LA VIDA A BORDO...UN POCO DE TODO.  TEMA CUATRO

Ruego que me perdonen que sea tan repetitivo en este tema de las comidas a bordo de los buques. Pero como finalizaba mi artículo anterior, el tema da para escribir mucho y malo. Yo guardo un malísimo recuerdo sobre este asunto por un hecho que se produjo a bordo relacionado con este tema.

Como comenté, se creó un equipo para que controlase al Mayordomo. El 2º Oficial era el encargado de llevar las cuentas y el libro de comidas y el subalterno que lo acompañaba solía rotar mensualmente y era el que normalmente solía ir con el Mayordomo al mercado o al provisionista. Le llegó el turno a un marinero, un magnifico profesional natural de un pueblo cercano a La Puebla de Caramiñal, no menciono nombres porque el asunto terminó de una forma muy desagradable; este marinero que resultaba ser tan buen profesional, los números no iban con él, pero su empeño por hacer bien el control encomendado era tan fuerte que se convirtió en una obsesión hasta tal punto que perdió la cabeza, incluso llegó a convertirse en violento. Su comportamiento a bordo llegó a ser insoportable y tuvo que desembarcar para ser tratado de la forma conveniente. Un hermano suyo menor que él, ocupó su plaza de forma interina. Pasaron varios meses antes de tener noticias suyas, las noticias eran que ya se encontraba restablecido y solicitaba 15 días de vacaciones para contraer matrimonio. Se le concedió y su hermano desembarcaría en el momento oportuno para poder asistir a la boda (nos encontrábamos reparando en Santander). Cuando se recibió un telegrama, pensábamos que era anunciando la fecha de la boda para que su hermano pudiera desembarcar, nuestra gran sorpresa fue que era un telegrama de sus padres comunicando que se había suicidado el día antes de su boda. Por lo visto estaba más tocado de lo que todos creíamos y todo el mundo a bordo lamentó lo ocurrido ya que siempre fue una persona querida por todos sus compañeros y por la oficialidad.

En la actualidad la mitad de la gente vive pendiente de un nutricionista y de los anuncios de la tele que hablan de calorías y nos muestran esas beldades en bañador -incluso de una pieza- que dan verdaderas ganas de seguir los consejos aunque ya la edad no da para nada de éso. Pero en los años cincuenta, que aún estábamos padeciendo las secuelas de nuestra guerra civil, hablar de calorías y otras gaitas era puramente una utopía. Lo que la gente deseaba era comer lo mejor posible y llenarse el estómago sin tener en cuenta tantas y tantas recomendaciones. Por esa razón, cuando los Sindicatos se inventaron lo del libro de control de las calorías consumidas por hombre/día y la obligación de presentarlo ante cualquier reclamación referente a la comida. Eso fue como decir: Apaga y vámonos. Todo el mundo comprendió que aquello era simplemente un ardid burocrático para parar la avalancha de reclamaciones. Cualquier cosa menos aumentar la manutención.

Recuerdo que la manutención era de 22 ptas. para los oficiales y cinco pesetas menos para los subalternos. Todos comíamos la misma comida, la diferencia entre oficiales y subalternos consistía entre el postre o el café, la verdad es que de ese detalle no me acuerdo. Pero el tema no quedaba ahí, la manutención se dividía en dos partes: la computable y la no computable al 50% que no solamente  se tenía en cuenta a la hora de confeccionar la nómina por la cuestión de impuestos, también se tenía en cuenta al liquidarte las vacaciones, solamente tenías derecho a la mitad de la manutención.

El "librito" de las calorías se intentó llevar al principio lo mejor posible. Pero no resulta difícil imaginar el engorro que suponía tener que pesar cada mañana  los alimentos que se iban a emplear para confeccionar los dos menús del día. Con el transcurso del tiempo todo el mundo estaba hasta la coronilla con esta obligación que no conducía a obtener ninguna clase de mejoría. Se rellenaban las casillas del libro a lo loco pero siempre dentro de cierta sensatez para no meter la pata en el caso de cualquier inspección por parte del Sindicato.

Teniendo en cuenta el tema de la corrupción tan de moda hoy día, no resulta nada nuevo porque desgraciadamente va aparejado a nuestra condición del ser humano. Yo nunca he dudado que entre los Mayordomos y Provisionistas siempre ha existido un acuerdo para recibir un porcentaje de las facturas presentadas. Son tan diversas las formas de defraudar en esta materia que resulta imposible controlar de forma eficaz, o te engañan en el peso, o te engañan en la calidad o te engañan el precio, pongas como te pongas si no eres un experto te la dan por los cuatro costados.

Lo único que el Mayordomo no manipulaba era el vino que los fogoneros y paleros tenían derecho de un litro por persona los días que se navegaba y hacían trabajo de calderas. Ese vino era sagrado, ellos lo compraban y lo administraban y no había nadie que se atreviese a echarle un poquito de agua, como solía suceder con el vino que se consumía en las comidas que era mitad vino y mitad agua.

Otro tema que en aquella época clamaba al cielo, era la cuestión de la “Ayuda Familiar” que no estaba unificada y que consistía en el 25% del total de la nómina, a repartir entre los tripulantes casados y con hijos, de acuerdo al número de puntos que cada uno tuviera y que dependía del número de hijos. Por consiguiente, en cada empresa y en cada buque resultaba diferente. Dándose la paradoja de que cuando un tripulante nuevo venía para embarcar, se le pedía antes el Libro de Familia que el Título o la Libreta Profesional. Recuerdo una vez que estando de salida tuvimos que embarcar a un fogonero en el puerto de Gijón por enfermedad del titular. El nuevo en ocupar plaza tenía nada menos que diez churumbeles que alimentar, al final de mes se notó el bajón que se había producido en la Ayuda familiar. Que Dios me perdone, yo siempre fui contrario a la famosa frase que tuvo a  bien lanzar un día el inolvidable Sr. Zubizarreta, diciendo que "mientras las  gallegas siguieran trayendo hijos al mundo, la flota española nunca tendría que parar", pero algunas familias se pasaban y eso que tenían la fama de que en los pueblos no quedaban hombres.

Las tripulaciones en los buques eran de muy diversas regiones españolas. Los Capitanes y Oficiales la mayoría eran de origen vasco, por la sencilla razón de que Bilbao tenía Escuela de Náutica y de que la mayoría de la grandes empresas navieras estaban asentadas en Vizcaya y por consiguiente se nutría del personal de su región, además habría que preguntarle a San Ignacio de Loyola, si sabría explicarnos el por qué : De cada familia vasca por lo menos un varón se iba a la Náutica y la mitad de las mujeres se iban de misioneras. Espero no ofender a nadie, pero en aquella época era la pura realidad. Los gallegos preferentemente ocupaban las plazas de marinería y sobre todo de máquinas, los fogoneros y paleros eran gallegos, no he conocido a ninguno que no lo fuese y además lo tenían a gala y sinceramente era de admirar la maestría con que manejaban la barra para poder quemar el carbón en esas calderas de llama de retorno, nada menos que 24 toneladas diarias. Como menciono anteriormente la marinería la mayoría también eran gallegos aunque no se descartaba encontrar de otras regiones; "falar" el gallego de los barcos se aprendía rápidamente porque casi era el lenguaje normal en el día a día. Para explicar bien este asunto no hay nada mejor que el chiste que corría de boca en boca, en el que se comentaba que: cuando Colón llegó por primera vez a América, ya se encontró con un gallego que desde tierra le gritaba en el momento de atracar “bota sisga”. El resto de las regiones españolas también han dado gente de mar pero en menor medida. Hoy éso -como todo lo demás- ha cambiado enormemente. La flota española ha disminuido tremendamente, a parte de la crisis laboral que se está viviendo en la actualidad, la verdad es que nuestra juventud (sea por la razón que sea) le ha dado la espalda a la mar, posiblemente porque en tierra hoy día las nuevas tecnologías ofrecen más aliciente y mejores oportunidades para poderse ganar las habichuelas y no tener que sacrificarse ejerciendo una profesión que como ya he mencionado con anterioridad es pura vocación y por lo visto la juventud no está para muchos sacrificios, como dice el refrán: el trabajo para los romanos.

Sin más por el momento, gracias por soportarme y hasta la próxima que seguiremos dándole vuelta al disco de los recuerdos.    

Capitán A. de Bonis       

Los buques cementeros-graneleros de la Empresa Nacional Elcano S.A.

“Castillo de Javier” en Cádiz

“Castillo de Monterrey” en Port Everglades

  En 1981 Astilleros Españoles construyó en su astillero de Sestao (Vizcaya) dos graneleros-cementeros de 44.800 TPM. Fueron el Castillo de Javier y el Castillo de Monterrey. Al principio solo tenían preparadas para descargar cemento mediante medios neumáticos dos bodegas de un total de seis, durante la construcción se “apañó” también la bodega uno,  siempre fue un  problema su descarga, por lo que no eran cementeros puros,

    Tenían 189,25 metros de eslora, 31,3 de manga y 15,1 de puntal. Tenían dos motores principales diesel Burmeister&Wain 7K45GUC de 6.160 CV acoplados mediante reductora a un solo eje, que les daba unos 15,4 nudos. A esta reductora se podían acoplar también dos alternadores, con lo cual la potencia necesaria para la planta de descarga de cemento se tomaba de los motores principales. Ambos barcos fueron vendidos en 1992.

Estuve en estos barcos desde la construcción hasta su venta, el Castillo de Monterrey se entregó en Port Everglades, siendo yo capitán del mismo, creo que pasó a llamarse “Port Everglades”. El Castillo de Javier se entregó en Bilbao y estaba de capitán Ricardo Motoses Orbe, pasó a llamarse “Texas City”.

La descarga de cemento era por tubería desde el buque al silo, había mucha maquinaría en el casetón del centro del buque destinada a ello, el ruido era enorme pero  nunca tuvimos problemas por ello.

Aunque se hicieron algunos viajes esporádicos para cargar cemento a Aalborg (Dinamarca), Barcelona y Alicante, la mayoría del cemento cargado fue en Valencia, descargando en El Palito (Venezuela), Freeport (Bahamas), Jacksonville y New Orleans (USA) y Puerto Haina (Santo Domingo), la mayoría de las descargas de cemento se hicieron en Port Everglades, Port  Canaveral y Tampa.

Una vez descargado el cemento y limpiadas las bodegas empezamos a traer grano de USA, la mayoría de la veces en cargaderos en el Río Mississipi y alguna que otra vez en Norlfolk, Baltimore, Mobile, etc.

Pero a mediados de los ochenta algunos viajes de retorno a la península cargábamos pet-coke.

No me olvido de algunos viajes que la bodega uno se cargaba de cemento blanco, además de los problemas que siempre planteó para su descarga se añadía otra más, las líneas de descarga siempre tenían restos de cemento gris y había que tirar cemento blanco antes de llegar al puerto de descarga para que éste se quedase sedimentado en las tuberías y así evitar las protestas de los receptores cuando les mandábamos el cemento blanco a sus silos.

No quiero olvidarme de todas aquellas personas que tenían la obligación  de limpiar las bodegas de cemento y prepararlas para la carga siguiente, era un  trabajo tremendo, con mucho calor y humedad ambiente, por lo que sudaban muchísimo y el roce del sudor, el cemento y el mono de trabajo les producía grandes rozaduras y heridas. Hoy este buque no podría trabajar debido a las nuevas reglamentaciones.

Tampoco quiero olvidarme de los malos ratos que he pasado en los viajes desde el último puerto de descarga al siguiente de carga. Como es lógico se buscaba llegar al puerto de carga coincidiendo con la finalización de la limpieza de las bodegas de cemento, y aunque parte de esta limpieza se hacía fondeados otra parte se hacía navegando. para ello teníamos que abrir las escotillas durante la travesía, y en muchas ocasiones el buque en lastre daba unas balances muy grandes, tuvimos mucha suerte todos y nunca se nos fue una tapa de escotilla al agua, aunque muchas veces lo pasamos muy mal.

No quiero que se me pase una pieza muy útil en la descarga del cemento que había en las bodegas tres y cinco, el “gantry”, que llevaba el cemento hacía los costados donde estaban situadas las tolvas a través de las que se succionaba el cemento hacía unos acumuladores y desde allí con el aire que suministraban unos enorme es compresores se mandaba el cemento al silo.

Algunos problemas nos dieron pero se supo salir adelante, gran labor del Departamento de Máquinas.

Los Oficiales de Cubierta montaban guardias como si estuviesen en el mar navegando, aunque mucho mas pesadas, en el control existente en el casetón, con muchísimo ruido, atención a lo que estaban haciendo y calor o en caso contrario ponían el aire acondicionado existente en el control y entonces tenían mucho mas ruido.

Para los marinos es sabido que los buques que van a puertos de Estados Unidos, pasan inspecciones, éstas las realiza personal del Coast Guard, siendo de dos al año, una corta y otra mucho mas extensa. Después de estar mas de diez años haciendo estas travesías, lo que suponía una estancia en Usa cada dos meses, nunca tuvimos problemas graves y creo que no tuvimos nunca multas ni sanciones de ningún tipo, mantuvimos unas buenas relaciones con Prácticos, Autoridad Portuaria, Coast Guard, Aduanas, Inmigración, etc.

Como anécdota quiero referirme a que cuando un buque sale de cualquier puerto para otra de Estados Unidos, la compañía debe mandar una Lista de Tripulantes visada por la Embajada de Estados Unidos del país de bandera del buque, documento sin el cual Inmigración no permitía la salida a tierra de ningún tripulante.

Como nuestro viaje desde España a USA duraba menos de dos semanas, creo que nunca llegó la Lista de Tripulantes visada a tiempo, pero siempre pudimos salir a tierra.

Uno de los últimos viajes el Inspector de Inmigración se puso muy contento porque el Consignatario (Philemon), le trajo un sobre la menciona da lista, pero cual fue la sorpresa que esta lista pertenecía a otro buque de la empresa que iba a New Orleans, creo que el Castillo de Almansa.

Para terminar diré que nos dieron un a comida y pongo una foto de la placa que me entregaron como Capitán del buque Castillo de Monterrey cuando se vendió y se entregó el buque en Port Everglades. 

Estuvieron presentes en la comida personal de Fillette Green y USA Maritime pero no vino nadie de Rinker Materials y por ello comento que durante muchos años que hicimos este viaje la única atención que Rinker tuvo conmigo fue un lápiz de carpintero, no así los demás de los que siempre guardaré un gran recuerdo.

Esta es la placa dice los siguiente:

Cuando las últimas anotaciones en el diario han terminado

Con nuestros deseos de vientos favorables y

siguientes mares en todos sus futuros viajes

Y hasta que nos reunamos de nuevo

“Que el viento esté siempre a tu espalda,

que la lluvia caiga suavemente sobre ti”

Hace muchos años, cuando empezaba a navegar de Agregado, mi tío Pepe, también marino, me comentó, que los barcos por si solos son unos trozos de hierro con formas soldados sin ninguna personalidad, esta se la dan los tripulantes que los manejan, desde el primero al último, sin excepciones, por ello mi reconocimiento a todas aquellas personas con las que trabajé en estos barcos que supieron darle la personalidad, por su gran labor y profesionalidad, a todos sin excepción y si alguno guarda mal recuerdo mío que sepa que nunca antepuse mi “ego” a mi obligación

Rogelio Garcés Galindo

Master Mariner

Capitán de la Marina Mercante

Comisario de Averías

Miembro de Círculo Marítimo – Junta de Desguace

LA VIDA A BORDO...   UN POCO DE TODO.   TEMA TRES

En la actualidad se han puesto de moda los viajes en CRUCEROS, esos que en una semana te prometen unas vacaciones idílicas y aquellas personas que los realizan han guardado unos recuerdos imposibles de olvidar, dependiendo de cómo les haya ido.

Yo tengo ejemplos para todos los gustos. Los que tuvieron que abandonar el viaje porque el buque sufrió una avería y los dejaron más o menos tirado en una isla griega y los que repiten porque lo han pasado bomba, recordando principalmente la noche en que se celebra la cena con el Capitán, sobre todo si han tenido la suerte de compartir la mesa.

Cuando voy al puerto y veo atracado algún ejemplar de este tipo de buque (en Málaga se prodigan muchos), como profesional que he sido de la mar, me echo las manos a la cabeza cuando veo a esos mastodontes que pueden transportar a miles de personas entre turistas y tripulantes, no solamente me rechaza la estética porque lo menos que parecen ser es un buque, más bien una enorme caja de zapatos. En realidad, resultan ser ciudades flotantes donde se encuentra de todo: desde tiendas de modas, espectáculos, restaurantes para todos los gustos y bolsillos…. Para mí, la comparación más idónea sería a la de una “Torre de Babel”, por la diversidad de razas y nacionalidades tanto entre los tripulantes como entre el pasaje. Mi experiencia profesional me haría pensar dos veces antes de apuntarme a uno de esos viajes idílicos que anuncian en la agencias de viaje.

¿Por qué menciono todo esto?, porque pienso que la gente actualmente el concepto que seguramente tienen de la profesión y la vida del marino, es la que se muestra en este tipo de actividad y que me recuerda aquella famosa serie de televisión llamada “Vacaciones en el Mar”, nada más lejos de la realidad. Si la comparamos con la época en que yo comencé a navegar, los únicos buques que solían llevar a gran número de pasajeros eran los que se dedicaban a transportar emigrantes a Sudamérica, pienso en el "Cabo Buena Esperanza· y el "Cabo de Hornos" embarcando familias enteras en el puerto de Cádiz. En la actualidad  los buques mercantes han quedado casi reducidos a los super- tanques y super-contenedores que con las grandes técnicas tanto en descarga como en navegación se han convertido en transportista de “puerta a puerta”, que paran en puerto menos tiempo que los aviones comerciales donde únicamente  las tripulaciones tienen tiempo libre para acercarse a los “free stores” a comprar algún regalito para la familia.

La marina mercante ha cambiado de tal forma que ( la verdad es que) no sé si decir que para bien ó para mal, depende de que tema se toque. La época romántica donde existía un slogan que publicitaba: “hágase marino y visitará países exóticos” está bajo llave encerrado en el baúl de los recuerdos. La generación del sextante ha sido sustituida por la del G.P.S. que la utiliza hasta las pateras que nos traen a los turistas indeseados.

Pero para intentar que se comprenda  el cambio tan enorme que ha experimentado la profesión náutica y la vida en los barcos, es por lo que voy a dedicar hoy un poco de espacio al tema. Comienzo por decir que la profesión de marino tenía que ser necesariamente una profesión vocacional, como la del sacerdocio, ya que los inconvenientes que conlleva son muchísimos más grandes que las ventajas, especialmente si nos referimos al tema familiar.

Cuando pisé por primera vez la cubierta de un buque en 1952, aparte de tener que presentar mi título de Alumno y mi Libreta de Inscripción Marítima, tuve que hacer entrega de mi Cartilla de Racionamiento que aún en aquella época estaba vigente para algunos alimentos. Eso ya indica un poco que la comida no era uno de los alicientes por los cuales se deseaba embarcar, más bien fue siempre un tema de discordia como comentaré posteriormente. Los sueldos no eran para echar campanas al vuelo. Yo, como Alumno, “disfrutaba” de una gratificación mensual (no sueldo) de 150 pesetas, me pasaba todo el día  currelando con los distintos oficiales, o pintando calados, o el disco. No tenía derecho a horas extras y el que te incluyesen en la S.S. dependía de si el Armador lo consideraba oportuno o no, ya que las leyes vigentes no lo consideraban obligatorio. El sueldo base del 3er Oficial era de 1.150 ptas., el  de Capitán si  mal no recuerdo estaba rondando las 3.000  y contando: sobordos, horas extras y ayuda familiar, la nómina al final de mes para una tripulación de 35 personas ascendía a la cantidad de 60.000 ptas. incluyendo la manutención. Si se molestan en dividir, se comprueba fácilmente que el sueldo no resultaba tampoco un aliciente para cursar los estudios de náutica y enrolarse. Como he dicho antes, solamente era cuestión de vocación por no emplear la palabra masoquismo.

Siempre he pensado que los buques, al igual que las personas tienen corazón, en el caso de los barcos tienen necesidad de dos -a mi parecer- para que todo marche como Dios manda en buenas condiciones. Uno principal: La máquina, la que marca la pauta para que el amasijo de hierro que lo compone no se pare nunca, ni de noche ni de día y el segundo no de menor importancia: La cocina. Y sobre este tema he de confesar que siempre he tenido más problemas con el segundo que con el primero. Fueron innumerables las veces, que estando embarcado como Alumno, el inolvidable fogonero Enrique Monteagudo (enlace sindical), se presentaba en la Cámara de Oficiales a la hora de la comida con su plato en la mano y en plan de reproche dirigiéndose al Capitán le preguntaba  “si consideraba que aquello era comida para un hombre” y a continuación se marchaba con la cantinela de siempre, “nos veremos en el Sindicato”.

Tengo que darle la razón al fogonero, pero no puedo culpar a nadie, ni al Mayordomo, ni al Cocinero; era lo que había en aquella época, sobre todo en los buques carboneros que se dedicaban al cabotaje, donde los sueldos eran bajos y la manutención insuficiente para dar bien de comer. Salvo en los buques que hacían viajes al extranjero y los Mayordomos se las arreglaban para obtener ciertas ganancias de forma no muy ortodoxa pero que ayudaban a aumentar la manutención, en el resto de la flota, la manutención oficial asignada de forma oficial por la Administración resultaba insuficiente para dar de comer satisfactoriamente. Sobre todo pensando en el personal de máquinas, los fogoneros y los paleros que hacían un trabajo verdaderamente penoso y agotador, ya que cada singladura se consumían 24 toneladas de carbón, cantidad que se multiplicaba por tres ya que la manipulación consistía en sacarlas de las carboneras, meterlas en las calderas para quemarlas y posteriormente sacar las cenizas y tirarlas al mar. Este trabajo era el necesario para poder conseguir la presión del vapor con que se mantenía el buen funcionamiento de la máquina principal.

La Marina Mercante estaba olvidada de la mano de Dios debido a que los Armadores formaban un grupo muy poderoso que se interponía a cualquier cambio por parte de la Administración. Los Sindicatos Verticales no servían absolutamente para nada, a todos cuantos iban a efectuar cualquier clase de reclamación, les daban la razón para quitarse el bulto de encima, tanto por la parte obrera como por la parte empresarial. ¿Qué se podía esperar de un Sindicato donde el Presidente solía ser un empresario del sector o un jefe de la Armada?. La Administración, en vez de solucionar el problema aumentando la cantidad destinada a la manutención en los buques mercantes, lo único que hacía era aumentar la burocracia, sacándose de la manga unos librejos en los cuales había que anotar diariamente los menús que se daban a bordo, con las calorías que correspondía por hombre/día y alguna chorrada más, la obligación de crear a bordo un grupo de control que acompañase al Mayordomo cuando efectuaba las compras, formado por un Oficial y un subalterno, esta era la situación en la Marina Mercante en los años cincuenta y que paradójicamente (he de  repetir una vez más como ya he narrado en temas anteriores), mi padre que era segundo oficial en el año 1936, y el primer oficial fueron acusados de socialistas por intentar ejercer un control sobre el Mayordomo, les fue retirado el título y mi padre sufrió un encarcelamiento de 5 años en campo de concentración. Este tema que da para mucho más y que para mí supone un engorro narrarlo, lo seguiré a trancas y barrancas como en la tele, comentándolo en mi próximo capítulo.

Un saludo y hasta la próxima     

Capitán Arturo de Bonis

LA VIDA A BORDO..... UN POCO DE TODO (TEMA DOS)

En mi tema anterior había presentado al Capitán y a la oficialidad de cubierta incluido Como hice constar en el tema anterior, mis historias actuales van dirigidas principalmente a personas que puedan leer el blog sin ser profesionales de la mar, de lo contrario sería un poco absurdo intentar contar cosas ya más que sabidas por todos. Pues bien, siguiendo el tema de La vida a bordo, diré que en los buques mercantes el personal se reparte en tres departamentos: Cubierta, Máquinas y Fonda. El personal de Cubierta estaba formado por el Capitán, Oficiales de Cubierta (Pilotos), Oficial Radio, Contramaestre, Carpintero, Marineros y Mozos.  El personal de Máquinas lo formaban el Primer Maquinista (en la actualidad Jefe de Máquinas), Oficiales de Máquinas, Calderetero, Engrasadores, Fogoneros y Paleros. El personal de Fonda, lo integraban el Mayordomo, Cocinero, Camarero y Marmitón y por último los Alumnos de Cubierta y Máquinas que son estudiantes en prácticas que duraban aproximadamente dos años para poder obtener el título correspondiente.

El número de tripulantes dependía de varios factores, principalmente del tonelaje del buque, de su sistema de propulsión que podía ser con máquinas alternativas de vapor, con turbinas de vapor o bien con motores. He descartado la navegación a vela porque en mi época este tipo ya quedaba reducido a la navegación deportiva. Otro factor importante era si se dedicaba exclusivamente al transporte de mercancías o bien al trasporte de pasajeros o ambos al mismo tiempo.

En concreto, a bordo del vapor Norte éramos 35 tripulantes si mal no recuerdo, número de tripulantes normales en un buque de 5000 tons que siendo propulsado por una máquina alternativa de vapor, donde el personal de máquinas se veía incrementado por el necesario numero de fogoneros y paleros para poder atender el trabajo de las calderas ( 6 fogoneros  y tres paleros).

Hoy de forma más breve lo intentaré hacer con la oficiales de máquinas, por ser menor el número al mismo tiempo que el trato personal, ya que incluso en aquella época comíamos en Cámaras separadas y solía existir un pequeño pique entre las dos especialidades, ese pique venía de tiempos lejanos en la Marina Mercante y aunque desconozco el motivo verdadero me lo figuro, pero no vale la pena hacer comentarios. Yo personalmente me he llevado bien con todo el mundo.

El Primer Maquinista (hoy Jefe de Máquinas) D. Pedro de Vidania, natural de Arrancudiaga, pueblo vasco donde incluso los del lugar, decían que los que no rebuznaban era porque eran mudos. D. Pedro era el decano de a bordo, creo que debió nacer el día que botaron el Norte  y ya lo embarcaron de Jefe. Cuando yo desembarqué después de nueve años, él aún continuaba embarcado e incluso pasó como Jefe del Norte cuando el buque fue vendido a la Empresa de Federico Fierros, me imagino que lo desguazaron al mismo tiempo que al buque cuando llegó el momento oportuno. Su antigüedad creía que le daba ciertos derechos e incluso llegó a discutir con el Capitán por cuestiones de trabajo. Exigía que no se hicieran trabajos de piqueta mientras él dormía la siesta. El Segundo Maquinista, D. Simeón Ochoa, ni fu ni fa, se pasaba todo el santo día con un destornillador en la mano dando la impresión de que quería arreglar algo, menos bajar a la máquina cualquier cosa. Como Tercero de Máquinas, D. Esteban Sanchez Urquijo, natural de Baracaldo, joven y recién obtenido su título. Me imagino que por ser también joven congeniamos muy bien el tiempo que estuvo a bordo que no llegó a cumplir un año. El puesto de 2ª y 3er Maquinista solía ser muy cambiante, por dos razones, porque había muchísima demanda de personal de máquinas y porque estaban obligados a hacer prácticas en máquinas de vapor y motores para poder obtener el título superior, lo cual hacía que cada cual se buscara las habichuelas según sus intereses personales. En el departamento de Máquinas fue donde primero se notó la crisis de falta de personal y donde primero se tuvo que echar mano de personal con titulación inferior para cubrir las vacantes que se producían.

El trabajo que se desarrollaba a bordo y las obligaciones profesionales eran diferentes según si el buque estuviera navegando o bien en puerto, en este caso concreto si se estaban haciendo operaciones de carga o si se estaba esperando turno para cargar en Avilés o Gijón. Por regla general el Primer Oficial  era el encargado de la carga y cada mañana le daba las órdenes pertinentes al Contramaestre para el buen mantenimiento del buque en cuanto a picado, limpieza y pintado se refiere. El 2º Oficial estaba encargado de la parte administrativa, principalmente de confeccionar la nómina a final de mes y el 3er Oficial corría con todo el papeleo burocrático: Enroles, desenroles, botiquín, acompañar los enfermos al médico y lo más engorroso: lidiar con los sindicatos verticales. El Alumno (yo mismo) aprender de todo bajo las ordenes de cualquier oficial. Y el personal de máquinas por supuesto se dedicaba a tener a punto todos los artilugios que se encontraban en su departamento, desde la principal hasta las calderas.

Navegando cada oficial asumía ocho horas de guardia repartidas en turnos de cuatro, en el Puente estaban acompañados del timonel y en la maquina por un engrasador y el correspondiente equipo de fogoneros y palero. El Capitán estaba a las duras y a las maduras. Las 24 horas del día dispuesto para cualquier eventualidad, mal tiempo, niebla o recalada, pasos donde la navegación era más comprometida……… como el Estrecho de Gibraltar. Esto es a  grosso modo las obligaciones de los tripulantes de un buque  tanto en puerto como en la mar. Creo que queda lo suficientemente claro para los profanos de la mar. Pero naturalmente todo esto ha cambiado con las nuevas tecnologías, los buques casi navegan solos, con el menor número posible de personal, ocurre como en los anuncios de la tele donde se ven que los coches ya andan y aparcan solitos, pronto el carnet de conducir no servirá para nada, el automatismo nos va dejar aparcados a los humanos. Este tema es mejor dejarlo  para desarrollarlo más ampliamente en otro momento.

No quiero dejar de narrar un tema que se me ha venido a la memoria y que al mismo tiempo que gracioso resulta un poco repugnante, al menos así lo pienso yo. Se trata sobre el Jefe de Maquinas.  D. Pedro no solía bajar a la sala de máquinas nada más que si era necesario, su guardia de ocho a doce se la cubría el calderetero que era a bordo tan veterano como él y en cual tenía plena confianza. En la parte superior de la Sala de Máquinas existía una pasarela con su correspondiente barandilla desde la cual se divisaba toda la Sala y principalmente la maquina propulsora que consistía en una maquina alternativa de vapor de tres cilindros, se dominaba perfectamente el funcionamiento de la misma, como subían y bajaban los diferentes pistones. Allí se solía colocar D.Pedro  casi las cuatro horas de su guardia  y cada vez que aparecía un pistón solía largarle un salivazo como si con saliva se engrasase la maquinaria. Yo pienso que en realidad lo que estaba haciendo eran pruebas de puntería, con tan mala fortuna que algunas veces iban a parar a la cabeza del calderetero que era el que efectivamente estaba cumpliendo con su cometido de engrasar. Los dos eran perros viejos y se conocían desde hacía muchos años. El calderetero aparentemente ni se inmutaba, me imagino que interiormente la pagaría con los familiares del Jefe, los que ya estaban reposando en el Campo Santo y ahí quedaba todo. De D. Pedro recuerdo que de vez en cuando solía venir su señora acompañada de su hijo Pedrito, quien con el transcurso de los años se convirtió en Jefe de maquinas al igual que su progenitor, pero ya de otra generación que no necesitaba engrasar a base de escupitajos.

A D. Pedro yo lo admiraba, aparte de lo narrado era una persona seria y completo conocedor de lo que tenía bajo su responsabilidad. Salvo cuando íbamos a Valencia que solía salir un día a cenar a un restaurante que tenía un cuñado suyo “Casa Olano”, jamás pisaba el muelle, parecía el perro guardián del barco. Eso sí, de la vieja guardia ya que siempre que tenía que manipular en el sistema de distribución, lo hacía cubriéndose con un trapo para que nadie pudiera ver como lo hacía, se parecía a un fotógrafo de esos que hacen fotos en el parque y en lugares públicos y que se suelen tapar con un trozo de tela para sacar el negativo.

 Y por hoy ya está bien de criticar, hasta la próxima. De todos cuanto he mencionado me despido con todo mi cariño, pues sabiendo de que ya no se encuentran entre nosotros, demuestra obviamente de que los llevo en mi recuerdo después de tantos años transcurridos.

Saludos para todos 

Capitán Arturo de Bonis                  

LA VIDA A BORDO..... UN POCO DE TODO (TEMA UNO)

La despedida en mi último artículo fue un poco ambigua.  La verdad es, que estaba un poco cansado: el tema profesional que había venido desarrollando estaba completamente agotado ya que por activa y por pasiva le había dado mil vueltas a todas mis idas y venidas durante los años que estuve pisando la cubierta de un barco.

Coincidía que asuntos familiares me tenían un poco preocupado y con la moral bastante baja, ello hizo que dijera adiós sin tener noción de cuándo volvería a tener la ocasión de aparecer nuevamente por el blog.

Hace prácticamente cinco años que mi esposa y yo vivimos en una residencia. No es una residencia a la vieja usanza, donde cogen a los residentes y los sientan en el Salón alrededor de la tele desde por la mañana y al que intenta moverse lo amarran a la silla, no, las cosas han cambiado un poco y ahora lo llaman Residencial. La diferencia es bien grande porque aquí todavía somos libres de hacer lo que queramos, de acuerdo con nuestras posibilidades. Cada cual vive en su apartamento y puede hacer lo que se le apetezca. Nos encontramos muy bien, prácticamente como en nuestra propia casa siempre y cuando sea uno un poco conformista. Hace diez años aproximadamente, a la vista del panorama de nuestra situación familiar, toda la familia desperdigada y a bastante distancia, decidimos libremente escoger este modo de vida.

Muchos amigos nos dicen que ya estamos en nuestra última morada, más o menos es lo que pensamos nosotros, pero como la sociedad ha cambiado tantísimo y está montada de diferente forma, pienso que aún nos queda pasar por el tanatorio, esa sí será la última, donde los amigos que aún se encuentren en condiciones podrán venir para darnos el último adiós si lo desean. Y después como ya es costumbre al QUEMAERO, este sistema relativamente nuevo que sirve de entrenamiento para los que estemos condenados al infierno, ya llegamos tostaditos y sin problemas de quemarnos y además se cumple el dicho de “un polvo eres y en polvo te has de convertir” de una forma efectiva.

Nuestra residencia tiene además una gran ventaja, estamos justo a diez minutos andando del cementerio, y con las veces que hemos hecho el camino acompañando a otros que tenían más prisa que nosotros  por abandonar este valle de lagrimas, nos conocemos el camino con los ojos cerrados, pienso que no tendremos ningún problema en el momento de tener que hacerlo por nosotros mismos y no precisamente el de Santiago.

Bueno, siguiendo un poco con la residencia. No sé exactamente si será cuestión del Ayuntamiento o de la Diputación, el caso es, que el año anterior y el actual nos están dando unos cursillos que se llaman de “memoria”, para que no perdamos lo poco que aun pueda quedar en nuestro disco duro personal, son unos cursos dedicados a la tercera edad, los de la cuarta ya no tienen remedio. Yo de momento no tengo muchos problemas para resolver los problemas que nos plantea el profesor, que durante hora y media nos atiborra de números y más números  y al mismo tiempo nos explica la mejor forma para recordarlos. Insiste que repetir los números una y otra vez no conduce a nada e intenta darnos reglas nemotécnicas para conseguirlo. Yo discrepo un poco con él porque justamente el día antes de comenzar el cursillo me hice un auto examen y comprobé que aun recordaba el 90% de los nombres que figuraban en la lista de tripulantes del barco en el cual embarque en el año 1952, no solamente recuerdo sus nombres, sino también sus caras, como si los estuviera viendo en este momento. Aunque debo reconocer que el numero de listas de tripulantes que tuve que hacer durante los dos años que permanecí como Alumno fueron muchísimas. Este ejercicio de memoria me ha hecho pensar que todo cuanto he narrado en artículos anteriores, que estaba relacionado con mi vida profesional se ha limitado a contar los barcos, las rutas que hacíamos, los cargamentos que llevábamos y alguna que otra anécdota y para de contar.

Pero pensándolo bien, los barcos sean de hierro o de madera, no son cascos vacios que van a la deriva. Están llenos de personas, de vidas humanas, bien sean tripulantes o pasajeros y atendiendo a los tripulantes, se puede decir sin lugar a duda que forman una familia, una familia rara, en efecto, ya que cada cual es hijo de diferentes padres y si se le añade que son de diferentes regiones de España, resulta que se le añade más salsa a cotarro y la familia resulta aun mucho más rara, pero familia al fin y al cabo que tienen que convivir durante largos espacios de tiempo bajos el mismo techo con el inconveniente añadido que son las 24 horas del día seguidas.

Esto me ha inducido a pensar que aún hay posibilidad de contar muchas cosas sobre los barcos, sobre las personas que los tripulan  y la vida que se hace en ellos dependiendo a qué se dedican, anécdotas, recuerdos alegres y tristes que se me puedan ir llegando a la memoria de tantas personas con las cuales he convivido a lo largo de tantos años de profesión.  A partir de aquí, mis narraciones van dirigidas a todas las personas que tienen deseos de saber cómo se desarrolla la vida a bordo de un buque mercante, no solamente a los profesionales que suelen leer el blog, ya que para ellos todo esto es más que conocido. Deseo también añadir que mi experiencia profesional abarca desde los años cincuenta hasta los noventa (prácticamente) del siglo pasado y que la vida en los buques ha cambiado tanto o más que la vida que se hace en tierra, debido naturalmente a las nuevas tecnologías.

Comienzo por mi primer embarque a bordo del vapor “NORTE”. Las peripecias que pasé para poder embarcar ya las conté a su debido tiempo. Sobre este tema me falta por decir que la primera persona con quien me topé en la cubierta del Norte, fue al 1er Oficial, D. José Agredano González, un andaluz de Peñarroya. Él fue quien me puso al corriente de todos los pasos que tenía que dar en la Comandancia de Marina para poder lograr que me embarcasen. Pienso que como era el único andaluz que se encontraba a bordo, deseaba tener  compañía. Resultó ser muy buena persona a pesar de su aspecto de hombre rudo debido a su enorme corpulencia. De él recuerdo que estaba obsesionado con el barómetro, se pasaba las guardias dándole golpecitos para ver la tendencia que tenía de subir o bajar. Solía darme muchas explicaciones sobre las conclusiones que se sacaban de las observaciones del barómetro. Permanecimos juntos varios meses ya que lo llamaron de la Compañía ELcano para embarcar de 2º Oficial,  de él solo puedo decir que hicimos una buena amistad.

El Capitán, D. Joaquín Palacios Badiola, natural de Elanchove, hombre muy serio y retraído hasta que el tiempo limó las asperezas de mi embarque obligado por la Comandancia de Marina. Con él  tuve que verme por primera vez en el Despacho de Buques de la Comandancia, ya que alegaba que tenía la plaza de alumno comprometida a la llegada al norte, pero el encargado del Despacho hizo caso omiso y le obligaron a embarcarme. Las represalias que yo temía nunca llegaron a producirse y pronto dio signos de buena voluntad aunque su carácter serio nunca cambió porque era innato en él, eso no fue obstáculo para que pronto llegásemos a estimarnos. Su fuerte era la mitología y disfrutaba como un enano dando explicaciones de cada punto de la costa que conocía y que tenía alguna relación con la misma. Infinidad de veces tuve que escuchar la historia de las Torres de Hércules cuando pasábamos por el Estrecho  o lo de la mesa de Roldan y la tajada de Roldan cuando pasaba  por Almería. En contra suya, profesionalmente hablando, tengo que decir que jamás le vi hacer una situación que no fuera con una observación de una tangente Johnson del sol por la mañana y la meridiana correspondiente al mediodía, la palabra “condiciones favorables” no entraban en su mollera y otras clases de observaciones tampoco. Siempre solía observar entre  Finisterre y las islas Berlingas porque quería darles un resguardo más que prudente, jamás pasaba por dentro, sabía muy bien que el barco que mandaba era un barco viejo, 64 años en 1952, y que no poseía ningún sistema de ayuda a la navegación, ni gonio, ni sonda, ni nada de nada. El tiempo que estuve navegando con él, pienso que siempre tomó las decisiones justas en el momento oportuno.

Siguiendo con el personal le toca el turno al 2º Oficial. D. Arturo Raich LLuch, un pedazo de catalán de 100 kilos natural de Santa Coloma, una calculadora viviente. Solía hacer de un tirón la nómina (lo que llamábamos la sabana por su amplitud) sin el menor error en las múltiples columnas que había que sumar u cuadrar al final de la misma. Como hacía la primera guardia de 00h a 04 h,  y por aquella época en los barcos se solía comer a las 10 de mañana, siempre estaba a falta de sueño. Era una persona sin muchas aspiraciones, en las múltiples ocasiones que tuvo de pasar a cubrir la plaza de 1er Oficial, nunca quiso aceptarlas porque según él no quería tener más responsabilidades. Se comprometió con una avilesina y cambió de compañía cuando tuvo la oportunidad. Embarcó en el “Monte Conté” que había sido adquirido recientemente por una empresa asturiana. Navegamos juntos aproximadamente dos años y guardo buenos recuerdos de él.

Continuo con el “CHISPA”, apodo con el cual se designaban a los oficiales radiotelegrafistas. El nuestro se llamaba D. Alberto García, de unos cincuenta y tantos años, un tipo muy peculiar, aunque no recuerdo de dónde era, sí que vivía en León y por consiguiente cada vez que llegábamos a Gijón ó a Avilés desaparecía del barco, porque oficialmente las estaciones de radio durante la estancia en puerto debían quedar precintadas y por lo tanto la labor del chispa era nula. Tenía dos hijas casaderas de las cuales hacía bastante publicidad, en vano, porque no eran muy agraciadas. La mejor forma que se me ocurre para definir su persona es contar que tenía hecho un trato con el mayordomo que consistía en cambiar la pieza de postre por un último vaso de vino. Su intención era montar una granja avícola, para lo cual se dedicaba a comprar polluelos cada vez que íbamos a Tarragona y los llevaba a su casa cuando llegábamos al norte. Los polluelos iban en el camarote y como la estación de radio también estaba integrada en el camarote, pienso que tendría algún problema que otro para atender las señales de radio que se mezclaban con el jolgorio de los pollitos que no paraban de piar en todo el santo día.

He querido dejar al 3er Oficial para presentarlo en último lugar. D. Pedro Rodríguez. Me costará trabajo sentimentalmente hablar de él, ya que después de estar juntos ocho años se crean unos lazos que sobrepasan la amistad. La primera vez que lo vi pensé que estaba drogado pero me equivoqué. Padecía una enfermedad: Anemia      Perniciosa que le hacía perder cierta estabilidad y cuando no tomaba su medicación su comportamiento era titubeante. Pero cuando salía a tierra y tomaba unas pastillas que le enviaban de EE.UU. y  creo recordar que se llamaban “forviten”, le hacían el mismo efecto que a Popeye las espinacas. Era un punto filipino. Lo de filipino era natural porque su padre había sido diplomático en Filipinas y contrajo matrimonio con una nativa y él tenía los rasgos asiáticos como corresponde, podría estar emparentado con la famosa Preysler por su apariencia física. Lo de punto es otro cantar, le gustaba torear en todas las plazas, sin importarle si eran de primera o de cuarta. Precisamente cuando yo embarqué le habían dado una cornada de las buenas, los catorce millones de penicilina que había en el botiquín se los consumió él solito. Para mí fue un estreno como practicante que nunca olvidaré.

Todo el tiempo que estuve de Alumno hice las guardias con él porque entre los muchos achaques que tenía, uno de ellos era que no veía bien y el Capitán no quería que hiciera las guardias solo. El se mantenía sentado en un rincón del puente mientras yo iba de un lado para otro y lo mantenía informado de las luces que se veían, subía a la Magistral para tomar la corrección total, marcaba los faros si navegábamos cerca de la costa, en resumidas cuentas, él me enseñó a comportarme  y me dio las lecciones prácticas de cómo se debe actuar en un puente de mando.

Con esta narración voy a terminar mi capítulo de hoy porque hay que dejar algo para el tema siguiente que seguiré tratando de la familia que formábamos en el Norte. De los problemas que surgen a diario en un barco y de lo complejo que resulta formar una familia de tantos padres diferentes como dije en su momento.

Un saludo y hasta la próxima.  

Capitán A. de Bonis        

CARGA Y DESCARGA DE PET-COKE O CARBÓN DE PETRÓLEO.

Como continuación al artículo publicado por nuestro compañero Arturo de Bonis, bajo el nombre de "LA ESTIBA", quiero explicar un poco de lo que solíamos hacer en los bulkcarriers, los llamados "panamax", por ser los mas grandes que podían pasar el Canal de Panamá, de algo mas de 200 metros de eslora y 33 de manga, cuando cargábamos pet-coke (carbón de petróleo), y su posterior descarga en puertos españoles, como Tarragona, Valencia, Alcanar, etc.

Uno de estos viajes, en agosto de 1985, después de haber descargado cemento en Port Everglades y Port Canaveral (USA), nos enviaron a uno de los cargaderos de pet-coke existentes en el Río Mississippi, debe decir que es lo último que queda del crudo.

Se carga en refinerías de petróleo y parques de almacenamiento, como es lógico con las precauciones y recomendaciones necesarias para la seguridad mientras nos encontrábamos atracados allí.

En la foto siguiente se puede ver el cargadero de pet-coke en Pascagoula (USA) en el Golfo de Méjico, con el sistema de carga, algo incómodo, ya que había que mover el buque para que alcanzase las bodegas de proa; dentro de una refinería de petróleo, con una zona donde se encuentra depositado el producto hasta que es trasladado con cintas hasta las bodegas del buque, en todo el trayecto es regado con agua, ya que su punto de autoignición en muy bajo y así evitar que pueda entrar en combustión. 

En la foto siguiente y como curiosidad, en el centro de la foto hay una especie de jardincito con tres árboles, y una placa, recordando que allí están enterrados los miembros de la familia "Bexbee", los antiguo pobladores de esta zona; muy bien cuidado, aunque no tienen mucha historia, lo poco que tiene lo conservan.

También existen parques donde van depositando pet-coke, como los existentes en el Río Mississippi, en Davant, tanto en la margen derecha como en la izquierda.

En la siguiente fotografía se puede el parque de depósitos de pet-coke, de la margen derecha, y en la parte baja el atraque y cargadero para el buque.

En la siguiente fotografía se puede el parque de depósitos de pet-coke, de la margen derecha, y en la parte alta el atraque y cargadero para el buque.

Como digo anteriormente, la carga se hace a través de cintas transportadoras y mientras se dirige el cargamento hacia las bodegas del buque, es regado con agua, por lo que junto a la carga entra en la bodega un a gran cantidad de agua.

En la fotos siguiente se ve una zona de un parque de pet-coke, con la cintas que transportan el producto hasta las bodegas del buque y los grandes charcos de agua, ya que siempre está siendo regado.

En zona donde no hay riego automático, usan sistemas manuales, como el que se ve a través de un camión cisterna en la foto siguiente.

El que llegue con tanta agua no representa ningún tipo de problemas, estos se presentarán durante la descarga, ya hay momentos, en los que no se ve donde está el pet-coke, pues toda la superficie es agua.

Este tipo de cargamento es de los que llenan las bodegas y el buque queda con unos buenos calados, por lo que la carga no representa ningún problema, es fácil de realizar y después de haber hecho bastantes viajes con este tipo de cargamento, solamente en una ocasión, en Davant, en el cargadero de la margen izquierda, cuando metieron un bulldozer con cadenas en la bodegas uno, para nivelar la carga, en el buque Castillo de Monterrey, el operario realizó una mala maniobra y le máquina se deslizó hacia una de las bandas, resultando imposible poder sacarla con sus medios, por lo que tuvimos que hacerlo con las grúa nuestra; no se molestaron ni en darnos las gracias, si llego a saberlo, la máquina hubiese venido hasta el puerto de descarga a bordo.

Como puede verse, hasta ahora no he representado ningún problema extraordinario, estos se presentan en el puerto de descarga, como veremos a continuación con fotos y explicaciones.

En las dos fotos siguientes, se ve el pet-coke en una bodega al principio de la descarga y aún no se aprecia el agua que venía junto a la carga. La descarga se va realizando sin ningún tipo de problema, estos se presentarán conforme vaya quedando la bodega vacía. En la segunda se ve como van siendo descargada la bodega y una máquina removiendo el pet-coke para que sea más fácil cogerlo con la cuchara. 

En la foto siguiente se ve como empiezan a aparecer los charcos de agua, aunque se puede seguir descargando sin problemas, pues se sigue viendo el pet-coke.

En la fotografía siguiente, ya se puede apreciar como con la cuchara intentan coger carga que está debajo del agua existente en la bodega. 

En la foto siguiente se puede ver que toda la superficie es agua y por lo tanto, los gruistas tienen dificultad para saber donde esta la carga y por lo tanto no pueden seguir descargando. 

En la dos fotos siguientes, se pueden ver que hay una bomba sumergible que utilizábamos para sacar este agua de la bodega. Teníamos que hacerlo de esta forma, pues aunque se podía utilizar la línea de lastre de los tanques y bodegas inundables, esta se quedaba contaminada con restos del pet-coke, y podríamos tener problemas de contaminación en los siguientes puertos en los que fuese necesario lastrar o deslastrar.

Tirar este agua dentro de puerto era contaminar la zona con los restos de este producto, y como es lógico el puerto donde se hacía.

Para evitar problemas, lo hacíamos nada mas oscurecer, así cuando amanecía no se notaba nada de las descarga realizada, se echaba entre el costado del buque y el muelle que era la zona donde menos se notaba y así a la mañana siguiente se podía seguir descargando esa bodega.

En esos años nadie pensaba en si estaba o no estaba permitido, se hacía y no se preguntaba.

Es verdad que cada vez hay mas control y que esto no se hubiese podido realizar ahora, ya que se lleva mucho más control de todo tipo de agua existentes a bordo de un buque.

Los marinos actuales se echarían las manos a la cabeza con las cosas que hemos realizado a bordo de los buque durante nuestros años de navegación.

Dejo para otra ocasión los cementeros y la carga y descarga de cemento.

Rogelio Garcés Galindo

Capitán de la Marina Mercante

LA ESTIBA

Leído el artículo “CEMENTO PETROLERO” de nuestro compañero Rogelio Garcés, aparecido en el blog con fecha 21 de Enero sobre los problemas que tuvo en Nueva Orleans con la descarga del cemento petrolero, no hice ningún comentario al respecto, pero en mi cabeza empezó a fraguarse este articulo que espero sea publicado en su momento y trata de la estiba en general.

Quién nos iba a decir, amigo Rogelio, cuando estudiábamos el tercer curso de náutica (que era cuando correspondía aprender la signatura de “estiba”) que nos íbamos a encontrar con problemas iguales o parecidos al que describes en tu articulo. No sé exactamente si cuando tú estudiaste (debido a nuestra diferencia de edad) ya existían en el transporte marítimo buques especiales cementeros. En mi época, hablo del año 1951, desde luego que no, al menos en España. Todo cuanto yo conocía de cemento era que en Málaga existía una fábrica y cerca de Villanueva y la Geltrú (Barcelona) -en Vallcarca- había otra muchísima más importante que incluso tenía buques propios para su infraestructura de transporte, pero todo este cemento era transportado en sacos de papel sin más requisitos.

La flota mercante española se limitaba a buques de pasaje, buques de carga seca y buques petroleros, más o menos. Pero las tecnologías y el mercado han cambiado de tal forma que en la actualidad es un verdadero galimatías de buques que surcan los mares, hasta llegar a los supercontenedores que incluso han obligado a modificar la anchura de las esclusas del Canal de Panamá.  Yo me imagino que la asignatura que hoy en día se estudia en nuestra profesión estará adaptada a todos estos nuevos tipos de transporte.

Los primeros recuerdos que tengo sobre esta materia, datan de los años 50-51 cuando cursé el tercer curso de náutica  en la escuela de San Telmo, en Sevilla. El profe que daba la asignatura era el Director, también daba Astronomía y Navegación a la cual consideraba de muchísima mayor importancia. Ni siquiera recuerdo si teníamos libro de texto, pero sí recuerdo que la asignatura en aquel entonces ya era considerada lo que hoy los estudiantes llaman asignatura “basura” y todo cuanto aprendimos fue que las mercancías tenían que ser estibadas con sumo  cuidado teniendo en cuenta su poder de contaminación, en una palabra: no se podían cargar pieles pestosas cerca de otras mercancías que podían ser impregnadas de su mal olor. Recuerdo que cuando llegó el momento de pasar el examen, que fue escrito, la pregunta era cargamento de grano. El Tribunal que pasaba el examen provenía de Cádiz. Pero nuestro profesor se encargó de pasar cautelosamente entre los alumnos susurrando cual era la contestación adecuada. La conocida entonces de poner el 10% ensacado sobre el granel para evitar posible corrimiento de la carga, y eso fue prácticamente todo cuanto aprendí del tema.

Cuando embarqué, lo hice en un buque carbonero como todos saben por mis artículos anteriores. Allí pasé aproximadamente unos nueve años y la cuestión “estiba” se limitaba única y exclusivamente  a vigilar y procurar que los vagones de 20 toneladas que dejaban caer las grúas en el buque, lo hicieran en el centro de las escotillas para evitar que el buque escorase. Una vez que los centros de las bodegas estaban abarrotados, los estibadores entraba provistos de sus palas y escudos para palear el carbón a las bandas. Al final las bodegas quedaban repletas con un vagón más o menos de diferencia entre las bodegas una y cuatro para darle el asiento correspondiente al buque y el calado correspondiente a la época del año. La RENFE, según sus necesidades  era la que disponía que bodegas se llenaran con una u otra clase de carbón- ya que nunca se mezclaban-  y para de contar. Como podrán comprender poco o nada tenía que ver con el verdadero significado de la palabra “estiba”.

Posteriormente embarqué en el buque: “Rita García”, en mi época dedicada al transporte de fertilizantes entre América del Norte y Europa, salvo un viaje que efectuamos con lingote de hierro desde el puerto de Avilés al de Mariel en Cuba. Los fertilizantes unas veces iban a granel y otras veces ensacados. La estiba la organizaba el 1er Oficial, que poco tenía que organizar porque eran cargamentos completos y el 2º Oficial y yo (que era el tercero), lo único que hacíamos era contar lingadas de sacos pasando más frío que un tonto en el muelle. Esto de tonto lo digo porque al final siempre nos poníamos de acuerdo con los listeros oficiales para que coincidieran el número de sacos descargados. Poco había que aprender de estiba porque además todo coincidía con la pregunta que me tocó en el examen de dicha materia.

Tanto en el “Norte” como en el “Rita García”, una vez finalizadas las descargas, la propia colla de estibadores se encargaba de darle un buen barrido a las bodegas, con lo cual se sacaban un buen dinerito que normalmente compartían con la marinería.

Después de diez años, por fin embarqué en un buque de carga general, el “Sierra Urbión”, donde la palabra estiba adquiría su verdadero y más  amplio significado. Hacíamos línea regular entre los puertos de Hamburgo, Bremen, Ámsterdam, Rotterdam, Amberes, Bilbao, Ceuta, Kenitra, Casablanca y Tánger, (un viaje mensual). Coincidió mi embarque de 2º Oficial con el del Primero (recién examinado de Capitán) y que anteriormente había navegado en petroleros y que -como yo- no tenía ni zorra idea de lo que era la carga general.  En principio, el Capitán se llevó un gran cabreo (bien comprensible) por los dos muertos que le habían encajado al mismo tiempo. Pero se lo tomó con paciencia y con su enorme experiencia en el tema, después de haber ejercido como 1er Oficial en la compañía Ybarra durante muchos años, se convirtió en nuestro gran maestro y después de dos o tres viajes de aprendizaje, se podría decir -más o menos- que manejábamos el tema con bastante soltura. Nos hizo medir las bodegas de cabo a rabo, de cubicar todo lo cubicable, de dividirla por cuarteladas y creo recordar que fue la primera vez que yo escuché la expresión: “Factor de Estiba”.

Estibando carga general

Según la Enciclopedia del Mar, la definición de estibar es la siguiente: Colocar debidamente las mercancías a bordo de los buques, a fin de darles una estabilidad conveniente y que no se empache la carga, (a mi parecer bastante pobre). No deseo que mi artículo se convierta en una clase de estiba, máxime cuando para poder hacerlo tendría que extenderme en otra materia apasionante como es la mecánica del buque, ya que ambas están ligadas en el momento de disponer la mercancía a bordo de un buque. No basta con no mezclar las mercancías teniendo en cuenta sus efectos contaminantes, hay que tener muy en cuenta la estabilidad transversal y el asiento del buque para que pueda navegar en las mejores condiciones y la máxima seguridad. Otro detalle muy importante en la carga general es tener muy en cuenta evitar las remociones que encarecen los gastos del transporte. O sea, mover una carga para poder sacar otra que, por error o por obligación, hubiera tenido que cargarse empachando otra que tenía que descargarse con anterioridad, a veces imposible de evitar si no se quiere dejar en tierra y perder su flete. Yo creo que en este tema he salido bastante airoso en mi vida profesional.

Embarcando una lingada de carga general

Quiero hacer constar que en Cuba, donde también llegué con el Sierra María con carga general, eran muy escrupulosos con la cuestión de la contaminación. Después de descarga una partida de ajos que dejó la bodega muy mal parada en cuanto a olores se refiere, para poder cargar azúcar, nos hicieron no solo barrer las bodegas varias veces, nos obligaron a quemar café y a empapelar todas las bodegas. Pero la verdad es que había que descubrirse cuando se les veía manejar el saquerío y la estiba que hacían.

Plano de estiba 

Cuando me examiné de Capitán en 1965, coincidiendo con el hundimiento de algunos buques que transportaban grano. El Tribunal nos facilitó un librito con las nuevas instrucciones que la administración había sacado para el transporte de granos. Nos informaron que el problema que ponían relacionado con el tema no iba a puntuar, y menos mal, porque nadie resolvió el problema. Leer y medio comprender el libro ya nos llevó casi todo el tiempo de que disponíamos.

Después de todo lo mencionado, paso a narrar algunas experiencias relacionadas con la carga general. Yo personalmente considero que una de las cargas más peligrosas de transportar, siempre han sido las bobinas de laminas de acero que pesaban aproximadamente 5 ó 6 toneladas, los cilindros de laminación que de vez en cuando traíamos para la siderúrgica de Avilés, o las vagonetas para el transporte de mineral que se traían colocadas sobre las escotillas y que a pesar de venir bien trincadas, siempre era una preocupación en caso de mal tiempo. Estas cargas siempre eran embarcadas en puertos del norte de Europa, donde los capataces encargados de la estiba eran personas muy responsables. Siempre recordaré a M. Albert en el puerto de Amberes por su buen hacer y por su buena disposición a resolver cualquier problema relacionado con la estiba que lo solucionaba con suma maestría.

Después de estar aproximadamente cinco años en carga general, el destino me llevó a otro mundo completamente diferente, al transporte frigorífico del que no tenía la menor idea. La estiba propiamente dicha no tenía ningún problema comparada con la carga general. Lo importante en este tipo de transporte es que el buque esté dotado de buena maquinaria frigorífica y que el personal encargado de su manejo sea lo suficientemente competente, porque de todo hay en la viña del Señor. Nuestra obligación como transportista, era vigilar extremadamente que la mercancía que recibíamos estuviera en óptimas condiciones de congelación. Mantener nuestras bodegas en perfecto estado de frio (nuestro poder de congelación era de -25º) y de esta forma no tener ninguna reclamación por parte de los receptores de la carga.

Atuneros abarloados al mercante para transbordar

Esto, contado así resulta fácil de comprender y ningún problema se vislumbra pero siempre existen motivos que pueden complicar las cosas. En aquella primera época los pesqueros sufrían muchísimas averías en su sistema de congelación, estaban preparados para hacer campañas cortas y de pronto fueron destinados a pescar en aguas de Senegal, con campañas de seis meses como mínimo, pero sin fecha de retorno a España donde solían reparar. Hasta que no nombraron los Armadores  de los pesqueros un inspector que se hizo cargo de la flota en Dakar, aquello fue un poco a lo loco en el sentido de mantenimiento. Recuerdo que había un barco que congelaba el marisco con salmuera, como sistema era muy bueno porque el marisco conservaba todas sus propiedades, pero a la hora de descargar, el ritmo de descarga resultaba ser de una tonelada/hora porque las cajas que eran de madera estaban todas pegadas. Con el tiempo la flota se fue renovando y los problemas solucionando progresivamente. Todo lo expuesto hasta el momento se refiere al transporte de marisco.

La estiba de túnidos era muchísimo más complicada debido a la diferencia de tamaño de las piezas que variaban desde 30 a 80 kilos aproximadamente. Yo siempre he admirado a los estibadores en los puertos africanos, que con solamente un puñado de arroz al mediodía y la ayuda de un gancho de mano, manejaban las piezas de atunes sin importar el tamaño, estibándolos de forma ordenada en los espacios más recónditos de las bodegas. La separación de las diferentes partidas de pescado se solía hacer con trozos de redes que los mismos pesqueros nos suministraban. Como siempre, frecuentemente se iban tomando las temperaturas de los atunes y estas quedaban reflejadas en los conocimientos de embarque. Un detalle a tener muy en cuenta en este tipo de cargamento, era que durante la operación de carga el buque mantuviese un asiento apopante, para que la salmuera que desprendían los atunes pudiera ser recogida en las sentinas del buque y evacuadas a la mar al final de la jornada, ya que de lo contrario la maquinaria de frío no podía trabajar en condiciones y los planes de las bodegas quedaban encharcadas de salmuera.

Cargando atún

De transporte de fruta en buques frigoríficos solo sé que cada tipo de fruta necesita una temperatura adecuada, pero nunca me ha tocado hacerlo y me alegro en el alma ya que los armadores se olvidan a menudo de estas normas establecidas y la orden tajante es de dar el máximo frio en previsión de posibles averías.

Del transporte de carne tengo un recuerdo merecido de ser contado. Embarcamos un cargamento de cerdos en un puerto de Dinamarca con destino a La Coruña. En principio el cargamento debería ser completo, pero se finalizó la carga y el entrepuente de la bodega numero uno quedó  a la mitad y estibada contra la popa. En vista de lo cual se tuvo que trincar la carga echándole por encima redes como solíamos hacer con los atunes. Durante el viaje, en el golfo de Vizcaya nos pegó un julepe de padre y muy señor mío y las redes no aguantaron lo suficiente, los cerdos empezaron a danzar en la bodega al compas de los bandazos y cuando llegamos a La Coruña y se hizo la apertura de escotilla, parte de ellos estaban incrustados en el embonado de la bodega con sus patas. La carga no sufrió daño alguno porque solo fue cuestión de darles un tirón para desengancharlos del embonado, pero el embonado quedó completamente desecho y hubo que reemplazarlo casi en su totalidad.

Antes de finalizar mi artículo deseo poner unas palabras dedicadas a las amas de casa que son por regla general las que tienen que lidiar  con todos estos productos que se transportan en buques frigoríficos. Que tengan muy en cuenta que los productos congelados, antes de llegar a los expositores del comercio, han pasado por muchísimas manos, que la cadena de frio se suele romper en muchas ocasiones, cada vez que se manipula la mercancía, porque no siempre se guardan las medidas necesarias para evitarlo, y que ese acto de descongelación-congelación va en detrimento de la calidad del producto.

Y aquí finalizo, un saludo y hasta...

Capitán Arturo de Bonis