MIS RECUERDOS (IV)

Después de realizar algunos viajes a Cuba ocupando plaza de 1er Oficial en el “Sierra María”, desembarqué para disfrutar de unas merecidas vacaciones y a continuación hacer el cursillo de Capitán, esto ocurría allá por Septiembre de 1964. Me matriculé en la academia Santa María de Madrid y obtuve el titulo de Capitán en la primera convocatoria de 1965.  Durante mi estancia en Madrid se produjo el desgraciado accidente del “Sierra Aránzazu”, que fue atacado por anticastristas y donde murió el Capitán D. Pedro Ibargurengoitia junto con dos Oficiales cuyos nombres no concibo recordar. Este abominable hecho junto a la presión ejercida por EE.UU., que incluyó a todos los buques de la Compañía en una lista negra, hizo que la  Empresa reconsiderara su postura y desistiera de seguir manteniendo la línea con Cuba. Los tres buques que quedaban efectuando dicho tráfico: “Sierra Andía”, “Sierra María” y “Sierra Madre”, efectuaron un viaje más y de esa forma quedó cerrado el capitulo cubano.

Una vez finalizado el examen de Capitán, me incorporé como 1er oficial al “Sierra Aramo”, donde volví a coincidir con el Sr. Echevarría como Capitán. Él fue quien unos meses después me notificó que había recibido órdenes de la Empresa de desembarcarme porque tenía que hacerme cargo del mando del “Sierra Blanca” que se encontraba en Bilbao. Nunca podré olvidar que a mi paso por Madrid coincidí con mi padre, quien acababa de desembarcar del V. “ITA” y se dirigía a Málaga para disfrutar de una merecida jubilación, fue un día entrañable difícil de olvidar.

Como estaba previsto tomé el mando del “Sierra Blanca” en el puerto de Bilbao. Ya conocía el barco porque anteriormente había ocupado plaza de 1er Oficial estando al mando de D. Antonio Olondo Elorduy y además, también había estado embarcado en su gemelo “Sierra Banderas” durante algunos meses hasta que –desafortunadamente- se hundió en la entrada de la ría de Suances, cuando salíamos del puerto de Requejada después de haber tomado un cargamento de mineral para el puerto de Bremen. Por tanto, ni el tamaño ni el tipo de buque fueron una sorpresa para mí.

Cuando uno cursa la carrera de Náutica, lo lógico es, que la meta sea llegar algún día a mandar un buque, independientemente del tamaño de éste. En el momento en que se está saliendo por primera vez de puerto como Capitán, además de sentir cierto cosquilleo en el estomago y algo de temblor en las piernas, que nunca antes sentía, suelen pasar por la mente un sin fin de pensamientos que en cada caso será distinto, de acuerdo a como le haya ido su vida profesional hasta ese momento, pero creo no equivocarme si pienso que todos, al mismo tiempo que sentimos la inmensa alegría de haber culminado nuestro mayor deseo profesional, sentimos cierta incertidumbre por lo que está por llegar, por lo que nos deparará la vida a partir del momento en que te conviertes responsable de las vidas y de los bienes que te han sido encomendados. Es un momento inolvidable e inenarrable; para mí así fue.

En el “Sierra Blanca” tomé mi primer mando

El cosquilleo y el temblor de piernas, gracias a Dios me duraron bien poquito, muy pronto tuve que ponerme las pilas porque desgraciadamente a las pocas horas de salir de Bilbao se cerró en niebla, niebla que perduró hasta unas horas antes de llegar a tomar prácticos de Rotterdam. Mi bautizo como Capitán fue un bautizo en condiciones, difícil de olvidar.

Durante el tiempo que estuve al mando del “Sierra Blanca”, me pateé todo el Mar del Norte. La línea regular que tenía establecida la Compañía la cubrían cuatro barcos, que hacían escala normalmente en Hamburgo, Bremen, Ámsterdam, Rotterdam, Amberes, Pasajes, Bilbao, Santander Gijón y Avilés y alguno más que te podía tocar de improviso. Pues bien, esta línea tenía la modalidad de tener un buque “escoba”, que tenía la finalidad de entrar en todos estos puertos para recoger la carga que por falta de espacio no habían podido cargar lo buques titulares; la entrada estaba establecida obligatoria y teníamos que entrar hubiese o no hubiese carga. A veces era llegar y besar el santo y vuelta a salir. Lo peor de esta circunstancia es que siempre íbamos a menos de media carga con lo cual la travesía del Golfo de Vizcaya a veces resultaba bastante penosa. La parte buena de este sistema es que la Compañía nunca puso reparo a que entrásemos de arribada en el momento que lo consideráramos oportuno. La seguridad primaba por encima de cualquier otra circunstancia. Debido a lo cual, a parte de los puertos reseñados, conocíamos infinidad de rincones donde resguardarnos de los frecuentes malos tiempos tanto en la costa inglesa como en la costa francesa.

Después de una temporada haciendo de barrendero, me transbordaron al “Sierra Urbión” que iba a efectuar algunos viajes a Sudamérica, concretamente a Argentina y Uruguay, para transportar maquinaria destinada al montaje de ingenios azucareros. La descarga de toda esta maquinaria se efectuaba en los puertos de Buenos Aires, Ingeniero White, Puerto Belgrano cuando se trataba de maquinaria extremadamente pesada y en Paysandú la destinada a Uruguay. Era la primera vez que tenía contacto con puertos sudamericanos.

Para poder efectuar esos viajes, nos tuvieron que instalar una emisora de onda corta, recuerdo que fue un Furuno, no más grande que un maletín de mano, que me hizo perder muchas horas de sueño, ya que la única posibilidad de conectar con España era de madrugada y no siempre se conseguía; me salieron callos en los codos de tantas horas como le dediqué a intentar establecer contacto con Pozuelo del Rey.   De estos viajes guardo tres malos recuerdos. Un temporal que nos las hizo pasar canutas en el golfo de Santa Catalina (en la costa brasileña) debido a que llevábamos mucha maquinaría en cubierta difícil de trincar (sin daños que lamentar). Una embarrancada  en el rio Uruguay a pesar de llevar dos Prácticos a bordo y navegar en lastre ya que se había finalizado la descarga en Paysandú y de la cual salimos por nuestros propios medios, mientras las autoridades argentinas y uruguayas discutían a quien le correspondía dar el servicio de remolque solicitado.  El tercer recuerdo al que me voy a referir es más bien un caso anecdótico. Una vez finalizada la descarga y para no volver en lastre a España, la Compañía buscó y encontró un flete para transportar un completo de speller de lino desde un puerto argentino al puerto francés de Granville. El puerto argentino prefiero omitirlo y sólo diré que es un puerto pequeño y que se suele cerrar en caso de mal tiempo con mucha frecuencia. En ese puerto había una “Sala de Fiestas” (lo que vulgarmente llamamos un puticlub) regentada por una catalana, que según las malas lenguas estaba liada con el Capitán del puerto. Tres días estuvimos con el puerto cerrado sin poder salir a la mar. Hasta que la tripulación del “Sierra Urbión”  no se dejó el último centavo en la Sala de Fiestas no dieron las órdenes pertinentes para podernos hacer a la mar. Recuerdo perfectamente los comentarios que me hacía el 1er Oficial  que se lo pasó bomba con todo este jaleo, era un solterón empedernido muy dado a pasárselo bien en ese tipo de ambiente. En nuestro viaje de regreso nos cogió bastante julepe ya cuando nos encontrábamos en el golfo de Vizcaya que nos motivó un pequeño corrimiento de carga, la escora producida la pudimos compensar con los tanques de lastre y sin más novedad arribamos al puerto de Granville,  situado muy cerca del famoso Monte Saint Michel, donde tuvimos la ocasión de apreciar el gran efecto de las mareas en aquella zona. Entrabas en puerto con la pleamar, cerraban la compuerta  y pocas horas después no encontrabas la mar por donde habías navegado. Una amplitud de marea parecida solo lo recuerdo en el estrecho de Magallanes.

Después de realizar algunos viajes más hasta la entrega total de la maquinaria contratada, el “Sierra Urbión” volvió a su ruta normal del Mar del Norte, y a  mí me transbordaron al “Sierra Estrella”, un buque mixto con una pequeña bodega frigorífica de aproximadamente 120 m3, que junto con sus gemelos “Sierra Escudo” y “Sierra Espuña” había construido la Compañía en astilleros de Bilbao, y creo que nunca se llegaron a imaginar que ese era el inicio del gran cambio experimentado por Marítima del Norte en los años siguientes, durante los cuales, todo lo que se construyó fueron buques frigoríficos, los de carga seca se reconvirtieron en frigorífico y Marítima del Norte se convirtió en la Compañía más fuerte en España en lo que a transporte frigorífico se refiere. Durante muchos años se prestó servicio de transbordo a toda la flota pesquera española que faenaban en aguas extranjeras, a los marisqueros en Senegal, Guinea, Angola, Mozambique y Argentina, a los merluceros que se encontraban en Sudáfrica, Argentina , Chile y las Malvinas a los atuneros que se encontraban en el Pacífico, Atlántico o Índico.  A todos ellos se le prestó no solo servicio de transbordo sino de avituallamiento y combustible que se les llevaba desde España, facilitando su trabajo y contribuyendo de una forma imparable a la gran expansión que durante algunos años experimento la flota pesquera española.

 “Sierra Estrella”

De lo único que no puedo hablar es de los bacaladeros, ese tema se lo transfiero a mi querido amigo Sergio Reyes, Capitán de Pesca, que lo sabe todo sobre el bacalao y que lo prepara espléndidamente. ¡Avante cuando quiera!                       

Capitán A. de Bonis 

MIS RECUERDOS ((III)

  Como narraba en mi recordatorio anterior, desembarqué del “Rita García” en el puerto de Valencia y me trasladé a Bilbao para embarcar en el “Sierra Urbión”, moderna motonave perteneciente a la Compañía Marítima del Norte.  Llegué a Bilbao un sábado y el buque tenía prevista la llegada para el domingo al mediodía, circunstancia que aproveché para darme un garbeo por Bilbao, ciudad y puerto que solamente una vez había visitado estando embarcado en el V.”Norte” para descargar azufre.

El domingo, a la hora justa, me encontraba en el muelle de Mendizorroza para presenciar la llegada del “Sierra Urbión” y presentarme a bordo como tenía ordenado. Cuando lo vi atracado al muelle me dio un pequeño vuelco el corazón  ya que su tamaño comparado con el buque que había dejado en el puerto de Valencia era bien patente, eso sí, el “Sierra Urbión” era una motonave moderna y toda recién pintadita que entraba por los ojos.  La tarde del domingo la empleé en ponerme al tanto de  mi futuro cometido como segundo oficial, de la mano precisamente del oficial que era relevado, que por cierto me lo puso muy crudo y me hizo pensar que yo iba a durar allí menos que un caramelo en la puerta de un colegio. Lo primero que me hizo saber fue que yo hacia el número trece de los segundos oficiales que habían cubierto la plaza en los dos años que el “Sierra Urbión” llevaba navegando, lo cual te hacía pensar muchísimas cosas, amén de que todo el tiempo transcurrido de mi vida profesional jamás había tocado la carga general, y ya hacía diez años que había dejado a un lado la poca teoría de estiba que se aprende cuando se estudia la carrera. Daba la coincidencia de que también embarcaba por primera vez el 1er Oficial Antón Aurre, que tampoco tenía idea de carga general ya que anteriormente había estado embarcado en la Naviera Vizcaína y a la cual pensaba volver. 

"Sierra Urbión"

El Capitán del Sierra Urbión era D. José Manuel Echevarría Bengoa, como otros capitanes de la compañía, habían pertenecido a Ibarra y por consiguiente estaba bastante impuesto en lo que a carga general se refiere. Le bastaba con leer la lista de carga para casi con los ojos cerrados decir esta partida en el entrepuente del uno… esto para el dos… y así sucesivamente. Nosotros, los dos neófitos, nos quedábamos con los ojos abiertos al ver la rapidez con la cual resolvía cualquier problema de estiba.

El hecho de que le embarcasen dos oficiales al mismo tiempo sin experiencia en carga general, no creo que le sentase muy bien, pero posiblemente estaba hasta la coronilla de estar cabreado por la misma razón, que pensó tomárselo por las buenas y decidió tener paciencia con los dos “marrones” que le habían colocado y trasladarnos toda su sabiduría en la materia. El caso es que yo permanecí quince meses seguidos ocupando la plaza de segundo oficial y el primero que embarcó al mismo tiempo que yo, permaneció casi un año, porque como expliqué anteriormente volvió a embarcar en la Naviera Vizcaína. Todo un record hasta ese momento en el “Sierra Urbión”. Tiempo que el Capitán Echevarría aprovechó de forma sobresaliente para trasladarnos todos sus conocimientos adquiridos durante los muchos años que ocupó plaza de primer oficial en la Compañía Ibarra.

Antes de entrar en materia, quiero decir que los primeros viajes los pasé canuta, mareao como una cuba. Acostumbrado a barco relativamente grande y con toda la acomodación en el centro, de repente embarcar en un buque pequeño con todo a popa donde el rebaneo de cuchara se hacía sentir en el estomago con el menor movimiento del barco  y para más inri el intenso olor a gasoil que se respiraba en cualquier rincón del barco, me hizo visitar más de una vez el alerón del puente para echar la pota como si de mi primer embarque se tratara. Gracias a Dios, mi estómago se fue acostumbrando poquito a poco y evitó que tuviese que tirar la toalla  como en más de una ocasión se me pasó por la cabeza hacer.

No pretendo dar lecciones de estiba ni de carga general, solamente explicar que, según mi parecer, era dentro de nuestra profesión una de los temas más apasionantes y difíciles de resolver. Cada viaje es diferente y por consiguiente los problemas que se presentan tienen diferente solución. Depende del tamaño del buque, de los puertos de carga y descarga, de la variedad de las mercancías que se suelen embarcar, y aunque parezca mentira hasta de las reglamentaciones internas de cada puerto en materia de estiba había que tener presente a la hora de programar el embarque de mercancías. Yo creo que durante los años que estuve haciendo viajes de línea regular entre el norte de Europa, norte de España y Marruecos he conocido toda clase de mercancía, desde maquinaría pesada hasta mantequilla, sin olvidar las mercancías peligrosas. Todo era como una  especie de puzle que había que ir encajando de puerto en puerto. Como nos hizo saber desde un principio nuestro capitán y profesor Echevarría, había varias reglas principales que había que tener en cuenta para hacer una buena estiba a parte de todo cuanto se estudiaba sobre la materia en las Escuelas de Náutica. Era conocer perfectamente cada rincón de la bodega, la cubicación por cuarteladas, el factor de estiba de cada mercancía y no perder nunca de vista el centro de gravedad. Todo ello con el propósito de evitar las remociones de carga que suponían un coste añadido, la agilidad para acelerar los movimientos de carga y descarga y sobre todo la seguridad del buque. Sobre este último punto hacía mucho hincapié, ya que desgraciadamente en la Compañía ya se había dado el caso del hundimiento del “Sierra Bermeja” por una mala estiba, producido frente a Cabo Machichaco precisamente en una mala noche de Navidad.

 

Sierra Bravía

En carga general recuerdo que la figura del bodeguero era sumamente importante. Las bodegas de los barcos siempre han tenido un parecido a las cuevas de Alí Babá, y dependía de las cuadrillas que entraban que el número de ladrones fueran más menos cuarenta, pero desde luego todos tenían buenísimas intenciones. El bodeguero se encargaba de evitar en lo posible que los robos fueran mínimos, pero su cometido principal era que los estibadores cumplieran a rajatabla las órdenes del oficial encargado de la estiba, de rellenar todos los huecos debidamente, de no sobrepasar los límites asignado a cada partida, que se respetaran los pasillos de ventilación si fuesen necesarios……

Nuestra línea regular fue ideada principalmente para sacar las naranjas de la región del Lucus (Marruecos) hacia Alemania. Iniciábamos el viaje en el puerto de Tánger donde completábamos el cargamento  rellenando los entrepuentes de naranjas con destino al puerto de Hamburgo. Una vez descargada la naranja se iniciaba el viaje de vuelta, teniendo en cuenta que el viaje se realizaba con las escala en Rotterdam, Amberes, Bilbao, Ceuta, Kenitra, Casablanca y Tánger para volver a empezar  y que prácticamente toda la carga embarcada en Europa era para ser descargada en el puerto de Casablanca, algo de maquinaria para el puerto de Bilbao y muchas balas de papel para Kenitra.

De los puertos que regularmente tocábamos Hamburgo era el más pesado y trabajoso ya que nos hacían efectuar muchos movimientos y cambiar de muelle con mucha frecuencia y, si la carga estaba toda lista para embarcar, se trabajaban tres turnos al día sin parar, cosa que nos complicaba bastante la vida ya que nuestra oficialidad era bastante mermada y nadie se quería quedar sin poder visitar por lo menos una vez el barrio de Sant Pauli. El segundo puerto de escala era Rotterdam, la única atracción que tenía era la visita al Stella Maris del padre Adriano para compartir algunas cervezas con viejos conocidos. El trabajo en este puerto se realizaba siempre de una forma muy seria y profesional, todo muy bien programado y sin sobresaltos. Y para rematar la faena nuestra última escala era Amberes, la preferida, el ambiente de la ciudad era el más parecido a cualquier ciudad española y desde el punto de vista profesional pienso que Amberes era para nosotros un oasis en el desierto, la profesionalidad de los estibadores era fabulosa, contábamos con un capataz que estaba dispuesto para resolver cualquier problema de estiba que se presentase, su competencia profesional nos ayudó muchísimo, aún recuerdo su nombre: Albert.

Desde Amberes salíamos hacia el puerto de Bilbao, normalmente el único del norte de España, donde nos preparábamos para adentrarnos en la jungla de Marruecos. Casablanca era el puerto básico de descarga en Marruecos ya que la mayor parte de la carga embarcada estaba destinada a ser desembarcada allí. Nuestra estancia en Casablanca solía ser de una semana aproximadamente y había que tener los nervios muy templados para no morir en el intento. Aquello era un verdadero caos, una lucha constante que empezaba a las siete de la mañana cuando entraba a bordo el primer estibador y finalizaba por la noche cuando salía el último. Había que doblar el servicio de bodegueros porque los estibadores tenían un don muy especial de querer saber cuál era el contenido de cada caja que había en la bodega y si comprobaban que les servía para algo, para eso estaba la chilaba. No se daba abasto en este sentido. Los problemas surgían al final de la jornada cuando había que cuadrar las notas de carga y descarga de los apuntadores que nombraba la Compañía y los anotadores oficiales que designaba la autoridad portuaria, nunca coincidían y el problema se trasladaba a la hora de confeccionar los conocimientos de embarque, que todos estaban llenos de observaciones con el fin salvar la responsabilidad por todos los robos que se cometían.

El peor caso que se me ha presentado en este sentido lo tuve en el puerto de Cádiz, no era necesario ir a Marruecos para toparse con el mismo problema. Atracamos en el muelle franco para tomar una partida de Nescafé de más o menos cien toneladas, toda la carga venía muy bien presentada en pallets y aparentemente en perfecto estado, hasta que un bodeguero comunicó que la mayoría de la cajas al ser pasadas del pallet a la bodega se mostraban que habían sido abiertas y que les faltaba parte del contenido. Ese robo había sido producido en el almacén que se supone estaba bajo la vigilancia de la aduana.

 "Sierra María"

Después del “Sierra Urbión”, estuve embarcado como primer oficial en el “Sierra Banderas”, “Sierra Blanca” y “Sierra María”. En los dos primeros haciendo línea entre el norte de Europa y norte de España. En el “Sierra María” volví a coincidir con el Capitán Echevarría, esta vez haciendo viajes a Cuba. En estos viajes a Cuba, el puerto principal de descarga era La Habana y la carga que se transportaba era la más variopinta que se puede uno imaginar, embarcada no solamente en España sino también en puerto europeos. En Cuba cargábamos azúcar y tabaco para España. Precisamente recuerdo que uno de los viajes que cargamos azúcar para el regreso, nos costó muchísimo hacer desaparecer el fuerte olor a ajos que tenía una de las bodega cuyo entrepuente había sido cargado con ajos en Bilbao para la Habana. Cargamento que en realidad no llegó a ser consumido en Cuba, pues una vez descargado del “Sierra María” y tras pasar por un almacén intermedio era cargado directamente en un barco ruso. Los negocios siempre han tenido la misma cara sucia de siempre. Recuerdo que en Barcelona estábamos embarcando una partida de alubias para La Habana, y en el mismo puerto le daban la vuelta a los sacos porque la procedencia verdadera era de Estados Unidos y así constaba en la rotulación de los mismos. Historias de estas o parecidas hay para escribir un libro. Quiero terminar mi relato de hoy, diciendo que la línea regular con Cuba, que tanto nos gustaba y que tan buen rendimiento económico le proporcionaba a  la empresa, se suspendió tras el ataque sufrido por el “Sierra Aránzazu” por fuerzas anticastristas salidas de un lugar próximo a la base de Guantánamo, y donde desgraciadamente fallecieron el Capitán y dos oficiales. En Septiembre de 1964 desembarqué del “Sierra María” para hacer el curso de Capitán, objetivo que cumplí en el mes de Febrero de 1965 y ya pasamos a otra historia.

                                           Capitán A. de Bonis Macías    

Mis recuerdos (ll)

Después de narrar todo lo que recordaba sobre el V. “Norte”, la Astur Line, y el transporte de carbón, me cambio el chip y empiezo a buscar en el baúl de los recuerdos lo que pueda ser aprovechado de mi estancia a bordo del V. “Rita García”, que fue el segundo barco que pisé en mi vida profesional.

El “Rita García” fue construido en el Reino Unido en 1922, era unas mil toneladas mayor que el “Norte”, si mal no recuerdo desplazaba 6980 tons., y era un poco más moderno ya que el “Norte” fue construido igualmente en el Reino Unido pero en el siglo anterior, pero la única diferencia entre ambos -técnicamente hablando- es que el Rita tenía Gonio y que consumía fuel y no carbón. Era un barco solido como todos los construidos en aquella época. Tenía una eslora de 109 metros, con cuatro bodegas destinadas a carga y una adicional en el centro que en principio era para carboneras y que cuando en su día se le habilitó para quemar fuel, que era almacenado en los tanques de lastre, esta bodega adicional  se convirtió igualmente en bodega de carga.

Mis últimos cinco años en el “Norte” ocupé plaza de 1er Oficial; cuando transbordé al “Rita García” lo hice ocupando plaza de tercero, económicamente no salí perjudicado ya que con mi nuevo buque hacía viajes al extranjero y esto suponía unos sobordos del 4% aparte de que la carga era mayor y los fletes más altos. Pero profesionalmente el cambio fue muy grande, pues significó pasar de ser una persona con cierta responsabilidad profesional a considerarme un  bicho muerto, un inútil, pero esta sensación no era motivada por ocupar la última plaza en el escalafón de la oficialidad, ya que lo mismo hubiera sido de ocupar otra cualquiera. Pero incluso hoy día, después de tantos años, me da vergüenza manifestar que jamás me he sentido más humillado profesionalmente que en aquella época, los oficiales poco contábamos en el Rita; solamente el primero tenía algo que decir y los demás solamente nos dedicábamos a efectuar las guardias de mar, a contar sacos cuando la carga era ensacada, a tener preparadas las listas de tripulantes a nuestra llegada a puerto y poco más.

El Rita como cualquier buque de aquella época construido en el Reino Unido, disponía de una cámara de oficiales espaciosa hecha con maderas preciosas. Esa cámara estaba destinada exclusivamente para uso y disfrute del Capitán y del Mayordomo, que eran quienes ocupaban los camarotes que a babor y estribor daban a la cámara, como cámara habitual se había habilitado en el entrepuente un habitáculo que llamábamos el tranvía, donde se comía y donde nos reuníamos los oficiales. En la cámara principal se solía recibir a las autoridades a la llegada a puerto, pero tanto el 2º oficial como yo, esperábamos fuera a que el Mayordomo que  servía de enlace con el Capitán saliese y nos pidiese la documentación necesaria, nosotros no pasábamos  del pasillo que daba entrada a la Cámara. Eso ya muestra a mí entender lo poquísimo que nosotros los oficiales éramos considerados como tales en el “Rita García”.

El Capitán se llamaba D. Florentino, Floren para su mujer. Nacido en Vizcaya, si mal no recuerdo en el pueblo de Elanchove  o sus alrededores. Cobraba 5 quinquenios, solamente le ganaba el Jefe de Máquinas (D. Luis) que cobraba seis. No sé exactamente, si ese número de quinquenios es lo que le daba fuerzas para considerarse un ser superior, pero el hecho cierto es que los oficiales poco o nada contábamos. A pesar de sufrir un grave tic nervioso, promovido según contaban, por los sobresaltos y angustias vividas durante la segunda guerra mundial, que incluso le impedía comer un plato de sopa con normalidad, en el momento de realizar las observaciones para situarnos, las únicas que se tenían en cuenta eran las suyas, ni siquiera por consideración a los demás admitía que se promediara. El colmo de su ego llegaba a que nadie más que él estaba capacitado para manejar los manguerotes de ventilación de las bodegas, y se pasaba todo el viaje manipulándolos de acuerdo con los cambios de viento. En resumidas cuentas, un señor muy particular con el que conviví un año aproximadamente.

El Rita, durante los últimos años antes de producirse mi embarque, se dedicó principalmente al transporte de fertilizantes, primordialmente a traer nitrato de chile, pero el elevado coste que supuso el paso del canal de Panamá por la devaluación de la peseta en 1959, y el  fracaso que supuso hacer un viaje por el estrecho de Magallanes hicieron desistir al Armador de mantener esos viajes. Fue a partir de entonces que se empezaron a realizar viajes entre Europa y el continente americano para transportar igualmente fertilizantes, indistintamente de un lugar a otro, unas veces a granel y otras ensacados. Durante mi estancia en el Rita aún no había salido la nueva reglamentación para el transporte de granos, eso ocurrió en el año 1965, precisamente cuando yo estaba pasando el examen de capitán. Debido a esas circunstancias, de la estiba de granos poco puedo contar, siempre se hacía como habíamos estudiado en la escuela de Náutica, se llenaban las bodegas y con palas al igual que el carbón se allanaba la superficie y se terminaba la estiba con  unas andanadas de sacos para evitar el corrimiento de la carga. En ese caso, nosotros los oficiales poquísimo trabajo teníamos. Si el cargamento era en sacos, los días que duraba la carga no los pasábamos en el muelle contando las lingadas de sacos, hiciera frio o calor; claro está que la novatada la pagas una vez, con el tiempo y la veteranía siempre se encuentran recursos para que ese trabajo resulte más llevadero. Solamente un viaje cambiamos la carga y no llevamos fertilizantes, hicimos un cargamento de lingotes de hierro en el puerto de Avilés con destino al puerto de Mariel en Cuba. En Mariel nos eternizamos en la descarga de los lingotes (que ellos llamaban cochinillos). Si mal no recuerdo fueron dos semanas lo que se emplearon para efectuar la descarga. Tiempo precioso que el Mayordomo empleo para abrir su chiringuito (con el beneplácito de la Aduana) y que todo el pueblo de Mariel pudiera degustar los productos españoles. Recuerdo las buenas trompas que se cogieron muchos cubanos bebiendo coñac mezclado con sidra, bebida que ellos denominaban España en llamas, todo eso aderezado con chorizo, morcilla y toda suerte de embutidos. Nuestro Mayordomo era un entendido en manejar al personal aduanero y siempre llevaba una gambuza bien repleta dónde no solía faltar de nada.

Después de descargar los lingotes en Mariel, nos fuimos a Tampa para volver a cargar fertilizantes con destino a Europa. Allí vivimos una pequeña odisea, de película americana. Los hijos del tío Sam, no conformes con todos los impedimentos que nos pusieron a nuestra llegada porque procedíamos de un puerto cubano, nos dieron un susto de muerte los hijos de su madre. Resulta que después de cenar decidimos dar una vuelta por la ciudad toda la oficialidad junta, incluido el Capitán, para lo cual solicitamos un taxi ya que la ciudad estaba a gran distancia. En taxi íbamos cuando oímos sirenas por todos los lados, allí se presentaron varios coches de policías que nos rodearon por los cuatro costados y nos hicieron bajar del taxi, y al mejor estilo americano nos pusieron con las manos sobre el techo del taxi, las piernas abiertas y nos cachearon hasta los zapatos.

Poco me queda ya que recordar que sea digno de mención sobre mi embarque en el Rita, aunque como colofón muy bien puede aplicarse lo siguiente: Nos encontrábamos descargando en el puerto de Rotterdam, y como buen marino español con poco dinero en el bolsillo, estábamos pasando la tarde –noche en el Stella Maris del recordado padre Adriano. Allí apareció mi gran amigo Rafael Lara que estaba embarcado en aquel entonces en un buque llamado “Cinderella”, y que se encontraban reparando en el puerto de Rotterdam. Después de contarnos las batallitas de los muchos años que hacía que no nos veíamos, me dijo que si quería embarcar con él tenía la oportunidad de hacerlo ya que la plaza de tercer oficial estaba vacante. Al día siguiente me presente en el astillero para hablar con el Capitán del “Cinderella”; ya Rafael había hablado con él y no tuvo ningún problema en aceptar mi petición. Yo estaba decidido a cambiar porque en aquel entonces la diferencia económica era bastante grande. Volví al “Rita García” para hacerle partícipe a don Florentino de mis deseos y su negativa fue rotunda. No había tiempo para que la empresa enviara mi relevo y en cualquier caso yo tendría que sufragar todos los gastos que se produjeran.  Mi cabreo fue enorme en aquel momento pero con el tiempo le di gracias a Dios de que las circunstancias se hubieran desarrollado de aquella forma, ya que durante el viaje de regreso a España recibí un telegrama de Marítima del Norte, ofreciéndome plaza de 2º Oficial en el “Sierra Urbión” con embarque inmediato en el puerto de Bilbao. Esta vez don Florentino no podía oponerse a mi desembarco y así lo hice a nuestra llegada al puerto de Valencia. Toda mi vida profesional hubiese sido distinta si aquel día en Rotterdam me hubiera dicho “SI”.

 En Marítima del Norte he desarrollado el resto de mi vida profesional hasta mi retiro en 1988.        

  Capitán Arturo de Bonis

 

MIS RECUERDOS

Desde que empecé a escribir sobre el tema del Alzheimer, intentando recordar nombres y más nombres de compañeros que hemos recorrido juntos parte de nuestra  vida profesional, la verdad es qué tengo removido un poco el disco duro y cuanto más escarbo más temas florecen a mi memoria que me gustaría desarrollar con el beneplácito de los lectores del blog.

Por ejemplo: hacer un repaso a los años de profesión, no solamente teniendo en cuenta las navegaciones realizadas, sino el tipo de barcos y mercancías transportadas. Yo no dispongo como nuestro amigo Rogelio de material suficiente para poder dar una conferencia como él ya hizo hace algunos meses en el Ateneo, pero sí aún la suficiente memoria para escribir unos cuantos párrafos que puedan ser leídos de forma amena recordando viejos tiempos, esos que ya no volverán.

Echando una mirada a los compañeros que nos reunimos habitualmente los jueves en el club, creo que no me engaño si digo que solamente uno o dos han pisado la cubierta de un carbonero, y pienso que ya no quedan muchos marinos de aquella gloriosa época que puedan contar batallitas de la Astur Line. Lo de gloriosa es por decir algo. Yo, por suerte o por desgracia, estuve pisando la cubierta de un carbonero durante nueve años seguidos, el mismo barco, el “Norte”, ya que embarqué en el año 1952 y desembarqué en el 1961, ausentándome solamente cuatro meses para examinarme de piloto y seis meses para realizar el servicio militar.

Para mí, la palabra carbonero tiene un sabor agridulce, dulce porque el Norte fue mi primer barco y en el pasé los mejores años de mi juventud y agrio porque a nadie se le puede ocultar que navegar en un carbonero era lo último que se podía desear desde el punto de vista profesional, pero era lo que había y cada cual tenía que conformarse con su suerte.

                                                            Vapor "Norte"

Los “carboneros” españoles nos dedicábamos a suministrar primordialmente los depósitos que Renfe tenía establecidos por el territorio nacional, a los Altos Hornos y a alguna que otra térmica que funcionaba a base de carbón.  Los puertos de embarque eran  San Esteban de Pravia, Avilés  y Gijón. Los puertos de descarga (en lo que a Renfe se refiere) eran todos los puertos principales del mar Mediterráneo, algunos con más frecuencia que otros y, si mal no recuerdo, era Tarragona uno de los que más frecuentábamos. Como caso anecdótico, recuerdo que la única vez que fuimos a descargar a Cartagena, la descarga se efectuó con una cadena humana formada por estibadores, y no con grúas como era lo normal en aquella época en cualquier puerto español. Otro caso anecdótico que recuerdo es, que corría el rumor de que un cargamento completo de carbón descargado en el puerto de Tarragona, había desaparecido por completo, nadie daba razones de dónde habían ido a parar las 4000 tns de carbón. Como se puede comprobar en cualquier época y no solamente ahora, existieron gente propicia para favorecer la corrupción, aunque bien es verdad que en aquella época los asuntos de este tipo quedaban en el rumor porque los medios de comunicación se dedicaban a otros menesteres.

En los puertos asturianos antes mencionados nos reuníamos la flota de la Astur Line, como yo  la llamo. A mi memoria vienen los nombres de Cilurnun,  Ciaño, Valentín Ruiz Senén, Maruja y Aurora, los Minas, Genoveva Fierro, Ita, Abando donde estuvieron embarcados mis amigos Julio Pineda y Juanito Zaragoza. Y otros muchos que harían esta lista interminable.

El Norte tenía contrato con Renfe para hacer catorce viajes al año entre los puertos de Gijón o Avilés y los puertos del Mediterráneo, el Armador cobraba un suplemento extra de lastrada, que nos obligaba a retornar en lastre a Asturias una vez finalizada la descarga. Paradójicamente, la tripulación solamente cobraba sobordo por los viajes realizados y no por los que tenía asegurado el Armador y mucho menos en el sobordo entraba a formar parte el suplemento de lastrada, pero era lo que había. Yo solamente recuerdo haber hecho dos viajes con carga de retorno, una con mineral embarcado en el rio de Sevilla para el puerto de Avilés y otra con azufre embarcado en Huelva para el puerto de Bilbao.

Una vez arribados al puerto de carga, Avilés o Gijón, se le comunicaba a la oficina de Renfe nuestra llegada y desde ese preciso momento quedábamos en lista de  espera, dispuestos para iniciar otro nuevo cargamento, esperábamos amarrados de punta en el espigón de Gijón o amarrados en el muelle de Raíces si nuestra llegada había sido al puerto de Avilés; nunca entrabamos en San Esteban porque el calado de la ría no permitía efectuar un cargamento completo debido a que el Norte superaba en máxima carga los 24 pies.

El carbón no ofrece ninguna dificultad en cuanto a estiba se refiere y tampoco en cuanto al transporte. Su factor de estiba hace que las bodegas queden completamente abarrotadas y el peligro de corrimiento sea completamente nulo. Aunque técnicamente hablando el carbón mineral tiene cuatro denominaciones: Antracita, Hulla, Lignito y Turba, y que de las minas asturianas se extrae principalmente la hulla; nosotros a la hora de cargar los únicos nombres que empleábamos eran los de galleta y menudo. La Renfe se encargaba de planificar los embarques de acuerdo con sus necesidades y ellos decidían cuanto de menudo y cuanto de galleta se iban a embarcar, nunca se mezclaban. Nuestro cometido desde el punto de vista de la estiba, consistía solo en vigilar que el buque se mantuviera adrizado y lo más posible en aguas iguales. Esa era una atención constante ya que cada vagón de carga suponían 20 toneladas y si de noche los gruístas no andaban muy finos, enseguida empezaba a tomar escora el barco. Igualmente  teníamos que vigilar que no quedaran las bodegas empachadas para poder permitir la entrada de los estibadores.

El consumo propio del barco lo suministraba Renfe, la cantidad que proporcionaba eran aproximadamente unas 450 tons, capacidad de las carboneras y la lucha constante del Jefe de Maquinas era vigilar que no le suministraran más menudo que galleta, ya que la diferencia del poder calorífico entre uno y otro era bien patente, amén de la cantidad de ceniza que proporcionaban. Por esa razón y para curarse en salud, el Jefe de Máquinas siempre andaba con la misma cantinela cuando se tomaba el consumo :”valiente  mierda nos están metiendo, después querrán que el barco ande”, pero fuera lo que fuese, a la hora de la verdad el barco no hacía más de nueve nudos, lo normal era que la velocidad de “crucero” no sobrepasara los 8,5, la velocidad ideal para que de vez en cuando se pescara algún bonito a la altura de las Berlingas, cosa que era digna de agradecer aún a sabiendas que la ventrisca del bonito sería para el Capitán.

Y para finalizar mi relato de hoy ya que de carbón se trata, narraré lo que presencié en el puerto de Ceuta mientras hacía el servicio militar a bordo del dragaminas “Eo”.  La flotilla de dragaminas se encontraba amarrada de forma abarloada en el muelle Alfau de Ceuta. Este muelle estaba destinado para el carboneo de los buques.  Las autoridades portuarias decidieron hacer obras para poder suministrar igualmente combustible líquido, para lo cual tuvieron que levantar todo el muelle con el objeto de meter la tubería correspondiente. Todos los escombros que iban sacando, los vertían sobre las pilas de carbón que allí se encontraban para suministrar. Después llegaron barcos carboneros que abastecían dicho depósito y que descargaron el cargamento sobre los escombros, por último llegaban buques para repostar carbón y el final del cuento es fácil de  adivinar. Ellos se llevaban los escombros mezclado con el carbón, me imagino cual sería el asombro de los correspondientes Jefes de Máquinas cuando los fogoneros se quejasen de que le habían dado gato por liebre, que no era todo carbón lo que tenían en las carboneras. Hasta ese momento no se habían inventado calderas que quemasen piedras, pero sí ya se habían inventado gente sin escrúpulos. Me hubiera gustado oír decir a mi Jefe “qué mierda nos han metido”. Esa vez con razón.

Hasta la próxima que ustedes lo pasen bien. Espero que a los que estuvieron en carboneros les haya refrescado la memoria y los que tuvieron la suerte de navegar en buques mejores, por el contrario no tuvieron la suerte de disfrutar de la buena “sidrina” que se tomaba en el Musel o en San Juan de Nieva.

                                                Capitán A. de Bonis

 

EL DESTIERRO DEL ALZHEIMER Y UNA EXTRAÑA HISTORIA

Pues habrá que desterrar al Sr Alzheimer ya que, de vez en cuando, la luz de los recuerdos se enciende y aparecen nuevos nombres que se añaden la lista. Amigo Arturo, nos dejamos atrás a Manolo Camas (que también fue alumno mío) y que creo desarrolló la mayor parte de su vida profesional en Trasmediterránea. A Leopoldo Werner (Pololo) al que hace bastantes años lo vi muy estropeado y a Alvaro Gorria, al que a veces lo veo con su mujer. Le insisto para que vaya los jueves a “la comida de los Capitanes” como respetuosamente conoce el personal del Club nuestras reuniones. Su mujer me apoya y él lo promete, pero no va. Está viejecillo…
Dejamos atrás a Fernando Larios, del que su hermana me dijo hace años que era armador en Madrid ¡ ? ! A Carlos Salinas que tras una serie de años de profesor en una escuela de Náutica en Venezuela iba a volver a su patria chica, pero se presentó un flete para un viaje más largo y el Gran Armador lo envió sin preguntarle. Lo sentí bastante, pues a pesar del tiempo transcurrido, guardaba un gran recuerdo de él, que no se apagaba por mi contacto con la que rigió su destino y que también murió hace poco.
A Fernando Medina con el que llegué a tener una estrecha amistad, y que se jubiló en las oficinas de Tráfico de Trasmediterránea en Madrid. Por cierto, que por su intervención cambió el rumbo de mi vida, de mis hijos y nietos, ya que estos no existirían. Habría otros en su lugar. De estudiantes, próximos a finalizar, me dijo un día: Hay una niña de 17-18 años amiga de tu hermana, pues la he visto con ella, que es muy bonita y me gustaría conocerla. Le contesté, bueno, la conoceré y después te la presento, (entonces, ¿recuerdas? éramos así de cumplidos) La conocí por mi hermana y estuvimos saliendo varios días. Fernando que era corto en extremo, no me decía nada hasta que se atrevió y me espetó. ¡ Bueno, preséntamela! ¿Qué te la presente? No ya no, ya me gusta a mi. Y me quedé con la niña bonita, porque pasados diez años nos casamos… con todas sus consecuencias. Fue su destino también, porque poco después conoció a otra muy agraciada, que igualmente lo llevó al altar.
Y para acabar esta parte con una sonrisa, antes de entrar en las oscuridades de lo desconocido, va lo siguiente: Álvaro Gorria, en una fiesta con su familia, una distinguida señora mayor (de la que siempre nos inclinábamos besándole la mano) le preguntó:
- ¿ Y tú que haces Álvaro?
Y Álvaro, muy orgulloso de su posición, le contestó.
- Soy Agregado señora.
- Ahh!! ¡Tan joven! Y de que embajada hijo? ¿De que embajada?

En cuanto a la extraña historia: ésta no tiene ninguna conexión con nuestra pasada actividad profesional, ni siquiera con la mar, a no ser por el título del cuadro protagonista y, afinando mucho, porque en el grupo de pintores intervinientes había dos marinos: Esteban Arriaga, Capitán de Fragata y yo de la Mercante. El relato, nada truculento, cuyas connotaciones están alejadas del mundo real, es absolutamente fiel a lo que pasó. Fue analizado el tiempo que transcurrió desde su comienzo al final, minuto a minuto, hasta el más pequeño movimiento, hasta la más breve frase. Aquí, naturalmente, me limito a exponer lo que ocurrió y cómo. Tan inexplicable fue que apenas me he atrevido a relatarlo, pues el riesgo de caer como un visionario es muy probable, pese a que el que me conoce, sabe que tengo los pies bien anclados en tierra. No obstante, creo firmemente que siempre hay que dejar un resquicio en lo imposible. Una pequeña ventana abierta allá, en lo más profundo de tu mente, por donde pueda escapar la razón antes de que la lógica haga explotar tu cerebro buscándole un sentido, porque hechos inexplicables siempre han ocurrido, y este es uno de ellos. El relato puede suscribirse bajo el nombre:

EL MISTERIO DEL GARTNER

El título de la exposición era “IV Pintores marinistas”. Participarían Esteban Arriaga, Gómez Navas, Antonio Oblaré y Miguel Velasco. Año 1994. La inauguración estaba prevista para el 20 de mayo. El texto del catálogo lo redactaría el periodista, escritor y cronista de Málaga, Julián Sesmero. Su frontis iría con la foto de una pintura de algún creativo de nombre, que, naturalmente, no podía ser ninguno de los que interveníamos. Me ofrecí a buscar esa obra para que, aparte de anunciar la exposición, luciese en un caballete en la entrada de la Galería de Arte Nova, donde se celebraría el acontecimiento. Hablé de ello con Inés de Toro, viuda de Fernández-Canivell, amiga de la familia y poseedora de una magnífica colección de pintores del Diecinueve. Seleccioné una bonita pintura del puerto de Málaga, de Gartner; a mi juicio el mejor marinista que hemos tenido, superando a su profesor, Emilio Ocón, el primer catedrático de pintura marinista que hubo en España, creador de la Escuela de marinismo española y por tanto, de la Escuela Malagueña. Gartner no fue valorado en su momento como merecía, yendo la mayor parte de su obra a parar a los Estados Unidos. Hoy se encuentran en museos y particulares de la ciudad de Filadelfia. El lienzo, enmarcado, medía aproximadamente 60x80 cms. Su moldura, ancha y barroca era de la misma época. La familia Fernández-Canivell me dejó la obra sin ningún requisito, por lo que tras fotografiarla para la portada del opúsculo y envolverla con plástico de burbujas y papel adecuado, me la traje a casa, para en su momento llevarla a la galería con los cuadros que yo iba a exponer. Todos fueron trasladados sin problemas; Emilia, mi mujer, me acompañó para vigilarlos mientras se transportaban a la galería, pues ya en otra ocasión nos habían robado uno en un operación similar. La exposición fue un éxito, así como la exhibición del lienzo de Gartner.
Terminado el evento, fui el último en retirar los cuadros de la Sala de exposiciones.. Un rato antes de ir a recogerlos, se presentó en mi casa Joaquín Bermúdez, amigo de toda la vida y compañero de correrías juveniles. Se vino conmigo a la galería ocupando el asiento de copiloto; el R-6 que tenía, estrenándolo, lo había transformado en furgoneta preparando los asientos traseros, por lo que así se colocarían los cuadros por la puerta abatible de atrás. Todas mis obras estaban ordenadas en la galería para su traslado, sin embalar, excepto el Gartner que se había preparado como lo llevé. Fueron transportándose; eran 8 ó 10, y se depositaban en la acera apoyados en la pared de un edificio, Yo las iba estibando en la furgoneta, mientras Joaquín permanecía de pie viendo el trajín.
Terminada la carga volvimos a casa. Eran pocos cuadros de manera que todos eran identificables. El Gatner no estaba. ¿Cómo era posible? En la acera no había quedado nada. Llamé a la galería pensando que lo único que podía haber ocurrido es que inexplicablemente se hubiera quedado allí. Tenía una laguna mental extraña, pues no recordaba haberlo visto al trasladarlo, aunque tenía la seguridad de que todos me los había traído a casa Allí no estaba. Tras descargarlos; mientras yo ordenaba los cuadros en la casa y llamaba a la galería, Joaquín se había quedado dentro del coche. Inspeccioné este detenidamente y no quedaba nada. Estaba verdaderamente asustado, no por la anómala desaparición, sino porque no tenía el cuadro y no sabía cómo lo iba a comunicar a la propietaria. Joaquín me dijo que se había entretenido en ver el R-6 hasta el último rincón mientras yo estaba en la casa, porque no conocía el modelo. Decidí llamar a Juan Ramón (hijo de Inés) para decirle lo que pasaba y, naturalmente, ofrecerme para la compensación. Quedó muy preocupado, primordialmente por cómo podría reaccionar su madre. Le dije que iba a ir a la policía para denunciar la inexplicable desaparición, aunque suponía que le iban a encontrar una explicación (que nosotros habíamos barajado) Que en un momento de distracción nuestra, cualquier persona al pasar por la acera se lo habría llevado, u otra, pues se podría encontrar, suponía, varias probables. Lo que no se podía admitir es que se había esfumado. Ni que alguien se lo llevase de la acera, pues en el corto tiempo que tardamos en cargarlos, no pasó nadie.
En la casa estábamos todos consternados: mi mujer, era, y es gran amiga de Inés. Mi hija, nerviosa no cesaba de mirar los cuadros comprobando insistentemente que ninguno era el Gartner. Joaquín ya se había marchado.
Decidí ir sin más demora a la policía. Entré en el coche y di marcha atrás con precaución porque la calle donde vivo -Abarbanel- es muy estrecha y hay que ir mirando por los retrovisores y ventanas, hasta salir a calle Amador de los Ríos para doblar e ir hacia abajo. 30 ó 40 metros antes de llegar a la calle J.S.Elcano vi que bajaba Lucía, mi nuera. Paré y por la ventanilla de mi derecha le pregunté a donde iba. Al centro, me contestó. Sube, voy para allá, e inclinándome a mi derecha alargué el brazo para abrirle la puerta, volviendo a mi posición para poner la primera. En ese momento me dice: oye, ¿no puedes poner esto atrás? que no puedo sentarme. Miré. Se me erizaron los cabellos y un extraño helor recorrió mi espalda. Allí, en vertical, apoyado en el respaldo, envuelto, estaba el cuadro ocupando medio asiento. Apenas sin voz, diciendo,¡ no,! ¡no ¡, no voy al centro, Quédate. No recuerdo si le dije algo más. Respiraba profundamente tratando de tranquilizarme. El corazón parecía que se me iba a salir por la boca.
Di la vuelta, y tras llegar a la entrada de la casa, -casa mata- salí del coche llamando a gritos a mi mujer que vino corriendo seguida por mi hija. ¿Qué pasa? ¿Qué pasa? asustada al oírme y ver mi expresión Mira, le dije apenas sin voz, con un nudo en la garganta. Mira repetí señalando el asiento. Ella dio un grito y Emilita rompió a llorar.

 

Vicente Gómez Navas Capitán MM Panamá

RECORDANDO PARA PREVENIR EL ALZHEIMER (2ª PARTE)

Gracias -amigo Vicente- por haber insertado tu artículo en el blog, lo cual me permite poder continuar con mi recordatorio de acuerdo con lo prometido, caso de que no hubiese voces contrarias. Además tu escrito ha servido para refrescar un poco mi memoria, ya que has engrosado la lista con nombres que yo tenía perdidos, aunque no por éso, las personas olvidadas.  Incluso, ahora que los recuerdo, añado algunos nombres más de algunos que hace tiempo que se fueron para siempre, como Pepe Ramírez y Manolo Maestre que no llegaron a terminar siquiera los estudios, pero que en aquella época formábamos un buen grupo de amigos; tampoco olvido a Rafael Moreno, Luis Torres y Miguel Parodi; éste último perteneció durante un corto espacio de tiempo a la Compañía donde yo trabajé durante veintiséis años, pero no tuvimos la ocasión de coincidir en ningún buque y actualmente sé que vive en Mallorca. Otros que no olvido son los hermanos Cañizares, precisamente de Octavio, el más joven, que terminó su vida profesional como práctico de puerto en Águilas, recibía de vez en cuando noticias a través del teléfono cuando venía a Málaga para pasar revisión médica o para visitar a su familia.

Sabía que habías pintado el cuadro con la foto que obtuviste durante nuestro viaje a Almería y que yo inserté en mi artículo anterior, pero no sabía que aún lo conservabas; mucho menos después de que tú valoraras muy negativamente el resultado de tu intento de plasmar pictóricamente aquel momento histórico que tuvieron Colón y los hermanos Pinzones a bordo de la "Santa María". La visión del cuadro ha traído a mi memoria el recuerdo de aquel viaje que efectuamos al puerto de Almería, donde se encontraban las tres carabelas, porque tú deseabas hacer fotografías que te sirvieran de boceto para poder pintar algunos cuadros que, si mal no recuerdo, pensabas presentar en Sevilla con motivo del V Centenario. El caso es que pensaste en nosotros, los que figuramos en la foto, para que hiciéramos de modelo de lo que tú tenías rondando en tu cabeza. Ahora no recuerdo si antes de salir de Málaga ya acordamos quien haría de Colón y quienes de los hermanos Pinzones, pero a toro pasado y viendo el resultado del cuadro se ve claramente que no era necesario hacer un "casting" para darle el papel de Colón a nuestro amigo Julio Pineda.

De cualquier forma, este cuadro tiene su pequeña historia. Cuando dijimos adiós a los barcos, los tres modelos figurantes nos pusimos de acuerdo para inscribirnos como alumnos en unos cursos monográficos de carpintería que se impartían en la Escuela de Artes y Oficios; nos gustaba la carpintería y pensábamos que era una forma como otra cualquiera de adaptarnos a nuestra nueva vida. La verdad es que durante los tres añitos que asistimos aprendimos bastante del arte de la ebanistería y la carpintería de bricolaje no tenía secretos para nosotros. Este hobby y nuestra permanencia a la Junta de desguace hicieron que intimáramos mucho más con quien ya era nuestro amigo: Vicente Gómez Navas, llegamos incluso a hacerle un trabajo bastante delicado de carpintería para su casa. Puede ser que ésto fuera lo que le llevó a pensar en nosotros para poder inmortalizarnos en un lienzo como pago de nuestro trabajo.

El caso es que una mañana nos metimos en el flamante coche recién estrenado de Vicente y nos fuimos los cuatro rumbo a Almería en busca de las Carabelas; allí estaban atracadas al muelle esperándonos. Pero como era ya tarde cuando llegamos, pospusimos nuestra visita para el día siguiente y decidimos continuar viaje hasta el pueblo veraniego de Mojácar, donde residía la hija de Julio Pineda, con la intención de pasar la noche; aún maldigo a quien se le ocurrió tan magnífica idea (seguro que a Colón, pues de su hija se trataba). Aquella fatídica noche se debería estar celebrando en Mojácar la noche del mosquito cojonero (supongo que se le podrá llamar así), nos pasamos toda la santa noche y parte de la madrugada pegándonos guantazos para evitar los ataques de los malditos mosquitos; de dormir nada, ni en Huelva tierra de mosquitos por antonomasia las he pasado tan canutas.

Por fin llegamos a Almería salvos pero llenos de picaduras; se hicieron las gestiones pertinentes para visitar las Carabelas y poder tomar las fotos en el interior, con el resultado que habéis ya comprobado en mi escrito anterior. Se hicieron muchas tomas, pero fue ésa precisamente la que eligió Vicente para inmortalizarnos pero, a pesar de su buena voluntad, él mismo reconoce que no hemos pasado del purgatorio ya que veintiún años pasados y olvidados en el desván de su taller lo demuestran.

Como anécdota de aquella secuencia fotográfica recuerdo y puedo decir que Julio además de tener un fuerte parecido con Colón, parecía que lo llevaba dentro; si el genovés no hubiera descubierto el Nuevo Mundo, lo hubiese descubierto él. Valiente cabreo cogió conmigo porque en un momento determinado me senté en el lugar destinado para Colón; supuse que después de la noche luchando contra los mosquitos aún estaba mosqueado. Como colofón de nuestro viaje, asistimos a bordo de un remolcador a la salida de las Carabelas del puerto de Almería; el remolcador era el que facilitaba la maniobra de desatraque de las carabelas y Julio Pineda, que estaba viviendo la maniobra sin acordarse de que ya hacía tiempo que era un pensionista retirado, intentó enmendarle la plana al Capitán del remolcador. La maniobra finalizó sin más incidentes que anotar en el Cuaderno de bitácora y nosotros volvimos a Málaga sin más novedades dignas de contar.

Tú, amigo Vicente, desde luego no tienes Alzheimer, de lo contrario cómo sería posible acordarse de todo éso que cuentas que ocurrió en 1535, cuando salió tantísimo barco para Túnez. Yo ni siquiera me acuerdo del último barco que navegué, sólo hace 25 años y tengo mis dudas si fue el "Sierra Cazorla" o el "Sierra Grana"; lo malo es que con tanto cambio de domicilio no sé dónde se habrá metido mi Historial, hace tiempo que lo busco y no lo encuentro. Bromas a un lado, no estoy preocupado por este fallo, porque -por el contrario- me acuerdo de los nombres de los 36 tripulantes que estaban enrolados en el vapor "Norte" cuando yo embarqué en el año 1952 y mi memoria es fotográfica porque los recuerdo como si fuese ayer mismo cuando los vi por última vez. He consultado esta anomalía y parece ser que es normal que esto ocurra con lo cual pienso que el Sr. Alzheimer se resiste a cruzarse por el momento en mi camino.

Buque frigorífico "Sierra Cazorla"

Haciendo ejercicios de memoria, recuerdo que un día un "pajarito administrativo de la empresa" me comunicó que un malagueño había embarcado como oficial en uno de los barcos de la misma. Hasta ese momento yo era el único "boquerón" que pertenecía a Marítima del Norte y la verdad es que me alegré muchísimo con la noticia. Pero tuvo que transcurrir bastante tiempo hasta que llegamos a coincidir en el puerto de Santander y conocernos personalmente. No éramos conocidos de Málaga ya que la diferencia de edad es de diez años y cuando él empezaba yo ya tenía bastantes millas recorridas. Tampoco hemos navegado juntos a pesar de haber pertenecido muchos años a la misma Compañía debido a la circunstancia de que los dos éramos Capitanes; lo más próximo que hemos llegado a estar (si mal no recuerdo) fue un relevo en uno de los buques frigoríficos. Él fue lo que se puede llamar un Capitán polivalente y llegó a mandar todos los tipos de buques que tuvo la Empresa y lo mío -preferentemente- fueron los frigoríficos, donde se solía gambetear con frecuencia. Pero siempre me he sentido muy orgulloso de que mi querido amigo "boquerón" llegara a ser el Capitán más preciado de la Compañía y finalizara su vida profesional al mando del buque insignia: el  "Laieta".

Antes de que se me olvide su nombre y los lectores se queden sin saber de quien estoy escribiendo, les diré que se trata de nuestro querido amigo y compañero del Círculo Marítimo-Junta de Desguace, Carlos Navarrete Trigueros, boquerón por lo cuatro costados.

Ahora espero que no hagas uso de tu poder como capitán del blog para cambiar mi humilde pensamiento sobre tu persona.

Yo doy por terminado mi relato sabiendo perfectamente que quedan muchísimos nombres por citar, porque 37 años de mar son muchos años y dan tiempo y lugar para conocer a muchísimas personas y la mar es un lugar idóneo, por las circunstancias, para establecer fuertes lazos de amistad que perduran toda la vida, a pesar de que una vez finalizada la vida profesional los amigos se separan para siempre jamás.

En Málaga a 4 de Octubre de 2013

Capitán Arturo de Bonis



DESDE MALAGA A LA CONQUISTA DE TÚNEZ

Pues sí,vamos a trasladarnos unos siglos atrás y anclados a una respetable distancia, entre barcos de pesca para evitar que nos vean y nos requisen; ya sabeís como se las gastan. te colocan unas cuantas culebrinas y si pueden un par de cañones y para Túnez, sin más requisitos.
Las estelas o "el aguage" indican que hasta por la parte baja y fuera del cuadro han pasado naves....Y esto es lo que vemos y podemos leer.

 MAYO DE 1535

PARTE DE LA ARMADA ALIADA CRISTIANA, TRAS ZARPAR DE MÁLAGA A LA CONQUISTA DE TÚNEZ. 

   En 1508 se tomó el Peñón Vélez de la Gomera. Y en 1509, Orán; repercutiendo enteramente en Málaga el envío de enseres y vitualla.

   En 1522 los berberiscos conquistan el Peñón Vélez de la Gomera, y en 1529 Barbarroja se apodera de Argel, siendo de Málaga desde donde se envía ayuda a estos lugares.(1)

   Los ataques turcos deciden a Carlos I a ir contra Túnez para expulsar al almirante-corsario otomano, por ello convoca Cortes en Madrid pidiendo ayuda a otros reinos y príncipes. Durante un año se van concentrando flotas en Barcelona, de donde partirán 300 naves de vela con 25.000 infantes y 2.000 jinetes.

    En Málaga se reúne  parte de la flota, anclando en la bahía 80 naves de gran porte, armadas de guerra; un galeón insignia que serviría de hospital y 150 velas de su escuadra, transportando un total de 10.000 soldados.

    Este galeón hospital, que en primer término aparece en el óleo, enarbola las banderas y gallardetes de los aliados en las drizas siguientes:

 Driza de popa. Roja y amarilla: Estado Pontificio                                                       

                         Verde y roja con escudo: Portugal. Franjas amarilla y rojas:               

                         Corona de Aragón. Azul, amarilla y roja: Nápoles.

Driza central :  Roja blanca y amarilla con escudo: Galeones españoles.

Driza proel   :   Roja con cruz blanca: Orden de Malta. Triángulos rojos y         

                        franjas amarillas: Sicilia. Blanca con tronco en aspa (cruz 

                        borgoñesa): Flandes. Blanca con cruz roja: Génova. (2) 

Durante muchos años Málaga venía solicitando a las Cortes la creación de un puerto dado su lugar estratégico, sin conseguir nada. Esta última intervención naval fue posiblemente el determinante que finalmente se le prestase atención, aunque con cincuenta años más de espera, pues ya reinando Felipe II se envió al ingeniero del Reino Fabio Bursoto que tras dar un informe favorable se comenzaron las obras en 1588.

                                            Vicente Gómez Navas

                                             Pintor Marinista. Capitán MM  Rep.Panamá

(1)     De Antología del Mar de Gómez Navas

       (2)    He procurado ser lo más fiel posible en cuanto a tamaño, clase , número de naves, hombres, y como ocurrió este histórico episodio. Si algún dato no lo he conseguido, lo he suplido con algo de lógica e imaginación.    

EL TIFON

 En los últimos meses del pasado año 2012 recibí el encargo de mi buen amigo y compañero, Capitán de la Marina mercante, Antonio Terrón, para que recrease una situación que él vivió cuando ocupaba el puesto de Primer Oficial en la motonave holandesa “Golden Comet”, matriculada en Guernsey, navegando por el mar de China allá por los años sesenta del pasado siglo.

“Fue el peor tifón que aguanté en mi vida”, me contaba. “Era tal la escora del barco, que se dormía encogiéndome el corazón  ante el temer que no se adrizara”.

Me encargó que recreara ese momento, viéndose el nombre del barco, cuya fotografía –bastante mala- pude conseguir por Internet, ya que él no conservaba ninguna.

Un tifón de esas características no permite que las olas arbolen, pues su durísimo viento arrastra la cresta creando una lámina de agua y espuma que convierte la mar en casi blanca, aunque las ondas siguen siendo desmesuradamente grandes. La espuma que se eleva varios metros y la lluvia que acompaña esos momentos arrastrada por el huracanado viento, hace que la visibilidad sea casi  nula.

El tifón

Si esto se intenta recrear en una pintura, sólo se apreciaría como una mancha confusa sin apenas distinguir formas y menos el nombre del barco y, aún así, la sensación de contemplar lo que fue, se disminuye ante la falta del rugiente sonido de un  viento que puede superar los cien nudos.

Y, finalmente, el tamaño de la obra. Para representar una situación semejante, ha de ser de dimensiones grandes para que impere la mar y. el buque a cierta distancia con tamaño que sirva de referencia para calibrar la magnitud de las olas, aunque lo suficiente como  para distinguir su nombre.

La obra aquí representada es pequeña y el buque no encaja como debería. Para que represente lo que se pretende, tendría que haber más mar. Pero se me exigió este tamaño por el  lugar en que tenía que ubicarse.

He intentado pintar una mar entre arbolada y montañosa, pero sin llegar a confusa, que sería la propia.

De todas formas, dada la escora del “Golden Comet” y el fuerte impacto en su costado de babor, dándole algo de imaginación “oyendo” el rugir del viento, así se puede imaginar el momento; y si el que lo contempla es un marino, pues casi todos los navegantes que pasaron años en la mar han tenido que sufrir alguna vez situaciones semejantes. Lo vivirá.

Creo que esta explicación justifica la completa falta de realismo que exigirían aquellos días que vivió mi querido amigo Antonio Terrón del Río.

 

Vicente Gómez Navas. Pintor Marinista.

“AL GÜESUDOESTE SEÑOR”

Por fin me decidí a participar en el blog. Mi apreciado amigo Carlos Navarrete ya se cansó de recordármelo. Jaime Rodríguez que lo abrió, insistió que me correspondía hacerlo, por ello, probablemente, plasmó un óleo con mi firma en su inicio.

Y voy a intervenir después de leer “Recordando para evitar el Alzheimer” de  mi viejo y querido amigo Arturo, con objeto de completar algunas cosillas de sus recuerdos; así me servirá también a mí para desatascar el disco duro, como él dice.

 Efectivamente, fui en un principio a la academia Madroñero como alumno. Años atrás había sido profesor mío en San Agustín y se acordaba perfectamente de mi. Yo venía desilusionado de la Escuela de Peritos Industriales y de la de Comercio, de sonoro nombre Escuela de Altos Estudios Mercantiles, desilusionado porque ninguno cubría mis ansias de libertad. Pronto me di cuenta que lo que allí se impartía me podía solucionar mi problema económico, ya que lo tenía bastante difícil para mis gastos, libros,  viajes  y estancia en Cádiz

Hablé con Madroñero. Sin decir nada me llevó a un aula y me colocó frente al encerado. Dos o tres  horas me retuvo preguntando y haciendo que resolviera  problemas.

Unos días después era “profesor” de manera que con su sueldo y los alumnos que tenía en casa para otras escuelas, más los que  iban aumentando de Náutica para los tres cursos, y a los de Máquinas, (excepto las asignaturas específicas). me resolvieron el problema en toda la carrera.

Fueron compañeros y amigos, grandes amigos, los “alumnos” que ahora recuerdo:(algunos ya hicieron su último viaje) Octavio y José María Cañizares. José María Holgado Claros, José Luis Rodríguez Cañero, Pepe Jáuregui, Santiago Llamas, Ignacio Ortega Ortigosa, Félix  Repiso, José A. Tentor –Al que preparé de Física, nos examinamos el mismo día sacando él sobresaliente y yo aprobado (En otra ocasión comentaré como fue) – Eduardo García Ruiz de la Herrán, Luis Salvago, Parodi, y otros que se esconden en la memoria; además, a Antonio Verdugo (bastante mayor que yo) le di clase a él solo y casi a escondidas porque era inspector de una compañía y carecía de titulación superior….

Me quedan varias anécdotas relacionadas con  la memoria de Arturo de Bonis; ahora terminaré con solo una más, porque inserta una foto de él con José A. Tentor y Julio Pineda en la camareta de la Nao Santa María. Fotografía que les hice yo en 1991.

La historia y todo lo que gira en torno a dicha foto, es la siguiente:

En el año señalado, 1991 y anterior, estaba preparando nueve óleos de gran formato de los nueve acaecimientos más notables del Primer Viaje de Colón entresacados de su Diario de Navegación, con objeto de presentarlo en la conmemoración del V Centenario del Descubrimiento, en la Expo/92 de Sevilla.

La Real Academia de Bellas Artes de San Telmo había recibido una nota preguntando qué iba a aportar Málaga para dicho acontecimiento. Algunos Académicos que conocían mi proyecto, extraoficialmente me lo propusieron. Por la Academia de Bellas Artes no prosperó, pero lo tomó la antigua Sociedad de Ciencias y presentó los nueve óleos a los actos del V Centenario. Posteriormente se exhibieron en la Delegación del Gobierno y hace unos años en el Rectorado (Antiguo Correos).

Para tomar apuntes y fotografías de las réplicas de las carabelas que estaban en Almería, nos fuimos allí Arturo de Bonis, José A. Tentor, Julio Pineda y yo en mi flamante R-21, que estrenaba.

Hice la fotografía en la camareta de la Santa María, que insertó Arturo, para pintar el momento que pudo cambiar el curso de la Historia. Y lo pinté, pero como soy muy malo para el retrato, me salió un churro. El parecido y la expresión de Julio Colón, es buena; pero el de los hermanos Pinzón…..Eso sí; a los tres les dejé crecer el pelo y los vestí con  un atuendo que debía oler a moho. El óleo ha estado durmiendo durante estos 21 años quizás esperando este momento. Si Arturo  no hubiese publicado la fotografía, este cuadro se hubiera momificado conmigo.

Martín Alonso Pinzón –Arturo- es el que está pronunciando la frase con que iba a titular la obra “AL GÜESUDOESTE SEÑOR” como se deduce de la transcripción del Diario del Almirante:

Sábado 6 de octubre

Navegó su camino al Oeste o Güeste que es lo mismo. Anduvieron cuarenta leguas entre día y noche. Contó a la gente treinta y tres leguas. Esa noche dijo Martín Alonso que sería bien navegara la cuarta del güeste, a la parte del sudoeste: y al Almirante pareció que no decía esto Martin Alonso por la isla de Cipango, y el Almirante veía que si la erraban que no pusieran tan presto tomar tierra  firme y después a las islas.

 

 



 

Capitán MM Panamá  Vicente Gómez Navas

Actual Presidente de este Círculo Marítimo por la G.de D.

 

 

 

¡VAMOS AVANTE!

Marina de Gómez Navas

Hace casi dos años, el 16 de noviembre de 2011, se efectuó la botadura de este blog con idea y bajo la administración de Jaime Rodríguez. El escrito inicial se tituló “Aparejando y zarpando” y estaba encabezado con el cuadro que reproduzco...

Tras rachas de pesimismo y de poca actividad del blog, el pasado 1º de setiembre de 2013 contabilizamos la visita número cuatro mil. La mayoría de estas entradas se efectuaron desde España, aunque  figuran algunas de Estados Unidos, Alemania, Francia, Chile y Perú.

Se han publicado treinta y cuatro escritos sobre temas diversos: información, divulgación, relatos personales y profesionales, etc. de seis autores distintos; sin embargo (y parece extraño) sólo figuran siete comentarios a los referidos escritos.

Como actual administrador, con ocasión de este aniversario y al objeto de aumentar su interés,  invito y animo a todos los tripulantes del “Círculo Marítimo-Junta de desguace” a participar como autores, comentaristas y lectores en éste, nuestro blog.