domingo, 21 de septiembre de 2014

COGIENDO ARRANCADA

Marina de Gómez Navas

Podría parecer pretencioso (o al menos optimista) el título de esta entrada si lo refiero a la marcha de éste, nuestro blog.

Es cierto que -a los tres años de su botadura- tan sólo cuenta con algo más de diez mil visitas, pero también es verdad que seis mil corresponden al último año.

El número de entradas en los últimos doce meses ha sido de treinta, duplicando  las existentes hace un año y además hemos ganado un nuevo colaborador que se ha estrenado con un par de interesantes relatos.

Como actual administrador agradezco  a los colaboradores habituales su interesante y valiosa participación y les  aliento a que continúen apoyando el  blog con sus escritos.

Pero especialmente quiero invitar y animar a todos los tripulantes del “Círculo Marítimo-Junta de desguace” a participar como autores, comentaristas y lectores de nuestro blog.

Me gustaría que, con la ayuda y empuje de todos, cuando  el próximo año hagamos balance del cuarto aniversario del blog podamos titular la entrada correspondiente con un rotundo “Avante toda”·


Carlos Navarrete



lunes, 1 de septiembre de 2014

NUEVO COMBUSTIBLE PARA BUQUES (4)

Aunque ya conocemos las ventajas del uso del GNL como combustible, en esta  entrada vamos a señalar algunos de los inconvenientes que representa su uso aunque, la mayoría de ellos, están ya superados.
 Desde el punto de vista técnico, todo lo que tiene que ver con los riesgos del manejo y del almacenamiento del gas, tanto en los barcos como en los puertos, requiere ciertas estructuras muy complejas. Debemos recordar que para que el gas natural se mantenga licuado (GNL) hay que almacenarlo a temperaturas criogénicas y a presiones de hasta 15 bares; para mantener esas temperaturas y/o presiones se requieren tanques de composición especial, con buen aislamiento y  gran resistencia.

 Tanque de combustible de  GNL y su equipo

Otro punto a considerar es que el volumen del combustible a bordo de un barco de gas es más del doble que si lleva fuel; además, mientras un tanque de fuel se adapta a cualquier forma del barco y contiene un líquido a presión atmosférica, el GNL (como hemos indicado) tiene que almacenarse en cilindros o tanques especiales, por lo que es preciso decidir técnicamente donde ubicar los tanques, teniendo en cuenta también su influencia en la estabilidad del barco.
 Manejar el gas es complejo y pueden producirse fugas o venteos a la atmósfera que significan un riesgo de incendio o un grave problema de impacto ambiental; no hay que olvidar que el metano, principal componente del GNL, es  un gas de efecto invernadero 20 veces más potente que el CO2

Esquema instalación sistema de combustible a bordo

Por lo anteriormente mencionado, el personal de tierra y las tripulaciones en este tipo de buques requieren una completa formación específica.

Suministro de combustible por camión cisterna

Los factores que más condicionan el desarrollo del consumo de GNL como combustible son: la falta de infraestructura de abastecimiento en los puertos y la inexistencia de una normativa común.
Para superar estos inconvenientes, las autoridades europeas están elaborando una directiva para el desarrollo de una infraestructura de suministro, donde se contempla la existencia obligatoria de estaciones de toma de combustible de GNL en todos los puertos de la red básica de puertos europeos antes de fines de 2020.

Suministro de combustible barco/barco

Por otro lado, la directiva prevé que este año 2014 tiene que estar terminada la normativa común para todas las instalaciones de suministro.


Carlos Navarrete 




miércoles, 20 de agosto de 2014

TRAVESÍA A LA ANTÁRTIDA (II)

Durante la travesía tuvimos ocasión de avistar enormes ballenas jorobadas, tan pesadas y robustas que llegan a medir los 20 metros de longitud y alcanzar las 65 toneladas de peso, y ser acompañados por blancos albatros errantes, de hasta los 3,5 metros de envergadura lo que les convierte en el mayor ave del planeta, y por petreles gigantes que planean casi siempre con un ala rozando el agua. Ya próximos a tierra encontramos skuas, violentas aves depredadoras que comen tanto huevos como polluelos y también otras aves adultas.


Salto de ballena jorobada desde el buque "Las Palmas" de la Armada.

La Antártida, con sus 14 millones de km², es la región más seca, fría y ventosa del planeta. Las temperaturas y la meteorología son extremas. Es un continente de roca volcánica cubierto permanentemente de una capa de nieve y hielo que lo convierte en prácticamente inaccesible al ser humano. Alberga el 80% de agua dulce del planeta y una riqueza mineral de incalculable valor. Quizás sea esto último lo que hace que 30 países hayan situado allí 65 bases de investigación y, algunos de ellos, reclamen derechos territoriales.

Durante nuestra estancia en el continente helado visitamos diferentes bases antárticas: argentinas, británicas, ucraniana y, como no,  la española “Gabriel de Castilla”, en la Isla Decepción, donde el buque de la Armada española “Las Palmas” nos dio la bienvenida y participó en la Base en la  celebración de la ceremonia militar que conmemoraba nuestra visita ; y que después la Armada  publicó en su página web:



La dureza del clima antártico hace que su vegetación sea casi inexistente por lo que el paisaje es prácticamente homogéneo, como si de un desierto helado se tratase. Sin duda la presencia de vegetación marina, con una gran diversidad de hongos y algas, es lo más relevante.
La fauna es muy escasa en el continente pero no así en el océano que le rodea, cuyas aguas están apenas por encima del punto de congelación (-1,8ºC): grandes colonias de pingüinos de 18 diferentes especies, focas, leones marinos, ballenas jorobadas y ballenas azules que llegan a medir 32 metros de longitud alcanzando 85 toneladas de peso, y a veces más, siendo el mayor mamífero que existe y haya existido en el planeta.


Colonia de pingüinos en Port Lockroy.

La combinación de temperaturas extremas, los fuertes vientos reinantes, el más que frecuente y temible estado de la mar, y la circunstancia de que durante el invierno los hielos avancen congelando el mar colindante hasta alcanzar 30 millones de km2 de superficie de continente helado, nos hizo sentir que la naturaleza reclamaba lo que le pertenecía: su espacio.


Pingüino haciendo guardia de centinela. Puerto Yankee.

La apasionante emoción de la aventura diaria junto a la salvaje armonía de la naturaleza en su estado más puro es lo que podría definir la esencia de la Antártida, quizás el continente más hermoso y solitario del planeta.


Leones marinos de siesta. Ensenada Neko.

Puedo asegurar que ha sido la experiencia más intensa que haya podido sentir en mi vida, tan solo igualable a la paternidad, ya que en la mar también me sentí trascender.

Clipper Europa  en navegación desde el botalón de proa.


Iñigo de Samaniego Conrado.




martes, 12 de agosto de 2014

TRAVESÍA A LA ANTÁRTIDA (I)

Durante el año 2008 y tras una secuencia de serios problemas de salud, que me llevarían más tarde a la incapacidad laboral absoluta,  quise cumplir un sueño: navegar como tripulante  en un Clipper de 1911 hasta la Antártida atravesando el temido Mar de Hoces y doblando el mítico Cabo de Hornos.

El “Europa” fondeado en Isla Barrientos tras cruzar el Estrecho de Drake.


Clipper “Europa”   Características técnicas
Construcción:
1911
Matricula:
Scheveningen, Holanda
Eslora total:
56 metros
Manga:
  7.4 metros
Calado:
  3.9 metros
Guinda:
33 metros
Superficie vélica:
1.250 m2
Motores:
Carterpillar 2 x 365 hp (268kw)



Fue una locura por las condiciones físicas que presentaba en aquellos momentos y los riesgos añadidos que conllevaban, tanto para mí como para el resto de la tripulación, pero la fascinación que sentía pudo con mis limitaciones, las advertencias de mi padrino, resto de familiares y amigos, mis propios temores y  la lógica de la razón. El 30 de diciembre de 2008, aprovechando la conmemoración del Año Polar internacional, emprendí viaje para sumarme a esa expedición tan soñada.


De guardia nocturna fondeados. Islas Melchior.


Zarpamos desde “la ciudad del fin del mundo”, Ushuaia – l= 54º 48’ S – L= 68º 19’ W -  y alcanzamos los 65º 15’ S, navegando transportados  por sus fuertes vientos, tan temidos por intensificarse a causa del  sistema de depresiones que circula alrededor de la Antártida, conocidos como los 40º rugientes, los 50º bramantes y los 60º aulladores debido al ruido ensordecedor que producen al chocar contra la jarcia y la arboladura.

Avistamiento de icebergs en navegación. Punta Hannah.

La presencia de enormes icebergs hacía extremar la vigilancia durante las gélidas guardias de puente. Todo mientras nuestra proa se iba hundiendo con majestuosidad para volver a emerger orgullosa, rodeados por una mar a veces serena, con amplias y lentas olas, y a veces pesadilla inolvidable con montañas de agua de más de 12 metros de altura.

Reflejo del “Europa” en la mar.  Bahía Dorian.


Sol nocturno reflejado en los icebergs.


Navegando entre hielos. Isla Petermann.

El dormir entre las guardias se convertía en tarea casi imposible, ya que uno se mueve en la litera como una pequeña pelota dentro de una caja de zapatos, la única solución consistía en el viejo truco marinero de encajar el chaleco salvavidas y el traje de supervivencia bajo la colchoneta de apenas 60 cms. de anchura y así tratar de contrarrestar los incesantes balances y cabezadas, a veces acompañadas de fuertes pantocazos.

Jarcia de labor cubierta de nieve desde un ojo de buey.


Iñigo de Samaniego Conrado.



lunes, 4 de agosto de 2014

APROBADA LA LEY DE NAVEGACIÓN MARITIMA

Tras catorce años de estudio, tres proyectos de ley y tres legislaturas, el pasado día 24 de julio se aprobó la nueva "Ley de Navegación Marítima", que entrará en vigor dos meses después de su fecha de publicación en el BOE.
Adiós al Libro III del Código de Comercio de 1885

En esa fecha quedarán derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a la misma, entre ellas las vetustas correspondientes al Libro III del Código de Comercio de 1885 y a la Ley de Hipoteca Naval de 1893, la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas (excepto las disposiciones del título II, que continuarán en vigor hasta que en un plazo de dieciocho meses sean sustituidas) y algunos artículos de la reciente "Ley de Puertos y Marina Mercante" de 2011.
Se aplicará nueva ley para hallazgos y extracciones

Aunque el propósito de esta "Ley de Navegación Marítima" era el de coordinar y homogeneizar las distintas legislaciones que afectan y regulan en nuestro país el derecho marítimo y la navegación, no lo consigue porque -ahora- tenemos la Ley de Puertos y Marina Mercante por un lado y la Ley de Navegación Marítima por otro.

Así lo reconoce la Disposición final novena de la ley que comentamos que "habilita al Gobierno para que, en el plazo de tres años proceda a refundir en un único texto y bajo el título "Código de la Navegación Marítima", las leyes reguladoras de las instituciones marítimas, regularizando, aclarando y armonizando la presente ley con el texto refundido de la "Ley de Puertos y de la Marina Mercante" de 2011 y con todos aquellos Convenios o Tratados internacionales sobre materias de Derecho del mar que pudieran entrar en vigor en España antes de culminarse la refundición".

Para la mayoría de nosotros -marinos jubilados- esta ley no tiene interés práctico ni aplicación alguna, pero estoy convencido de que su lectura (al menos la de algunos de sus Títulos) despertará nuestra curiosidad, nos traerá nostálgicos recuerdos y nos hará reconocer cómo de "oxidados" están nuestros conocimientos de aquel derecho marítimo que aprendimos y aplicamos hace años.

Para quien se anime, sólo tiene que teclear en el buscador "Ley 14/2014"


Carlos Navarrete



jueves, 24 de julio de 2014

LA ULTIMA SINGLADURA DEL CAPITÁN HERNÁNDEZ VENTURA

                                                   In memoriam

   Nuestro amigo y compañero Antonio Hernández partió de este mundo el día 5  de este mes de julio con un rumbo solo conocido por el Gran Armador.
   Zarpó siguiendo una extraña derrota más allá de las estrellas, de ésas que -en su época- nos sirvieron para situarnos con el sextante en los océanos que surcábamos.
   Tras cuarenta intensos años de mar, muchos de ellos al mando de grandes buques petroleros, inició su bien ganada jubilación en  los primeros años de la década de los ochenta del siglo pasado.
   Perdido en tierra, entre caras desconocidas, sin comunicarse con nadie que lo supiese entender, desorientado al faltarle los amplios horizontes y  la inestabilidad bajo sus pies, se puso en contacto con otro marino que se encontraba en su misma situación: nuestro inolvidable Miguel de las Casas, que tantos años estuvo arribando a nuestro puerto con el familiar “Ibn Batuta” y que años atrás ya también rindió su último viaje.
   A ellos fueron incorporándose otros marinos jubilados, grupo que humorísticamente se le llamó “La Junta de Desguace”, llegando ésta a convertirse en un referente de la Marina Mercante anclada en tierra.
   Con el paso de los años el grupo comenzó a recorrer el camino inverso al ir faltando tripulantes por ley de vida; esto, añadido a la falta de nuevos navegantes por la drástica reducción de  la flota mercante española, con la natural repercusión en los profesionales, obligó a la Junta a abrir sus puertas a todo aquel que ostentase  cualquier tipo de titulación náutica o relacionada con la mar.
   En una histórica reunión fechada en 23 de febrero de 1999, según consta en el Cuaderno de Bitácora, se constituyó Consejo de Oficiales bajo la presidencia de don Antonio Hernández y la del cofundador, obteniéndose su consentimiento y apoyo a la nueva orientación del colectivo con el nombre de Círculo Marítimo.
    Hoy, desde estas líneas queremos rendirle el homenaje de nuestro recuerdo, y si existe algún extraño y misterioso canal por el que él pueda sentirnos o contemplarnos, percibirá que para siempre estará en nuestra memoria

                                                          Capitán  Vicente Gómez Navas
                                              Presidente del Círculo Marítimo-Junta de Desguace



(Publicado en el diario SUR de Málaga el día 19 de julio de 2014)




                                              

viernes, 18 de julio de 2014

NUEVO COMBUSTIBLE PARA BUQUES (3)

Como se ha comentado en anteriores entradas, el Gas Natural Licuado (GNL) es una buena alternativa para solucionar los problemas que presentan los combustibles actuales, aunque no está exenta de inconvenientes como veremos más adelante.

Las principales ventajas son las medioambientales  porque  elimina o reduce  los elementos contaminantes prohibidos o limitados por  los Organismos internacionales

 Datos de  las emisiones producidas por los gases de escape de los motores duales gas/fuel  y los objetivos de los fabricantes de los mismos para lograr reducirlas. 

También, económicamente, el gas natural presenta ventajas; el precio del gas se ha mantenido y  casi todos los expertos coinciden en que su evolución para los años futuros va a mantenerse por debajo de los precios equivalentes del fueloil o del diésel marítimo.
Es cierto que  los buques que consuman GNL requieren una mayor inversión en su construcción, del orden de un 20% o un 25% más que un barco convencional, pero  si  opera asiduamente en zonas ECA (zonas de control de contaminación) la recuperación de esa mayor inversión inicial puede ser segura a medio plazo.

Por otra parte, el gas natural presenta una ventaja geopolítica porque permite relajar la dependencia de los países productores de petróleo ya que está demostrado que existen grandes reservas de gas natural en el mundo.
Es política de la Comunidad Europea mejorar el medio ambiente en el espacio europeo y reducir el consumo de petróleo (que es del orden del 90%) en beneficio de esta alternativa. Además, en Europa hay gas (Noruega y Alemania) y existen perspectivas positivas de que haya en otros países.
En el mundo existen 15 países principales exportadores de GNL. Cuyos porcentajes de producción se muestran

El gas natural puede quemarse en calderas para generar vapor con el que mover turbinas o consumirse en motores duales gas/fuel patentados por grandes compañías como Wärtsilä, Rolls Royce, MAN, etc. 

Motor Wartsila 50DF

La versatilidad de estos motores  permite usarlos, según interese, en cualquier proporción entre ambos combustibles; así –por ejemplo-  pueden funcionar un 80% a gas y un 20% a gasóleo, o un 40% a gas y un 60% a gasóleo. Los motores dual-fuel suponen que el barco también puede retornar fácilmente al funcionamiento de 100% con el diésel como único combustible.
 Suministro de GNL a motor marino Wartsila

Hoy se han presentado las ventajas, en próximas entradas se comentarán los inconvenientes y problemas (la mayoría de ellos superados o en vías de superación) que presenta el uso del GNL como combustible.

                                                                                    
   Carlos Navarrete




lunes, 16 de junio de 2014

UNA EXTRAORDINARIA COINCIDENCIA

No hace mucho tiempo, mientras pintaba, al fijarme en mi mano, me dije: ¡Qué barbaridad, cómo me crecen las uñas! y recordé que cuando era jovencillo surgió una moda absurda; muchos hombres se dejaban crecer  la del dedo meñique, y a mí me dio por hacer lo mismo hasta que un día mirándome la mano pensé:¡ qué despacio crece! Y no, no me crecía lenta hace 60 o 70 años y hoy lo hace rápidamente, no. Es que el tiempo corre que se las pela y, a medida que transcurren los años, éste va acelerándose. Hoy apenas da tiempo de hacer las cosas que planeas. Los días, semanas y años pasan cada  vez más deprisa, y si embargo TU tiempo se acorta, se contrae.
Amigo Albert (y perdona la confianza)  Tenías razón!!

Todo esto viene a cuento porque se va acercando a ocho años los que llevo de presidente del Círculo Marítimo, más no sé cuántos en la Junta de Desguace, hasta su transformación, hacen un montón y ya es hora, -como todos saben- que haya un relevo. Necesita el nuevo Presidente, así como el resto de la Junta de Gobierno, aportar  (y vaya por delante el latinajo) “sine qua non” cualquier titulación náutica y, por razones que resulta obvio aclarar, que sea Tripulante Base domiciliado en Málaga o cercanías.

Este héroe deberá formar su grupo, que en candidatura cerrada, tendrá que presentarlo al Secretario General o en la Sede en tiempo y forma, como se indica en los referidos Estatutos, que a continuación se transcriben: 

Art. 33º.-
El mandato de la Junta de Gobierno será de tres años renovándose mediante candidatura cerrada únicamente por Tripulantes de base, por razones de operatividad, radicados en Málaga

Art. 34º.- 
Su sistema de renovación será el siguiente:
Con, al menos, treinta días de antelación al de finalización de su mandato, la Junta de Gobierno iniciará el período electoral, convocando Asamblea General (que coincidirá con la celebración de la Navidad) en la que se elegirá la nueva Junta, mediante escrito del Secretario General a todos los Tripulantes, en el que deberá constar que:
a).-En el transcurso de los treinta días que precedan a la fecha del sufragio, podrán ser presentadas en la sede social las candidaturas en las que se expresarán los Tripulantes que se proponen para cubrir todos y cada uno de los cargos de la nueva Junta de Gobierno.  Candidatura que habrá de tenerla naturaleza de cerrada
b).Serán elegibles todos los Tripulantes incorporados a una candidatura.
c).-Serán electores –según el Art. 18b- todos los Tripulantes presentes en su propio nombre y en él de los que, en documento bastante o a juicio de la Mesa, les hubieren delegado su voto.
d).-Abierta la Sesión, el Presidente informará del desarrollo del proceso electoral y de las candidaturas presentadas declaradas válidas por la Junta de Gobierno y, si a ello ha lugar, someterá a la opinión de la Asamblea los motivos que han invalidado las rechazadas, de las que serán admitidas las que en votación personal y secreta, obtuvieran parecer favorable de la mayoría simple de los votos presentes.
e).-El Presidente declarará disuelta la Junta de Gobierno y nombrará una Mesa de Edad, formada por los Tripulantes más antiguo y reciente de entre los presentes quienes ejercerán., respectivamente, las funciones de Presidente y Secretario de la misma.
 f).-Realizada la elección será proclamada la candidatura que mayor número de votos  obtenga, sea  cualquiera el número de votantes, quedando disuelta la Mesa de Edad.

Insistiendo sobre ello,
Y emulando a mi amigo Campoamor
Lo diré en forma  rimada
Por si algún romántico lo lee
Que le sepa mucho mejor.

De ver la misma faz,
Intuyo que la gente
Estará hasta los mismos
Del mismo presidente

Anímense para diciembre Tripulantes,
Formen un Gobierno candidato
Hagan buena campaña
Y a mandar por un buen rato.

Basta con un Regidor,
Un Vice como segundo,
Un Secretario inteligente,
Y un tesorero decente.

Pues otros cargos son designados
Por la Junta de Gobierno
Con refrendo del Presidente

Hago votos por este nuevo Gobierno
Que sabrá  ser interesante
para que el mundo vea y compruebe
Que navegamos siempre avante

Insisto rimando y con humor
Pues como dije al principio,
Así sabe mejor

Y para terminar hago bien patente
Que 2014 hará Historia
Por dos acontecimientos eminentes
¡ La abdicación de un Rey
Y la mía como Presidente !
¡¡¡Extraordinaria coincidencia!!!

Firmado: Gómez Navas, Vicente

miércoles, 11 de junio de 2014

NUEVO COMBUSTIBLE PARA BUQUES (2)

La Unión Europea se ha comprometido a reducir para el año 2050 el 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero (respecto de los estándares de 1990) en el sector de transporte.
El transporte marítimo es el que menos contamina por milla recorrida y por tonelada transportada. (1)
Sin embargo, en la medida en que por barco va el 90% del tráfico mundial, la relevancia de obtener para los barcos un combustible limpio sería la gran solución.
Tengamos en cuenta que los 16 buques más grandes de la flota mundial lanzan a la atmósfera tantas emisiones como los 800 millones de vehículos ligeros que hay en el mundo; tan sólo uno de esos barcos puede llegar a emitir a la atmósfera 500 toneladas de azufre al año. (2)
 Emisiones de óxido de nitrógeno NOx
Para lograr esa reducción de emisiones a la atmósfera se han decidido en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) una serie de acuerdos especificados en el anexo VI del Convenio MARPOL.
En azul oscuro actuales Áreas de Control de Emisiones de los buques (ECA)
En azul claro posibles futuras nuevas zonas ECA
Este anexo establece las zonas ECA (zonas con control de emisiones en las cuales –debido a sus condiciones oceanográficas, ecológicas o de tráfico- se limitan aún más las emisiones). Pueden ser designadas para  NOx,  SOx, CO2 , partículas pesadas (PM) o para todos los tipos de emisiones.
El óxido de nitrógeno (NOx) es un gas que, al combinarse con el agua, es muy corrosivo y produce intoxicación por las vías nasales y es el causante del famoso smog.
Los óxidos de azufre son una familia de gases (SOx) tóxicos e irritantes y que al combinarse con partículas del aire o con la humedad producen el ácido sulfúrico, que es el causante de la lluvia ácida.
Por último, el CO2, el dióxido de carbono, que es el gas que produce el efecto invernadero.
El MARPOL exige que para 2020 los buques utilicen combustibles que contengan menos de un 0.5% de dióxido de sulfuro, pero la Unión Europea sólo admitirá a partir del próximo año 2015  un nivel máximo del 0,1% para buques en puerto o en aguas interiores en la zona ECA (mar del norte y Báltico).
Límites a las emisiones SOx, anexo VI Marpol
Para cumplir con estas exigencias existen varias alternativas como:
- Torres de lavado de los gases de escape (scrubbers) donde los catalizadores empleados son muy caros y deben ser limpiados gestionando la eliminación de los residuos.
- Uso de biocombustibles. 
- Propulsión eólica, que en tráfico comercial sólo se puede considerar como una ayuda y no como una alternativa.
- Propulsión solar, aunque se han hecho pruebas con este sistema, todavía está lejos su uso en buques comerciales.
- Hidrógeno, que es problemático de producir y complejo de manejar
- Energía nuclear, muy importante pero con una fuerte contestación social.
- Uso de sistema dual de combustible gas natural/fuel.
No podemos aquí analizar en profundidad las ventajas y desventajas de cada sistema, pero podemos decir que -entre todos-  el uso del gas natural ha despertado un gran interés como combustible marino por las razones ya expuestas en nuestra entrada (de fecha 14.08.2013).
                         
                                                                                         Carlos Navarrete

Información de (1) D. José Poblet  Martínez, Director de Cotenaval y (2) D. Josu Goiogana Izagirre, Director Comercial de Wärstilä Ibérica, S.A. en la Ponencia de estudio de las vertientes técnica y económica de la utilización del gas natural licuado como combustible marino.



jueves, 5 de junio de 2014

NOTICIAS DE LA MAR.

Los expertos no creen que restos de barco hallados en Haití sean la Santa María (14 de mayo de 2014):

  Historiadores expertos en los viajes de Colón a América ponen en cuarentena el supuesto hallazgo de la nao Santa María porque lo rebate el propio relato del Almirante: fue desguazada en 1492 y sus tablas se utilizaron para construir el fuerte Navidad. El supuesto hallazgo en aguas cercada a Haití de la carabela que encabezó el primer viaje de Colón a América ha sorprendido a algunos de los principales expertos españoles en Colón reunidos en Gran Canaria (Islas Canarias, Atlántico), donde hoy comienza un seminario dedicado a las "Certezas y falsedades" que circulan sobre el navegante. El académico de la Real Academia de la Historia de España, Carlos Martínez Shaw, director de una reconocida biografía del Almirante, y la profesora de Historia Moderna de la UNED Marina Alfonso Mola, que ha dedicado parte de su investigaciones al marino genovés, coinciden, con rotundidad: "Pueden que sea una Santa María, puede que sea la de Colón, pero no es la nao del Descubrimiento.





"Santa Marías ha habido muchas. De hecho, Colón llevó otra Santa María en el cuarto viaje y, surcando los mares, Santa Marías ha habido cientos. Pero justamente de la Santa María del primer viaje hay testimonio documental de que encalló, se desmontó y con los restos se hizo la empalizada del fuerte", aseguró a Efe Marina Alfonso Mola. Esta profesora defiende, sin ver la pruebas que puedan aportar quienes han anunciado el hallazgo, que "según la documentación fiable de la época, sin manipulación ninguna, no puede ser la Santa María", la nao propiedad del navegante español Juan de la Cosa desde la que Cristóbal Colón dirigió su primera expedición. "Lo narra el propio Cristóbal Colón en el relato del primer viaje: Se sufrió un naufragio en el que la nao Santa María de Juan de la Cosa salió tan mal parada, que no se pudo reparar. Así que se desguazó para hacer tablas y, con ellas, se construyó un fuerte de madera, el fuerte Navidad, lo suficientemente amplio que albergaba a 39 personas", apostilla Martínez Shaw, que fue el asesor histórico de la película rodada por Ridley Scott con motivo del V Centenario. El fuerte estaba emplazado en el norte de La Española, la isla que hoy ocupa Haití y la República Dominicana, pero de él no se conservó nada.


¿Puede que sea la otra Santa María y también de Colón? "Puede", admite este catedrático, que recuerda que la Santa María que el Almirante llevó en su cuarto viaje (1502) también naufragó. José Luis Casado Soto, exdirector del Museo Marítimo del Cantábrico, autor del libro "Barcos utilizados por Colón para descubrir y volver" (2006), afirma que esa noticia (el hallazgo del supuesto pecio de la nao del Descubrimiento), "tal como está, hay que ponerla entre paréntesis, entre comillas y metida en celofán hasta que veamos pruebas". Casado Soto advierte de que el supuesto hallazgo ha sido realizado por buscadores privados estadounidenses que pueden estar interesados en obtener publicidad para financiar una investigación en el supuesto pecio, por lo que no le da fiabilidad alguna hasta que presenten "testigos fósiles inequívocos"; es decir, cerámicas, armas, elementos de vestido u otros objetos del ajuar del barco. Por ello, este historiador coincide con Martínez Shaw y Alfonso Mola en que no puede ser la Santa María. Además, aporta más datos: la Santa María de Juan de la Cosa encalló en aguas someras, donde era fácil recuperar sus restos y en una zona que con el paso de los siglos ha sufrido múltiples rellenos. "Hoy seguramente es tierra".


Un equipo de investigadores de EE.UU creen haber hallado los restos de la nao "Santa María" de Cristóbal Colón (12. 05.2014):

  Según informaciones llegadas desde Gran Bretaña, hay un equipo de investigadores de EE.UU. que creen haber hallado la nao "Santa María" de Cristóbal Colón en las profundidades del Caribe, cerca de Haití. Si fuera así, y da la impresión de aún falta mucho para poder afirmarlo fuera de duda, podría convertirse en uno de los descubrimientos submarinos más importantes de los últimos años, según revela hoy el periódico «The Independent». Fuera de los titulares que este anuncio ganará, lo cierto es que no existe seguridad alguna todavía. Según el diario, un equipo encabezado por un investigador que no es arqueólogo submarino, el célebre Barry Clifford, responsable de llamativos hallazgos en el pasado, cree que los restos de la «carabela» (sic) están en el fondo del mar al norte de las costas de Haití, tras analizar fotografías tomadas durante una investigación previa hace más de diez años, junto con otras de una reciente misión de reconocimiento. Aun así, el equipo se arriesga al anunciar: «Las pruebas geográficas, de topografía submarina y arqueológicas sugieren con fuerza que este naufragio corresponde a la famosa embarcación insignia de Colón, la Santa María», según dijo Clifford, cuyo equipo realizó este mes
una expedición de reconocimiento. «El Gobierno haitiano ha sido extremadamente útil, y ahora necesitamos seguir trabajando con ellos para hacer una excavación arqueológica detalladas», añadió.




El problema es que Haití, tras el terremoto de 2010, sufrió una fiebre del oro de parte de la industria cazatesoros. Decenas de barcos procedentes en su mayor parte de empresas familiares de Florida se dedicaron a expoliar las aguas haitianas mientras el caos reinaba en un país destrozado por el seísmo. Hasta el momento, según añade el periódico, el equipo de Clifford solo ha realizado en el lugar mediciones y ha tomado fotografías, una investigación harto insuficiente para sacar conclusiones científicas. La identificación tentativa que ellos defienden de la «Santa María» ha sido posible a partir de varias investigaciones realizadas en 2003, que sugerían el lugar probable del naufragio. El nuevo análisis de las fotografías submarinas tomadas en la primera expedición de 2003, junto con datos obtenidos por una exploración de reconocimiento submarina a principios de este mes, le ha permitido a Clifford identificar de manera tentativa que los restos corresponden al Santa María. En realidad lo único que hay son datos de ubicación del naufragio tras una investigación histórica, pero que son aproximados, y un pecio de dimensiones compatibles en el que afloran piedras de lastre.
 
 
 
 
Clifford además afirma que la localización coincide con las notas de Colón. Para respaldar su teoría ha puesto en su equipo un arqueólogo de la Universidad de Indiana, Charles Beeker. Pero en los últimos años, el equipo de Clifford ha utilizado magnetómetros y otros instrumentos para tratar de encontrar el Santa María cerca de las costas de Haití. «Hemos informado al Gobierno haitiano sobre nuestro descubrimiento, y esperamos trabajar con ellos y otros colegas haitianos para asegurar que el lugar es protegido y preservado. Será una oportunidad maravillosa trabajar con las autoridades haitianas para preservar la evidencia y los artefactos del barco que cambió el mundo», afirmó Clifford en declaraciones que publica el diario. Pero lo más importante: falta terminar la investigación y excavar: «Una excavación será necesaria a fin de encontrar más pruebas y confirmar» que se trata del barco, ha afirmado el profesor Charles Beeker, de la Universidad de Indiana, el arqueólogo que acompañó a Clifford en la reciente expedición de reconocimiento en aguas de Haití. Varias semanas después de llegar al Caribe en 1492, la Santa María, con Colón a bordo, quedó a la deriva al norte de Haití y la embarcación tuvo que ser abandonada .