de semana. Nuestro Alumno de Náutica, joven santanderino de 20 años quedó prendado de una joven tabogueña más o menos de su edad. A mis oídos llegó la noticia que pensaba desertar para poderse quedar en Panamá con la joven. La noche anterior a nuestra salida me presenté en la casa de la joven con la intención de que hiciera el favor de quitárselo de la cabeza, me contestó que haría todo lo posible. A la hora de zarpar el Alumno no aparecía por ningún lado y tuve conocimiento que él y la joven habían tomado el vapor que salía por la mañana hacía Panamá, el primero a las siete de la mañana. Para nada sirvió mi conversación de la noche anterior, el amor todo lo puede. Para mí quedó la papeleta de consolar a los padres cuando meses más tarde se presentaron a bordo para recoger sus pertenencias  y me informaron que todavía no habían tenido noticias del hijo. Trago bastante amargo. En viajes posteriores procuré indagar sobre él pero nadie sabía nada de la pareja. Si la primera historia resulta agridulce, la segunda es completamente desagradable. 

En uno de nuestros viajes de Taboga a Puerto Rico, embarcaron dos Prácticos en Panamá para hacer el tránsito del Canal. Uno de ellos, el más joven venía haciendo prácticas y el más viejo que hacía de profe tenía una borrachera de padre y muy señor mío, casi no podía hablar y cuando llegó al puente lo único que hizo fue pedir un café y sentarse en un rincón. Menos mal que llevábamos práctico de repuesto. Poco antes de llegar a la esclusa de Miraflores su estado era tan calamitoso que tuvo una descomposición de vientre y se riló por las piernas abajo, él solito. Creándose en el puente un ambiente difícil de describir y de soportar. Cuando atracamos en la esclusa de Miraflores desapareció sin decir ni pio, posiblemente antes de que pudiese ser denunciado a las autoridades del Canal. El tránsito finalizó sin novedad gracias al Práctico novato.

Otro de los viajes que efectuábamos entre Taboga y Puerto Rico, al día siguiente de dejar el Canal por la popa, tuvimos noticias de la existencia de un ciclón ya formado y que precisamente se dirigía hacia Puerto Rico. Nos encontrábamos en la época propicia para la formación de estos fenómenos meteorológicos, En vista de lo cual se acordó proceder de arribada al puerto de Cartagena de Indias y esperar allí tranquilamente el desarrollo de los acontecimientos. Dos días de arribada que nos dieron tregua a que el ciclón pasase por Puerto Rico, exactamente por Mayagüez que era nuestro destino. Nos libramos del ciclón pero no pudimos librarnos del asedio que sufrimos los dos días que permanecimos fondeados, ya que no paraban de llegar lanchas cargadas con sacos de café que intentaban a toda costa que los metiésemos a bordo. Aquí finalizo mi historia de hoy, un saludo ya hasta el próximo capítulo.

Capitán A. de Bonis.